Як-11

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Як-11
Як-11 в Военно-историческом музее ВВС Украины
Як-11 в Военно-историческом музее ВВС Украины
Тип учебно-тренировочный самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Яковлева
Производитель Чехословакия Let
Союз Советских Социалистических Республик САЗ
Союз Советских Социалистических Республик Завод №272 (Ленинград)
Первый полёт 10 ноября 1945 года
Начало эксплуатации 1946 год
Конец эксплуатации 1962 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС СССР
ВВС Чехословакии
Единиц произведено 4 566
Базовая модель Як-3
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Як-11 (по классификации НАТО: Moose) — советский учебно-тренировочный истребитель.

Использовался странами социалистического лагеря с 1947 по 1962 годы. Самолёт в своем классе установил ряд мировых рекордов по скорости.

История[править | править код]

Обучение летчиков во время Второй Мировой войны проходило на самолетах У-2, УТИ-4, но они устарели и были непригодны для тренировок стрельбы по воздушным мишеням. Иногда для тренировок использовали боевые истребители Як-9, Як-7 и Ла-7, но обучать пилотов на этих самолетах было слишком дорого.

Учебно-тренировочный истребитель решили создавать[1] на базе экспериментальной модификации истребителя Як-3 с двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН, первый полёт которого состоялся 29 апреля 1945 г[2]. на Центральном аэродроме Москвы. В ходе заводских испытаний удалось достичь скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м составило 3,9 минуты[3]. Однако, не смотря на высокие лётные характеристики, машина в серию не пошла. Окончательный облик самолет обрёл в мае 1946 года, когда заказчик остановил свой выбор на двухместной машине с с двигателем АШ-21 мощностью 700 л. с. [1]В октябре 1946 года на его основе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) под наименованием Як-3У, впоследствии получивший обозначение Як-11. На самолёт установили однорядный звездообразный двигатель АШ-21 и дополнительное место для второго пилота.

Самолет был протестирован несколькими опытными летчиками, после чего был передан на государственные испытания. Испытания были успешно проведены, после чего самолет был передан в серийное производство. Вместе с тем был обнаружен ряд неприятных дефектов. К весне 1948 года ОКБ А.С. Яковлева представило новый вариант самолета с улучшенным прицелом и фотопулеметом.[1]

Производился на саратовском авиационном заводе № 292. Проходил испытания в Качинском авиационном училище, где получил следующую характеристику:

Курсанты технику пилотирования самолёта Як-11 осваивают удовлетворительно… Несмотря на целый ряд недостатков, самолёт Як-11 всё же является современным переходным самолётом с современным оборудованием, наиболее подходящим по технике пилотирования к современным самолётам с ВМГ[4], и в настоящее время крайне необходим для школ ВВС… Самолёт Як-11 соответствует современным требованиям переходного самолёта и может быть использован для обучения курсантов в истребительных училищах, а также для обучения молодых лётчиков в строевых частях ВВС.[5]

Производство самолёта в Саратове было завершено в 1949 году в связи с переходом завода на выпуск истребителя Ла-15. Всего на саратовском заводе было выпущено 1706 машин[5]. С ноября 1949 года выпуск начался в Ленинграде на заводе № 272, где продолжался до 1955 года. Здесь было построено 1753 машины.

Оценивая самолёт, Дважды Герой Советского Союза Маршал авиации Е. Я. Савицкий писал:

Именно Як-11 позволил нам, не выжидая лучших времён, начать в широком масштабе переучивание лётчиков на полёты по приборам. Самолёт этот, на мой взгляд, вполне заслужил, чтобы поставить его на постамент в качестве памятника.[6]

Конструкция[править | править код]

Як-11 — двухместный, одномоторный, учебно-тренировочный истребитель — моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное, обшивка металлическая. Балки крыльев были изначально деревянными, покрытые листовым металлом, а затем заменены металлическими лонжеронами. Амортизационные стойки и колеса шасси, в убранном положении размещаются в вырезах в передней кромке крыла. Вырезы образуются лонжероном, выгнутым по контуру деталей шасси и нервюрами, входящими в силовую схему крыла.[1]

Механизация крыла — элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Посадочные щитки металлические, клепанной конструкции.[1]

Фюзеляж — смешанной конструкции, силовой набор состоит из четырех лонжеронов и одиннадцати шпангоутов-рам. На первом шпангоуте, при помощи четырех узлов, крепится моторама. Моторама представляет собой, сваренную из стальных труб ферму и кольца, к которому крепится двигатель. Двигатель закрыт капотом, который имеет боковые люки с управляемыми жалюзи, которые регулируют охлаждение воздухом, приоткрывая створки.[1] За капотом расположены кабины курсанта и инструктора. Кабины располагаются друг за другом. Первой считается кабина курсанта. Здесь находится приборная доска, на которой расположены приборы для контроля за полетом и навигационное оборудование. Вторая кабина — для инструктора, оборудование и органы управления в ней продублированы.[1]

Хвостовое оперение — оперение по конструкции аналогично крылу. Рули высоты и руль поворота имеют металлический каркас обшитый полотном. Рули высоты оснащены триммером. На задней кромке руля направления установлен флеттнер.[1]

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши крыла по направлению к оси самолета, а хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Амортизация основных стоек масляно-пневматическая. Колеса основных стоек имеют тормозной барабан. Механизм уборки и выпуска шасси, а также колесные тормоза действуют от пневмосистемы, которая состоит из компрессора и двух баллонов со сжатым воздухом.[1]

Let C-11 в военной окраске

Силовая установка — семицилиндровый, однорядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-21, мощностью 700 л. с. Воздушный винт — ВИШ 111-Д-15 двухлопастный, металлический, с изменяемым шагом, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е. Диаметр винта 3,0 м. Втулка винта закрыта коком. Двигатель вращает винт через понижающий редуктор.

Два топливных бака расположены в консолях крыла и имеют емкость по 173 л каждый. В фюзеляже находится расходный бак емкостью 13,5 л. Маслосистема состоит из маслобака на 35 л, размещённого между двигателем и кабиной, маслорадиатора и суфлерного бачка. Запуск двигателя производится встроенным пневмостартером.[1]

Управление мотором, приборы для контроля за его работой и аэронавигационное оборудование расположены на приборных досках и боковых панелях передней кабины, которая является кабиной ученика. В задней, инструкторской кабине, дублировано основное управление самолётом и мотором. Связь с землей и с другими самолётами обеспечивается ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-ЗМ, пользоваться которой можно как из передней, так и из задней кабины.

Вооружение — один крупнокалиберный синхронный пулемет для обучения воздушной стрельбе и подкрыльевые подвески для двух бомб массой до 50 кг для обучения бомбометанию.[1]

Эксплуатация[править | править код]

Як-11 прослужили в советских ВВС в качестве самолетов для углубленной летной и стрелковой подготовки до 1963 года, когда их окончательно сменили реактивные учебно-тренировочные самолеты. Помимо военных училищ Як-11 активно использовались в аэроклубах ДОСААФ как спортивно-пилотажные машины, вооружение и стрелковые прицелы на этих самолетах были демонтированы. В аэроклубах эти самолеты использовались до начала 1970-х годов.[1]

За время серийной постройки было изготовлено более 4000 самолетов. С 1952 по 1956 год самолет выпускался в Чехословакии под названием С-11, всего было построено 707 самолетов. Як-11 и его чешская копия С-11 активно поставлялись на экспорт. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Венгрии, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Монголии, Польши, Румынии, Сирии, КНР и КНДР. Дольше всех самолеты прослужили в Монголии — там их списали в 1985 году.[1]

Несмотря на то что самолёт был создан уже после окончания Великой Отечественной Войны, поучаствовать в боевых операция ему всё же довелось. Уже в ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами[7].

Модификации[1][править | править код]

За время эксплуатации Як-11 было создано шесть модификаций.

Название модели Краткие характеристики, отличия
Як-11А Проект одноместного пилотажного самолета. Главное отличие — одноместная кабина на месте ученической.

Проект не был реализован.

Як-11 Буксировщик мишени Буксировщик мишеней-конусов. Под фюзеляжем устанавливалась лебедка, к которой пристыковывался конус с амортизатором, длина троса 350 м. В 1950 году система была принята на вооружение.
Як-11 ВКП Воздушный командный пункт для управления беспилотными самолетами-мишенями МиГ-15М, МиГ-19М,Ту-16М. В кабине оборудовано рабочее место оператора, который осуществлял дистанционное управление мишенью на этапе взлета, после чего управление передавалось наземному командному пункту.
Як-11 фоторазведчик Для выполнения одиночных снимков и плановой съемки маршрутов был установлен аэрофотоаппарат АФА-АМ. Аэрофотоаппарат устанавливался в задней части фюзеляжа за кабиной пилота с выводом объектива в нижней части. Для эксплуатации при низких температурах был предусмотрен электрообогрев. Серийное производство начато в 1951 году.
Як-11У Модификация Як-11 с установкой носовой стойки.
Як-11Т Модификация Як-11У, оснащенная оборудованием слепого захода на посадку. Летчик мог посадить самолет в условиях любой видимости или полной ее отсутствии. Испытания проводились в 1952 году. Был изготовлен только один самолет.

Як-11У[править | править код]

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться: в строй стали входить машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний отличался установкой оборудования истребителя. Обе машины имели худшую проходимость по мягкому грунту, по сравнению с предшественником. Вес пустой машины при этом возрос на 166 кг, а полетный, за счет меньшего запаса топлива, — на 60 кг. В этом же году ведущие инженер В. В. Светлов и летчик С. Г. Фролов провели государственные испытания, но самолет так и не получил широкого распространения, главным образом из-за худшей проходимости. Более того, тогда требовался уже реактивный учебно-тренировочный самолет. Построили лишь небольшую серию Як-11У на заводе в Чехословакии под обозначением C-11U[8].

Эксплуатанты Як-11[править | править код]

Let C-11 в музее ВВС Венгрии
Страны, эксплуатировавшие Як-11

До наших дней в России сохранилось два экземпляра Як-11. На Западе количество уцелевших самолетов гораздо больше, есть среди них летающие образцы, но большинство из них подверглось значительным переделкам.[1]

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Yak-11 Silh.jpg

Технические характеристики[править | править код]

Лётные характеристики[править | править код]

Вооружение[править | править код]

  • Стрелково-пушечное: один синхронизированный 12.7-мм пулемет УБС
  • Бомбовая нагрузка: две бомбы от 25 до 100 кг
  • Фотоаппаратура: фотокинопулемет ПАУ-22

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  2. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  3. Самолеты страны Советов. 1917-1970
  4. винтомоторная группа
  5. 1 2 Комиссаров С. Д. Учебно-тренировочный самолёт Як-11 // Авиаколлекция. 2012. № 1. С. 3 — 5.
  6. Савицкий Е. Я. Полвека с небом. — М.: Воениздат, 1988., С. 340.
  7. Якубович. Як-11 : Крылатая парта
  8. Яковлев Як-11У. www.airwar.ru. Дата обращения: 20 июля 2020.

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Якубович Н. В. Глава 9 Школьная парта летчиков // Як-3. Истребитель «Победа». — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011. — С. 78—83. — 96 с. — («Война и мы. Авиаколлекция»). — 1800 экз. — ISBN 978-5-699-50907-2.