Як-25

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Як-25
Перехватчик Як-25 в Центральном музее ВВС РФ, Монино
Перехватчик Як-25 в Центральном музее ВВС РФ, Монино
Тип перехватчик, разведчик
Разработчик Флаг СССР ОКБ имени Яковлева
Производитель Флаг СССР Завод № 292
Первый полёт 19 июня 1952 года
Начало эксплуатации 1955 год
Конец эксплуатации 1967 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Единиц произведено 638
Варианты Як-26
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО: Flashlight — «Фонарик») — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в конце 1940-х годов. Как перехватчик, снят с вооружения в середине 1960-х годов, однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время.

История создания[править | править код]

Необходимость в защите протяженных границ Советского Союза требовало создание тяжелого истребителя-перехватчика, который должен был иметь большую дальность полета, очень высокую скорость, длительное зависание в воздухе и автономность. Но создать такой самолет до конца 1940-х годов не представлялось возможным.В 1951 году в ОКБ А.С. Яковлева, совместно с конструктором двигателей А.А. Микулиным, в инициативном порядке начали проектировать такой самолет. Пока Микулин занимался разработкой реактивного двигателя, Яковлев стал разрабатывать под этот двигатель специальный самолет, который мог бы осуществлять дальние перелеты.[1]

В августе 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР, в котором предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 года двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик, и на базе его создать фронтовой разведчик, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 года.

В июне 1952 года был выполнен первый полет самолета. Заводские испытания завершились в ноябре. Самолет хорошо пилотировался и давал возможность пилотам совершать фигуры сложного пилотажа. [1]

Государственные испытания самолета проходили в ГК НИИ ВВС и продолжались более года. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии. было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением истребитель перехватчик Як-25.[1]

Эксплуатация и боевое применение[править | править код]

Первые поставки в войсковые части начались в конце 1954 года. ПВО регулярно использовала истребители Як-25 для сопровождения самолетов-разведчиков сил НАТО, осуществлявших полеты вдоль морских и сухопутных границ СССР. Эта "война без выстрелов" закончилась победой Як-25: провокационные полеты американских самолетов вглубь советской территории прекратились. В реальных боевых действиях самолет не использовался ни разу.[1]

Использовался для перехвата нарушителей границ и автоматических дрейфующих аэростатов (АДА). Одной из последних уничтоженных воздушных целей стал АДА, сбитый над Ярославлем экипажем Як-25 в составе командира майора Н. Ф. Волкова и лётчика-оператора капитана Н. Н. Вахрушева в июле 1968 года[2].

Самолет Як-25 нравился пилотам, он был легким в пилотировании и у него были хорошие взлетно-посадочные характеристики. Просторная кабина позволяла летчику комфортно в ней расположиться, а дублирование управления в обоих кабинах облегчало работу пилотов при длительном полете. Самолет был удобен в обслуживании, все необходимые узлы, приборы и агрегаты были доступны. Техосмотр обычно выполнялся просто с земли. Минусом было то, что двигатели были расположены близко к земле, и при взлете в двигатель попадали мелкие камни и мусор со взлетно-посадочной полосы. Это способствовало частым отказом двигателей.[1]

Як-25 является первым советским барражирующим перехватчиком. К началу 1960 годов начался бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, и перехватчик Як-25 довольно быстро устарел. Но поскольку новые перехватчики имели меньшую продолжительность полета, Як-25 продолжал активно использоваться. С 1963 года Як-25 стали выводить из состава боевых частей и отправлять на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена на консервацию в 1968 году. в 1975-1977 гг. все Як-25 были утилизированы. На вооружение в другие страны этот самолет не поставлялся, а использовался исключительно в СССР.

Сегодня в России сохранились два экземпляра Як-25 - экспонаты музеев на Ходынке и в Монино.[1]

Конструкция[править | править код]

Як-25 - среднеплан классической аэродинамической схемы. Аэродинамика самолета рассчитана на достижение длительного барражирования при высокой околозвуковой скорости полёта на высоте полета не менее 14000 м. При изготовлении самолета использовались конструкционные материалы: алюминиевые сплавы АК-4, АК-6, Д-16Т; листовые материалы АМГ, АМЦМ; для силовых деталей сталь 30ХГСА и др. Все крепежные элементы (заклепки, болты, винты), выходящие на аэродинамическую поверхность самолета имеют потайные головки. Оборудование самолета выбрано из расчета круглосуточного, всепогодного и всеширотного применения с длительными полетами над безориентирной местностью.[3]

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой диаметром 1,45 м и длиной 14,6 м, который имеет круглое сечение, носовая часть имеет форму эллипсоида, а хвостовая овал. Фюзеляж состоит из нескольких продольно стыкуемых отсеков и носового радиопрозрачного обтекателя: герметичный отсек радио-локационной станции (РЛС), отсек носовой опоры шасси, герметичная кабина экипажа, ниши пушек и отсеки боезапаса, топливные баки, отсек задней опоры шасси, в хвостовой части находятся кислородная система, основная часть блоков бортового радиоэлектронного оборудования , аккумуляторные батареи и др.[3]

По верху фюзеляжа от фонаря кабины до форкиля проходит гаргрот, в котором проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы. В задней части по бортам установлены два тормозных щитка с гидравлическим приводом. Конструктивно-силовая схема всех отсеков фюзеляжа это шпангоуты, стрингера и работающая обшивка. Силовой набор тормозного щитка - три лонжерона, нервюры и силовой короб в корневой части, соединенных силовой обшивкой. В фюзеляже имеется большое число люков для доступа к оборудованию и системам самолета.[3]

Экипаж (летчик и оператор) размещаются тандемом в герметичной кабине вентиляционного типа, закрытой двухсекционным фонарем со сдвижной задней секцией. Сдвижная часть фонаря имеет пневматическое и резервное ручное открытие, а также устройство аварийного сброса в полете. Спереди летчик защищен бронестеклом козырька толщиной 105 мм и двумя стальными бронеплитами, по бокам дюралюминиевыми плитами. Также оба члена экипажа защищены стальными бронеспинками, бронезаголовниками. При возникновении аварийной ситуации предусмотрены катапультные кресла с раздельным катапультированием.[3]

Крыло - свободнонесущее двухлонжеронное, стреловидное, трапециевидное в плане. Крыло состоит из двух консолей и центроплана, который конструктивно входит в состав фюзеляжа. Законцовки корневых частей крыла перпендикулярны плоскости симметрии самолета. Силовой набор крыла включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр, стрингеры и работающую обшивку. На концах крыла установлены обтекатели поддерживающих стоек шасси, одновременно являющихся противофлаттерными грузами. В крыле имеется достаточное количество люков для обслуживания находящихся в крыле систем.[3]

Механизация крыла - элероны с внутренной аэродинамической компенсацией и щитки-закрылки с фиксированной осью вращения. Элероны односекционные, расположены на концах крыльев и занимают примерно 30% его размаха. Закрылки двухсекционные большой площади. Для предотвращения срыва потока на крыле установлена одна пара аэродинамических перегородок (гребней) по корневому сечению элеронов. В зоне закрылков крыло имеет обшивку только по верхней поверхности.[3]

Хвостовое оперение - однокилевое, крестообразной схемы установленное не хвостовую часть фюзеляжа состоит из киля с форкилем, установленного на нем на половине высоты стабилизатора и подфюзеляжного гребня, повышающего эффективность вертикального оперения. Горизонтальное и вертикальное оперение имеют трапециевидную форму в плане со значительной стреловидностью.[3]

Горизонтальное оперение - состоит из стабилизатора и руля высоты, каждый из этих агрегатов состоит из двух симметричных независимых половин. На каждой половине руля высоты установлен триммер. Силовой набор стабилизатора - два лонжерона, нервюры и стрингеры и работающая обшивка. Силовой набор руля высоты - лонжерон, нервюры, установленные перпендикулярно оси жестокости и стрингеры.[3]

Вертикальное оперение - состоит из киля и руля направления. Руль направления состоит из двух секций, секции разделены горизонтальным оперением. На нижней секции руля направления установлен триммер. Конструкция горизонтального и вертикального оперения подобна. Подфюзеляжный гребень представляет собой пустотелую выклейку из текстолита, усиленной полосой из алюминиевого сплава.[3]

Шасси - двухстоечное велосипедной схемы с управляемой передней стойкой и дополнительными подкрыльевыми опорами. Колеса передней и подкрыльевых опор нетормозные, спаренные колеса основной опоры, оснащены двухкамерными дисковыми тормозами с автоматами предотвращения юза. Передняя и задняя. опора шасси убирается в нишу фюзеляжа назад. Поддерживающие опоры шасси убираются назад в ниши контейнеров противофлаттерных грузов на концах крыльев.[3].

Силовая установка - два турбореактивных двигателя РД-5А с максимальной тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Двигатель оснащен восьмиступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. Топливо размещено в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того под фюзеляжем размещен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. На самолете предусмотрен слив топлива в воздухе.[3]

Система управления - самолет имеет три независимых канала управления - по тангажу, крену и рысканию. Поста управления два - в кабинах летчика и штурмана, оба могут управлять самолетом раздельно или совместно, что позволяет использовать самолет в качестве учебно-тренировочного. Управление по тангажу и крену выполняются ручкой управления самолетом, а по курсу педалями. Проводка управления жесткая, а исполнительные механизмы гидравлические бустеры.[3]

Вооружение - две пушки калибра 37 мм с суммарным боекомплектом сто снарядов. Прицеливание с помощью прицела, работающего совместно с РЛС. Перезарядка пушек пневматическая, управление огнем электромеханическое. Результаты стрельбы фиксируются фотопулеметом.[3]

Модификации[1][править | править код]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-25 Первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292 (г. Саратов).
Як-25К Переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-1У. Ракеты располагались на подвесках по две с каждой стороны. Пушки демонтировали. На баланс вооруженных сил не ставился.
Як-25М Основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.
Як-25МШ Самолёты-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения Як-25. Самолет был беспилотным, управление производилось с помощью летевшего рядом самолета. В серию не поступал.
Як-25Р Серия из десяти разведывательных самолётов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М. Из вооружения была установлена одна пушка калибра 23 мм с боекомплектом - 80 снарядов.
Як-25РВ Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300. Самолет предназначался для полетов на большой высоте, поэтому у него был увеличенный размах крыла. В серийное производство не поступал.
Як-25РМ Морская версия разведчика с улучшенной РЛС "Курск" и фотоприставкой ФА-РЛ-1.
Як-25Б Бомбардировщик с ядерным вооружением. Испытывался в 1955 году. В серийное производство не запускался.

Сохранившиеся экземпляры[править | править код]

Разведывательная модификация Як-28РВ в экспозиции Центрального музея ВВС РФ, Монино
Тип Бортовой номер Местонахождение
Як-25 03 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, Московская обл.
Як-25 20 (старый б/н 95) Музей авиационной техники, пос. Боровая, Минский район, Беларусь
Як-25 57 Музей техники Вадима Задорожного, Медынь, Калужская обл.
Як-25 без б/н Музей техники Вадима Задорожного, Московская обл.
Як-25РВ без б/н Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, Московская обл.
Як-25 05 Музей ПВО в Саваслейке [1][2]
Як-25 б/н Национальный аэрокосмический университет имени Н. Е. Жуковского, Украина[4]

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Три проекции Як-25

Технические характеристики[править | править код]

Лётные характеристики[править | править код]

Вооружение[править | править код]

  • Пушечное вооружение: 2 × 37-мм пушки Н-37Л
  • Боекомплект: 2 × 50 снарядов

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева.
  2. Авиация и космонавтика. Июнь 2007 г. стр.2
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Николай Якубович. Барражирующий перехватчик.
  4. Як-25. Элементы конструкции. Харьковский авиационный институт. Зал конструкции самолетов // www.dishmodels.ru

Литература[править | править код]

  • Якубович Н. Барражирующий перехватчик. О самолёте Як-25 м его модификациях (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 11. — С. 1-6. — ISSN 0130-2701.