Туполев (конструкторское бюро)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «КБ Туполев»)
Перейти к: навигация, поиск
ОАО «Туполев»
Тип

Открытое акционерное общество

Год основания

1922

Расположение

РоссияFlag of Russia.svg Россия: Москва

Ключевые фигуры

Николай Савицких (генеральный директор)

Отрасль

Авиастроение

Продукция

Самолёты гражданского, специального и военного назначения

Оборот

2458,537 млн руб. (2011)

Чистая прибыль

чистый убыток 56,554 млн руб. (2011)

Число сотрудников

3524 (2011)

Материнская компания

ОАО «ОАК»

Сайт

www.tupolev.ru

Награды:

Орден Трудового Красного Знамени РСФСР Орден Трудового Красного Знамени Орден Красного Знамени Орден Ленина Орден Октябрьской Революции Орден Ленина


Набережная Академика Туполева, д. 17 — основное здание ОАО «Туполев» в Москве

Конструкторское бюро «Ту́полев» — авиационное конструкторское бюро, входит в состав созданного в 1999 году ОАО «Туполев».

За 90 лет существования в стенах КБ Туполева разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 100 проектов были реализованы в металле, а более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолетов.

ОАО «Туполев» занимается разработкой, производством, испытаниями, ремонтом и поддержанием лётной годности авиационной техники. В настоящее время основными направлениями деятельности компании являются продвижение на рынок модернизированного самолета Ту-204СМ, а также поставка заказчикам специальных модификаций самолета Ту-214. Продолжается модернизация эксплуатирующихся и разработка новых авиационных ударных комплексов. С 2009 года ведутся работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

История[править | править вики-текст]

Созданию всемирно известного конструкторского бюро предшествовал бурный рост в России интереса к проблемам воздухоплавания и авиации. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского. В 1909 году в Императорском техническом училище Жуковский начал читать курс лекций «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекций великого ученого и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Николаевич Туполев.

Полёт на планёре студента ИМТУ Андрея Туполева, 1910 год

Жуковский и его ученики (первым из них Туполев), опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолетостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Жуковский и Туполев обратились в ВСНХ к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В. И. Лениным. Так, в декабре 1918 года начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт — научная база самолетостроения — Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Институт возглавил Н. Е. Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А. Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Жуковкого. В результате создается институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о легких авиационных сплавах, их коррозии и защите от неё; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике летных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили свое развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ).

В начале декабря 1918 года в ЦАГИ был образован авиационный отдел, что по сути стало началом совместной деятельности инженеров под руководством А. Н. Туполева. Однако этот коллектив ещё нельзя было считать конструкторским бюро.

После смерти Н. Е. Жуковского А. Н. Туполев с С. А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжает работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 — ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым ещё в 1915 году. По его инициативе созданы опытовый бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолетостроения.

1920-е годы[править | править вики-текст]

В годы гражданской войны Красной Армии потребовались самоходные средства, способные передвигаться по глубокому снегу и перевозить бойцов с вооружением. Совет Труда и Обороны (СТО) предложил ЦАГИ построить аэросани для нужд Красной Армии. Коллегия ЦАГИ приняла этот заказ.

А. Н. Туполев, вернувшись в 1921 году после болезни в авиационный отдел ЦАГИ, самостоятельно стал настойчиво внедрять металлические элементы в конструкцию разработанных аэросаней. Своими расчетами он доказал, что при этом снижается их вес на 20-30 % и повышается надежность. Применение смешанной конструкции аэросаней полностью себя оправдало. На шести санях, построенных ещё в 1919—1920 годах, установили металлические лыжи. Они оказались надежными, и сани с ними успешно эксплуатировались. В дальнейшем Туполев приступил к строительству цельнометаллических аэросаней, решая одновременно задачи, стоящие перед комиссией по цельнометаллическому самолетостроению.

Считая актуальным создание цельнометаллических гидросамолетов, А. Н. Туполев приступил к решению таких сложных задач, как борьба с коррозией металла на алюминиевой основе под воздействием морской воды и разработка технологии водонепроницаемых соединений (швов).

В октябре 1921 года под руководством Туполева началась постройка первого деревянного глиссера ГАНТ-1 для четырёх пассажиров. Его спроектировали по традиционной схеме для малых деревянных судов. В ноябре того же года Туполев сам провел на Москве-реке испытание глиссера, оснащенного мотором «Изотта-Фраскини» мощностью в 260 л. с. с гребным винтом.

Испытания подтвердили правильность расчетов конструкторов, после чего можно было приступать к разработке глиссеров из кольчугалюминия. Постройка аэросаней и глиссеров давала возможность конструкторам сравнительно быстро изучить поведение в естественных условиях конструкций, подобных самолетным, освоить винтомоторные установки и другие отдельные сложные узлы, а также всесторонне испытать новый материал — кольчугалюминий.

Позже были построены первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2, первый в стране торпедный катер ГАНТ-3, затем ГАНТ-4 и ГАНТ-5 (Г-5).

В октябре 1922 года Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) по предложению Госпромцветмета, опиравшегося на работы авиационного отдела ЦАГИ, принял решение об образовании комиссии по постройке металлических самолетов под председательством А. Н. Туполева. Позже, накануне празднования 25-летия КБ, сам Туполев предложил считать датой образования конструкторского бюро 22 октября 1922 года.

Став председателем комиссии по металлическому самолётостроению, А. Н. Туполев добился развертывания в стране производства кольчугалюминия и самолетных полуфабрикатов на специальных металлургических заводах.

АНТ-1

Еще в апреле 1922 года в авиационном отделе ЦАГИ под руководством Туполева начали проектировать одноместный самолет АНТ-1. Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции — как первые аэросани и как первый глиссер. 21 октября 1923 года состоялся первый полет АНТ-1 — таким образом состоялось воздушное крещение первого самолета конструкции А. Н. Туполева.

Опыт, накопленный авиационным отделом при проектировании аэросаней, глиссера и элементов самолетных конструкций, позволили Туполеву и его соратникам создать свой первый цельнометаллический самолет АНТ-2. 26 мая 1924 года летчик Н. И. Петров поднял самолет в воздух.

А. Н. Туполев так писал о первом вылете АНТ-2:

« День 26 мая 1924 г. должен быть по справедливости отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет. »

В 1925 году было завершено строительство очередного самолета Туполева — двухместного разведчика АНТ-3 (Р-3). По освоенной серийной технологии было построено около 100 экземпляров Р-3 (АНТ-3). С этого самолета началось международное признание конструкторского бюро А. Н. Туполева и ЦАГИ. После триумфальных полетов АНТ-3 по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла.

Вскоре Туполев создал двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 по принятой им свободнонесущей (без расчалок и подкосов) монопланной схеме с толстым профилем крыла и загрузкой его двигателями и топливом. Впервые в мировой практике А. Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов. Эта схема через десять лет стала преобладающей в тяжёлой авиации мира, как наилучшая с аэродинамической точки зрения.

Первым пассажирским самолетом Туполева стал трехмоторный АНТ-9, который был рассчитан на перевозку девяти пассажиров. На одном из серийных АНТ-9, названном «Крылья Советов», был совершен большой перелет с восемью пассажирами по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Москва. Итоги перелета показали, что АНТ-9 — первоклассный самолет, способный конкурировать с лучшими иностранными машинами своего класса. Один из старейших авиационных журналов Flight писал об АНТ-9: «Самолет делает честь конструкторам и Советской России».[1]

1930-е годы[править | править вики-текст]

Здание КОСОС ЦАГИ

Логическим развитием направления АНТ-4 и разведчика АНТ-7 стало создание тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) — первого в мире массового четырёхмоторного самолета стратегического назначения. Главная идея, положенная А. Н. Туполевым в основу обеспечения эффективности тяжелых самолетов, заключалась в разгрузке крыла и применении толстого профиля. Эта идея нашла воплощение в конструкции АНТ-6. Подобных самолетов в то время ещё нигде не строили. АНТ-6 успешно прошел летные испытания и был запущен в серийное производство. Всего в период с 1932 по 1937 годы было построено 818 самолетов, часть которых позднее приняла участие в Великой Отечественной войне.

В 1932 году был введен в строй Завод Опытных Конструкций (ЗОК), одновременно КБ переехало в новое здание КОСОС — Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (дом № 24 по улице Радио). К 1935 году сложилась достаточно стройная структура проектных подразделений КБ, с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: В. М. Петляков, И. И. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухой, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

АНТ-20 «Максим Горький» над Красной площадью

В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала «Огонек», известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный по тем временам агитационный самолет, самолет-гигант. Начался сбор средств, трудящиеся страны внесли на строительство самолета-гиганта шесть миллионов рублей (огромная сумма денег по тем временам). Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года. Самолет оснащался восемью двигателями АМ-34ФРН и имел взлетную массу 42 тонны. На самолете устанавливались автоматическая телефонная станция, пневмопочта, фотолаборатория, центральная электрическая станция и другое оборудование. Впервые в истории авиации на самолете был применен переменный ток в 120 вольт — до этого электросистемы всех самолетов питались постоянным током.

22 июня 1933 года состоялся первый полет самолета АНТ-25 (РД). На нём применили убирающееся шасси, закрытые фонари кабины экипажа, гладкую обшивку фюзеляжа и зализы крыла с фюзеляжем, уменьшавшие аэродинамическое сопротивление. На АНТ-25 выполнен ряд рекордных полетов, в том числе знаменитые перелеты через Северный полюс в Америку экипажами Чкалова и Громова.

В 1936 году А. Н. Туполев назначен первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Одновременно Туполев возглавил выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом Опытных Конструкций, который затем был переименован в завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП.

А. Н. Туполев был необоснованно репрессирован и в 1937—1941 годах вместе со многими своими соратниками, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. В это время был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). С весны 1939 года в системе ОТБ НКВД сформировался тот костяк фирмы «Ту», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и, прежде всего тяжелого реактивного самолетостроения.

1940-е годы[править | править вики-текст]

Все 1418 дней Великой Отечественной войны экипажи частей ВВС Красной Армии сражались на самолетах, созданных под руководством А. Н. Туполева. В боях использовались как военные, так и гражданские самолеты, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в войне участвовало около 5000 самолетов АНТ и Ту.

В ходе Великой Отечественной войны руководство страны поставило перед коллективом Туполева новую масштабную задачу: спроектировать и построить за короткий период дальний скоростной бомбардировщик, летно-технические данные которого не уступали бы серийному американскому бомбардировщику B-29 «Суперфортресс». КБ подготовило свой оригинальный проект (самолет «64»). Однако его быстрое создание из-за отставания отечественной авиационной промышленности по многим позициям, особенно в области проектирования новейших авиационных систем и оборудования, было весьма проблематично. На длительные проработки, эксперименты и доводки времени не было — начинался период «Холодной войны». Стране требовался современный стратегический авиационный носитель, в том числе надежный носитель ядерных боеприпасов. Поэтому правительством было принято решение скопировать интернированные B-29, попавшие в СССР после вынужденных посадок на Дальнем Востоке в ходе американских налетов на Северо-Восточный Китай и Японию. В кратчайшие сроки, всего за полтора года туполевский коллектив вместе со всей авиационной промышленностью и смежными отраслями сумел подготовить и развернуть серийное производство копии-аналога B-29 — Ту-4.

Ту-4 строились в большой серии на трех заводах вплоть до 1953 года. Всего советская авиационная промышленность построила для ВВС более 1200 таких самолетов. Программа постройки и освоения Ту-4 помогла осуществить мощнейший рывок в развитии отечественных технологий в области самолетостроения, в особенности в области авиационного оборудования и специализированных самолетных систем.

Развивая заложенные в Ту-4 идеи, КБ создало опытные стратегические поршневые самолеты: дальний Ту-80 и межконтинентальный Ту-85, ставший одним из лучших среди межконтинентальных поршневых бомбардировщиков.

В 1945 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по изучению возможности создания самолетов с турбореактивными двигателями. В 1946 году были разработаны первые компоновки, а в 1947 году взлетел первый самолет КБ, оснащенный ТРД — «77» (Ту-12).

1950-е годы[править | править вики-текст]

К началу 1950-х годов международная политическая обстановка привела к необходимости создания скоростного стратегического бомбардировщика с дальностью полета не менее 15 000 км. Предварительные расчеты показали, что с применением ТРД достичь такой дальности не удастся. Поэтому было принято решение о проектировании нового бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями и соосными воздушными винтами.

Всего за восемь месяцев были разработаны чертежи, а ещё через шесть месяцев гигантский самолет поступил на летные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей до его первого полета прошло менее полутора лет. 11 ноября 1952 года сверхдальний бомбардировщик Ту-95 был поднят в воздух экипажем летчика-испытателя А. Д. Перелета.

Практически одновременно с проектированием Ту-95 началась разработка дальнего реактивного бомбардировщика. Активное участие в этой работе принимал пришедший в КБ после окончания МАИ сын А. Н. Туполева Алексей. В частности, он занимался развитием своих студенческих проработок компоновки двигателей за миделем крыла с воздухозаборниками, проходящими через конструкцию крыла. Такая компоновка сулила минимальное аэродинамическое сопротивление силовой установки.

Самолет «88», получивший серийное обозначение Ту-16, был поднят в воздух 27 апреля 1952 года. Ту-16 выпускался в нескольких основных модификациях — бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолетов радиоэлектронного противодействия с различными системами целевого оборудования. За 50 лет нахождения в строю Ту-16 неоднократно модернизировался по составу вооружения и оборудования. Ту-16 летал также в составе ВВС Египта, Ирака и Китая. Модификации Ту-16, производившегося по лицензии под названием H-6, до сих пор состоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая.

Ту-104Б

А. Н. Туполев ещё в 1952 году, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял необходимость создания реактивных пассажирских самолетов. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте реализации постройки пассажирского лайнера на базе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Самолет, получивший обозначение Ту-104, стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первый полет опытного Ту-104 экипаж Ю. Т. Алашеева выполнил 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом серийного самолета Москва — Омск — Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах.

Ещё до начала эксплуатации Ту-104 встал вопрос о создании пассажирского самолета для беспосадочного полета из Москвы на Дальний Восток, а также о перспективности полетов из Москвы в США и Японию. Это побудило А. Н. Туполева выйти с предложением о разработке дальнемагистрального пассажирского лайнера на базе бомбардировщика Ту-95. Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года, 15 ноября 1957 года экипаж летчика-испытателя А. П. Якимова поднял его в воздух.

Ту-114 эффективно эксплуатировался как на внутренних, так и международных линиях — за 10 лет авиалайнеры перевезли 130 миллионов пассажиров. Самолет был удостоен Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила А. Н. Туполева Большой золотой медалью, присуждаемой «За крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов».

С 1955 года в КБ проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков «120».

В декабре 1956 года А. Н. Туполеву было присвоено звание Генерального конструктора авиационной промышленности СССР.

Для освоения нового перспективного направления в 1956—1957 годах в КБ было создано подразделение «К», задачей которого стала разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планируещему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»).

По тематике дальнего сверхзвукового бомбардировщика ОКБ работало над созданием самолета Ту-22. 21 июня 1958 года ушел в первый полет прототип будущей сверхзвуковой замены Ту-16 — опытный самолет «105». После нескольких лет сложнейших испытаний и доводок началось полномасштабное производство и освоение в частях серийного самолета Ту-22.

1960-е годы[править | править вики-текст]

Эмблема «Ту» — известный во многих странах мира символ КБ Туполева

Успешный опыт эксплуатации Ту-104 на линиях средней протяженности позволил перейти к проектированию реактивного пассажирского самолета для трасс сравнительно малой протяженности. Работы по новому Ту-124 продвигались быстро, и уже в 1960 году начались испытания опытной машины, а осенью 1962 года самолет вышел на регулярные пассажирские трассы. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов были применены двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Самолёт поставлялся за рубеж, и эксплуатировался до начала 90-х годов прошлого века

Непосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134. В отличие от Ту-124 для Ту-134 была выбрана схема размещения ТРДД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а ещё через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях. Ту-134 в различных модификациях поставлялся за рубеж. В историю отечественного гражданского воздушного флота он вошел как самый массовый, исключительно надежный и комфортабельный самолет. Машина успешно эксплуатировалась и в 21 веке.

В 1964 году принят на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

Ту-144 в испытательном полете

1960-е годы в КБ прошли под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 1970-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолет, на котором были применены самые современные технологии, и в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные летные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полет в 1968 году, а уже с начала 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счет внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике, удалось значительно повысить экономическую эффективность самолета. До сих пор самолеты Ту-154 в различных вариантах продолжают трудиться в России и за её пределами.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 началось в 1963 году. Самолет разрабатывался на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкции планера, самолетных систем, систем управления и навигации. В конце 1968 года Ту-144 совершил первый полет. В ходе отработки программы удалось получить рекордное для подобного класса машин аэродинамическое качество на сверхзвуке, а также решить комплекс проблем, связанных с силовой установкой, системами и оборудованием. Уникальная машина, ввиду большой технической сложности и больших эксплуатационных затрат эксплуатировалась очень ограниченно и была снята с пассажирских перевозок менее чем через один год. В дальнейшем самолёты использовались как грузовые, но значительная часть полётов продолжалась в исследовательских целях, вплоть до 1999 года.

В 1967 году выходит постановление СМ СССР о начале работ по глубокой модернизации Ту-22, вызванное принципиальными недостатками самолёта. Огромный комплекс проведённых работ привёл к созданию в 1969 году опытного Ту-22М0 (эм-ноль), в 1971 году — опытной серии Ту-22М1, а в 1976 году серийного самолёта Ту-22М2. С 1978 года построен первый самолёт в дальнейшей модификации Ту-22М3. С 1989 года Ту-22М3 принимается на вооружение. Наряду с Ту-16, самолёты Ту-22М2 и М3 долгое время оставались фактором сдерживания агрессии, в первую очередь предназначаясь для отслеживания и уничтожения авианосных ударных групп НАТО, за что неофициально имели прозвище «убийцы авианосцев». Всего было построено более 700 этих машин. И в 21 веке эти самолёты по прежнему на службе.

1970-е годы[править | править вики-текст]

После смерти А. Н. Туполева в 1972 году руководителем предприятия (с 1966 года — ММЗ «Опыт») стал его сын Алексей Андреевич Туполев.

В КБ продолжались работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения — были созданы полуавтоматические дистанционно пилотируемые Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс». Это были оперативные сверхзвуковые беспилотные самолёты-разведчики. Всего выпущено более 1000 таких комплексов.

Стратегический ракетоносец Ту-95МС

В ответ на проводившиеся в США работы по модернизации бомбардировщиков B-52 под новые типы ракетного оружия, в КБ приступили к созданию нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолета Ту-142М. В ходе проработки проекта было решено установить в грузоотсек многопозиционную катапультную установку под размещение крылатых ракет большой дальности. В новой конфигурации самолет получил обозначение Ту-95МС. От исходного Ту-142М он отличался, помимо ракетного вооружения, новыми навигационными и радиотехническими системами, обеспечивавшими более точное самолетовождение и подготовку к пуску крылатых ракет. В 1979 году опытный самолет-ракетоносец начал проходить испытания.

Параллельно с работами по дозвуковому Ту-95МС велась разработка многорежимного стратегического ракетоносца Ту-160. Это задание было поручено КБ в 1974 году. Создание самолета Ту-160 стало новым гигантским скачком во всех областях производства и технологии отечественного авиастроения, который сравним с научно-технической революцией в тяжелом самолетостроении. Освоение в серийном производстве этого уникального авиационного комплекса потребовало привлечения специалистов и ученых многих областей науки и техники. В авиапромышленности была реализована специальная целевая программа, в результате которой удалось обеспечить производство новых конструкционных материалов, заготовок и полуфабрикатов с высокими механическими и ресурсными характеристиками, разработать новые технологические процессы по обработке, сварке и термообработке титана, изготовить специальные установки для сварки и отжига титановых конструкций в вакууме, разработать и изготовить новые высокопроизводительные станки для оснащения ими серийного производства.

1980-е годы[править | править вики-текст]

Многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160

Первый летный прототип Ту-160 совершил первый полет 18 декабря 1981 года. В государственных и совместных испытаниях участвовали два опытных и четыре серийных самолета. На завершающем этапе испытаний были установлены несколько десятков мировых рекордов в различных группах классификации ФАИ для тяжелых сухопутных самолетов. Первые серийные машины поступили в эксплуатацию в апреле 1987 года.

Стратегический комплекс Ту-160 в настоящее время является самым мощным в мире ударным авиационным комплексом. Он входит в триаду стратегических ядерных сил и обеспечивает выполнение боевых задач независимо от метеоусловий, времени суток и района как в глобальных, так и в региональных конфликтах.

КБ Туполева стало пионером освоения альтернативных видов топлива — водорода и сжиженного природного газа (СПГ). Испытания проводились на опытном самолете Ту-155, переделанном из серийного Ту-154Б. Самолет оснастили силовой установкой, состоящей из работавшего на жидком водороде двигателя НК-88 и двух штатных ТРД. Первый полет на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. После доработки под сжиженный природный газ Ту-155 совершил свой очередной «первый полет» 18 января 1989 года.

Эти полеты с применением экологически чистого топлива были первыми в мире. Экспериментальные полеты Ту-155, включая демонстрационные полеты в Германию, Чехословакию и Францию, показали возможность безопасной эксплуатации самолетов, использующих оба вида криогенного топлива (жидкого водорода или СПГ). В этот же период в КБ начали прорабатывать проекты гражданских самолетов на криогенном топливе. Первым стал Ту-156 — модификация серийного Ту-154.

В 1982 году на коллегии МАП по инициативе министра И. С. Силаева было принято решение о создании двухдвигательного среднемагистрального самолета Ту-204. При создании самолета использовались новейшие достижения в области аэродинамики, авиадвигателестроения и систем бортового оборудования, в том числе с использованием бортовых компьютеров. На самолете применены автоматическая цифровая система штурвального управления полетом и интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс с использованием цветных многофункциональных индикаторов. Конструкция самолета разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей, с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композиционных материалов, а также наиболее прогрессивных технологических процессов. При проектировании Ту-204 впервые широко использовали разработанную в КБ универсальную систему «Диана» для общего силового расчета конструкции методом конечных элементов. Систему сертифицировали и включили в отраслевой фонд алгоритмов и программ. Она оказалась настолько удачной, что была приобретена 87 организациями, в том числе 42 предприятиями аэрокосмической промышленности, включая ЦАГИ. 2 января 1989 года опытный Ту-204 совершил свой первый полет.

1990-е годы[править | править вики-текст]

1 июля 1992 года вышел Указ Президента Российской Федерации Бориса Ельцина о преобразовании государственных предприятий в акционерные общества.[2] Это означало переход к приватизации предприятий промышленности, что разорвало связи между ними. В этот период времени КБ и опытный завод стали называться Авиационным научно-техническим комплексом имени А. Н. Туполева (АНТК). Предприятие было зарегистрировано в качестве акционерного общества открытого типа (АООТ) «АНТК им. А. Н. Туполева». После выхода Распоряжения правительства Российской Федерации 30 декабря 1992 года была оформлена государственная регистрация открытого акционерного общества «Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева» (ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева»). Генеральным директором был избран Валентин Климов.

В 1990-91 гг. в стране начался экономический кризис, и бюджетное финансирование авиапрома начало сокращаться. К середине 90-х годов авиационная промышленность страны лишилась большей его части. Практически все предприятия отрасли оказались в предельно сложном положении. «Схлопнувшийся» рынок авиаперевозок и большое количество оставшихся от советского «Аэрофлота» самолетов практически до нуля снизили спрос на новые гражданские самолеты, а поставка военной продукции «АНТК им. А. Н. Туполева» на экспорт была невозможна ввиду её стратегического назначения.

К 1997 году долги ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» настолько возросли, что начался процесс передачи в аренду строений, принадлежащих обществу, затем их продажа, а также продажа оборудования. Летом 1997 года на общем собрании акционеров Валентин Климов и часть его соратников при выборах нового состава Совета директоров вынуждены были подать самоотвод, принятый собранием.

В апреле 1998 года Совет директоров избрал генеральным директором ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» Василия Александрова. Вместе с Александровым на ряд руководящих постов компании пришли военные — сотрудники института, которым он руководил. Здание опытного завода (ЗОК), где построили практически все самолеты для летных и прочностных испытаний, а также здание литейно-кузнечного цеха и вакуумной лаборатории продали вместе с территорией под снос и постройку жилых домов. Исторически знаменитое здание КОСОС, где, по сути, начиналось советское самолетостроение, было продано и перепродано.

Логотип ОАО «Туполев» в 1999—2010 годах

В начале 1999 года Совет директоров с согласия ряда правительственных учреждений пришел к решению о необходимости образования нового акционерного общества, образующего фирму с КБ и серийным заводом, оставив долги под залог имущества и части оборудования за ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева». Было разработано предложение об объединении творческой части ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» (основного разработчика самолетов) и авиастроительного завода ЗАО «Авиастар-СП» в вертикально интегрированный комплекс. 30 июня 1999 года вышло Постановление правительства РФ[3] о создании открытого акционерного общества «Туполев» по разработке, производству, продаже и сопровождению в эксплуатации самолетов марки «Ту». Первым Президентом ОАО «Туполев» был избран Александр Поляков.

В мае 2012 года Вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Рогозин передал правоохранительным органам материалы проверки Росимущества, согласно которым оставшееся за ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» недвижимое и движимое имущество было незаконно приватизировано в 2001—2006 годах.[4]

Несмотря на сложнейшее экономическое положение в отрасли, в 1990-е годы коллективу КБ совместно с серийными заводами удалось начать поставку в авиакомпании пассажирского самолета Ту-204-100, создать его грузовую модификацию Ту-204С, а также самолеты с двигателями Rolls-Royce — Ту-204-120 и Ту-204-120С. Был создан и начал испытания ближнемагистральный самолет Ту-334. В середине 1990-х годов организовано производство самолета Ту-214 на КАПО им. С. П. Горбунова в Казани. Это потребовало большой работы по подготовке производства и выпуску отдельного комплекта конструкторской документации. 21 марта 1996 года Ту-214 казанской сборки совершил первый полет.

КБ находило возможности и для международного сотрудничества. Помимо создания «англоязычных» модификаций Ту-204 оно вылилось в масштабную исследовательскую программу совместно с NASA и Boeing. Серийный Ту-144Д был переделан в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов. Эта работа потребовала установки большого числа датчиков и контрольно-записывающей аппаратуры, а также значительных изменений в конструкции и системах самолета в связи с заменой штатных двигателей РД-36-51А на НК-321. В 1999 году программа полетов была успешно завершена.

Одновременно велась работа над проектами пассажирского самолета Ту-324 и грузового самолета среднего класса Ту-330. По различным причинам проекты Ту-324 и Ту-330 не имели дальнейшего развития, тем не менее работа над ними позволила получить опыт применения современных информационных технологий для создания самолетов. При работе над Ту-324 впервые в России был создан электронный макет самолета на основе PDM технологий.[5]

Текущая работа[править | править вики-текст]

В соответствии с Указом Президента РФ от 20 февраля 2006 года ОАО «Туполев» вошло в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»), а в 2009 году президентом ОАО «Туполев» был избран Александр Бобрышев.

К концу 2000-х годов компания развернула программу создания специальных самолетов на базе Ту-204/214.

Первым таким самолетом стал Ту-214СР — самолет-ретранслятор для Специального лётного отряда «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации. Первый самолет этой модификации поднялся в небо 27 апреля 2008 года. В 2009 году, после проведения дополнительных сертификационных испытаний, оба заказанных самолета были переданы в эксплуатацию. В 2012 году УДП РФ заказало ещё три таких самолета.

Для перевозки первых лиц государства разработан Ту-214ПУ (пункт управления). Первый из двух заказанных самолетов взлетел 12 мая 2010 года. Также для нужд СЛО «Россия» созданы два самолета-узла связи Ту-214СУС и два самолета Ту-204-300 с салоном повышенной комфортности. В общей сложности в эксплуатации в СЛО «Россия» находится 12 самолетов семейства Ту-204/214.

В интересах Министерства обороны разработаны самолет радиотехнической и оптико-электронной разведки Ту-214Р и Ту-214ОН для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу. Первые самолеты этих модификаций приступили к испытательным полетам.

Tupolev 204-300, посадка в Шереметьево.jpg

Дальнейшим развитием семейства Ту-204/214 стало создание глубоко модернизированного самолета Ту-204СМ. Обновленный комплекс бортового оборудования позволил сократить экипаж до двух человек, а ряд новых технических решений и конструктивных улучшений позволил снизить эксплуатационные расходы по сравнению с базовым самолетом. 29 декабря 2010 года поднялся в небо первый Ту-204СМ, а в августе 2011 года к программе сертификационных испытаний подключился второй самолет.

Таким образом, на начало 2013 года на испытаниях одновременно находятся несколько самолетов разных модификаций. Работы по проведению испытаний и сертификации выполняются в Жуковском специалистами ЖЛИиДБ ОАО «Туполев» и центрального КБ.

В рамках государственного оборонного заказа выполняется ремонт и сервисное обслуживание состоящих на вооружении Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160[6]. В ближайшие годы ожидается глубокая модернизация этих комплексов до модификаций Ту-22М3М, Ту-95МСМ и Ту-160М. Полной модернизации должны подвергнуться прицельно-навигационное и радиоэлектронное оборудование, а также должна быть расширена номенклатура вооружения[7][8][9].

С 2012 года компания ведет разработку агрегатов механизации и органов управления самолета МС-21-300[6]. Механизация крыла, рули высоты и направления, а также панели хвостовой части крыла нового самолета должны быть изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ)[10].

В конце 2011 года ОАО «Туполев» приступило к техническому перевооружению, целью которого является значительное повышение эффективности работ на всех этапах жизненного цикла продукции. В центральном КБ и филиалах наращиваются вычислительные мощности серверов и компьютеров для развертывания систем конструирования и виртуального прототипирования. Планируется, что проводимые мероприятия будут способствовать повышению качества работы с авиакомпаниями, в том числе совершенствованию системы поддержания летной годности[11].

В рамках реструктуризации Объединенной авиастроительной корпорации принято решение об объединении ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО имени С. П. Горбунова» в вертикально-интегрированный комплекс. Начавшееся в 2013 году объединение должно обеспечить более эффективное взаимодействие предприятий в области стратегической и специальной авиации[12].

Филиалы[править | править вики-текст]

  • Жуковская лётно-испытательная и доводочная база ОАО «Туполев» (ЖЛИиДБ)
  • Ульяновский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев» (УФКБ)
  • Казанский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев» (КФКБ)
  • Самарский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев» (СФКБ)

Награды[править | править вики-текст]

Коллектив КБ удостоен высоких государственных наград и благодарностей:[13]

  • 1927 год — Орден Трудового Красного Знамени РСФСР за работы в области аэродинамики, достижения при постройке аэросаней, ветро-силовых установок, глиссеров, за испытание авиационных материалов, построение боевых и пассажирских металлических самолетов: в 35 л.с. под мотор в 100 л.с., типа «Разведчик» в 420 л.с., бомбовоза по спецзаданию.
  • 1927 год — Орден Трудового Красного Знамени за организацию серийного производства металлических боевых машин для воздушного флота. За серьёзные научные проработки и успехи на хозяйственном фронте.
  • 1933 год — Орден Красного Знамени за исключительные технические достижения, хорошую организацию научно-исследовательских работ в области аэродинамики, гидродинамики, прочности авиационных конструкций, за создание и введение в серийное производство на заводах СССР ряда новых типов специальных пассажирских металлических самолетов, что способствовало укреплению технической мощи СССР и обороноспособности страны.
  • 1947 год — Орден Ленина за выдающиеся заслуги в развитии отечественной авиации, в связи с двадцатипятилетием существования.
  • 1972 год — Орден Ленина за большие заслуги в создании авиационной техники и подготовку конструкторских кадров по самолетостроению.

В 2007 и 2012 годах за большой вклад в развитие авиационной промышленности коллектив ОАО «Туполев» удостаивался Благодарности Президента Российской Федерации.

Генеральные конструкторы[править | править вики-текст]

Руководители[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Flight, August 29, 1929, статья о самолете АНТ-9 (англ.)
  2. Указ президента Российской Федерации Б. Н. Ельцина «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества»
  3. [1], Постановление правительства Российской Федерации № 720 от 30 июня 1999 года
  4. Д.Рогозин заявил о незаконной приватизации «Туполева» и «Яковлева», 28 мая 2012 г.
  5. Технологии PDM на крыльях «Туполева» // «Открытые системы» , № 09, 2000
  6. 1 2 Ежеквартальный отчет ОАО «Туполев», 2 квартал 2012 года
  7. Годовой отчет ОАО «МИЭА», 2011 год
  8. Стратегический бомбардировщик «Медведь» оставили на службе, 20 сентября 2012 года
  9. Боевая эффективность модернизированного ракетоносца Ту-160М возрастет в 2 раза, 7 февраля 2012 года
  10. ЗАО «Аэрокомпозит» — Продукция, запланированная к производству
  11. В ОАО «Туполев» начато техническое перевооружение
  12. Итоги и планы ОАК 2012—2013
  13. ОАО «Туполев» — Награды

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I — М.: ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. ISBN 978-5-98734-017-2
  • Ригмант В. Г., Черёмухин Г. А., Гордон Е. И. «Туполев». Полёт в будущее. Том II — М.: ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2010. ISBN 978-5-98734-018-9
  • Шевчук И. С., Затучный А. М., Вуль В. М., Черёмухин Г. А., Ригмант В. Г. Андрей Николаевич Туполев: грани дерзновенного творчества — М.: Наука, 2008. ISBN 978-5-02-036937-5