Ту-144

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-144
Tu-144LL in flight.jpg
Ту-144ЛЛ над аэродромом в Жуковском
Тип сверхзвуковой пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик КБ Туполева
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Воронежский авиазавод
Главный конструктор Алексей Туполев
Первый полёт 31 декабря 1968 года
Начало эксплуатации 26 декабря 1975 года

1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки)

Конец эксплуатации 1 июня 1978 год (пассажирские перевозки)
Статус снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты МАП СССР под флагом Аэрофлота
Единиц произведено 16
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы.

Является первым и одним из двух в мире типов сверхзвуковых авиалайнеров, которые использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Особенности конструкции[править | править вики-текст]

Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350—400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолётов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось не пользоваться элеронами — управление осуществлялось изменением тяги двигателей. Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси, первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта.

История[править | править вики-текст]

Ту-144 в испыта­тель­ном полёте в феврале 1969 г.
Ту-144 взлетает в аэропорте Берлин-Шёнефельд в июне 1971 г.
Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 г.
Ту-144 в Ле-Бурже в июне 1975 г.
Ту-144 в Ле-Бурже в июне 1977 г.
Ту-144 на МАКС-2007
Ту-144 на МАКС-2009
Ту-144 на МАКС-2011
Ту-144 на МАКС-2013

Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян[1]), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.

Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.[2]

При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144).[3]

Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144 (постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена), которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов[4].

Катастрофа в Ле-Бурже 1973 года[править | править вики-текст]

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин).

По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить.

Истинные же причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144»[5] Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания».

Высказывалась также версия, что кинокамера, которую имел при себе руководитель испытаний генерал-майор В. Н. Бендеров, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился, но она не подтвердилась записями аварийного самописца[6]. В официальном сообщении упоминалась возможность падения непривязанного члена экипажа с кинокамерой. Однако, как сказано в том же сообщении, «не было найдено никакого материального доказательства», чтобы подтвердить или опровергнуть эту гипотезу, поэтому «причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто»[6].

Экипаж Ту-144 № 77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище.[7]

Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.

Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144 на трассы и перевозку пассажиров.

Коммерческая эксплуатация[править | править вики-текст]

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевез почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты «Аэрофлота». Билет на этот рейс стоил 80 рублей[8], тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 и выполнялся раз в неделю.

Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 был маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяженностью 11 200 км. Чуть короче был маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км)[9].

Однако, коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (см. ниже). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и сложным обслуживанием. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс.км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая чем у «Конкорда» дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс.км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.

Катастрофа в испытательном полёте 23 мая 1978 года[править | править вики-текст]

23 мая 1978 года произошло второе крушение опытной модели Ту-144. Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле деревни Ильинский Погост, неподалеку от подмосковного города Егорьевска.

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформи­ро­вав­ши­ми­ся при посадке конструкциями и погибли.

Авиационное происшествие в испытательном полёте 31 июля 1980 года.[править | править вики-текст]

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта, у Ту-144Д (№ 77113) вылетевшего с аэродрома «Раменское» на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели Ту-144Д отправили на доработку. В конце 1981 года самолёт уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время наземных испытаний двигатели разрушились, полёты были вновь отложены. После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надежным дозвуковым аэробусам Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144.

«Летающая лаборатория»[править | править вики-текст]

Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.
Чертёж Ту-144ЛЛ

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. После завершения полётов двигатели были демонтированы.

Опытные самолёты и модификации[править | править вики-текст]

Строившиеся и переоборудованные:

  • Ту-144 («044») — первый опытный образец (1968 г.) № 68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
  • Ту-144 («004») — предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144, 1968 г.
  • Ту-144С — серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144A, 1971 г.
  • Ту-144Д («004Д») — опытные и серийные самолёты с двигателями РД-36-51А, 1974 г.
  • Ту-144ЛЛ — опытный самолёт, летающая лаборатория на базе Ту-144Д с двигателями НК-32-1, 1996 г.

Другие модификации Ту-144 (все разработки конца 70-х):

  • Ту-144ДА — проект с двигателями «61»,
  • Ту-144П — проект постановщика помех,
  • Ту-144ПР — проект постановщика помех — разведчика,
  • Ту-144К — проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации,
  • Ту-144КП — проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации,
  • ДП-2 — проект дальнего перехватчика.

Сравнительная таблица характеристик[править | править вики-текст]

Сравнение Ту-144 и «Конкорда» в плане
Источники: www.tu144sst.com[10] и www.concordesst.com[11]
Ту-144 различных модификаций Concorde
Ту-144 («044») Ту-144С Ту-144Д Ту-144ЛЛ
Технические характеристики
Экипаж, чел. 4 3
Длина, м 59,40 65,70 61,66
Высота, м 12,25 12,50 12,2
Размах крыла, м 27,65 28,00 28,80 25,60
Площадь крыла, м² 438 503 507 358,6
Максимальная взлётная масса, кг 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Масса полезной нагрузки, кг 12 000 15 000 13 380
Масса топлива, кг 70 000 98 000 95 000 95 680
Двигатели
Количество 4
НК-144 НК-144A РД-36-51А НК-32-1 Olympus 593
Тяга, максимальная, кН 171,6 178,0 196,1 245,0 170,0
Тяга на сверхзвуке, кН 127,5 147,0 137,5
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 2 443 2 500 2 285 2 500 2 330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч 2 300 2 200 2 120 2 300 2 150
Посадочная скорость, км/ч 270 295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км 2 920 3 080 5 330 4 000 6 470
Практический потолок, м 20 000 18 300
Длина разбега, м 2 930
Длина пробега, м 2 570

Судьбы самолётов[править | править вики-текст]

Вечный памятник Ту-144 в музее в Зинсхайме, Германия (№ 77112)

Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104)[12], 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана[13]. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.

Ту-144 в Жуковском (№ 77114)
Ту-144 и Су-25 в Монинском авиамузее (№ 77106)

В восстановимом состоянии[править | править вики-текст]

Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:

  • Ту-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
  • Ту-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году Ту-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013.
  • Ту-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске

Самолёт № 77115, скорее всего, будет установлен в качестве памятника или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 гг. с ним были совершены некие сделки по продаже его на металлолом, но протесты авиационной общественности не дали этому произойти, хотя опасность подобного исхода полностью не устранена.

В музеях[править | править вики-текст]

На хранении[править | править вики-текст]

Ту-144 №СССР-77108 в Самаре (№ 77108)
Ту-144 №СССР-77107 в Казани (№ 77107)

Несохранившиеся самолёты[править | править вики-текст]

  • Ту-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
  • Ту-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).

Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-х годах.

Ту-144 в массовой культуре[править | править вики-текст]

Ту-144 на почтовом блоке СССР 1969 г.
Почтовая марка Казахстана 2002 года, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой
Памятная монета России, посвящённая Ту-144. 1 рубль, серебро.

В кинематографе[править | править вики-текст]

В компьютерных играх[править | править вики-текст]

В официальных изданиях популярных авиасимуляторов, таких как Microsoft Flight Simulator, X-Plane и Flight Gear, Ту-144 не представлен. Однако группой энтузиастов выпущена модель Ту-144Д в качестве дополнения к Microsoft Flight Simulator 9. Прототипом был выбран самолёт № 77115. Ведутся также работы по адаптации модели для других симуляторов. Модель отличается достаточно высоким качеством проработки деталей. В модели реализованы такие особенности Ту-144, как опускающийся нос фюзеляжа, аэродинамика передних убирающихся крыльев, управление центровкой путём перекачки топлива при переходе на сверхзвуковой режим полёта[14].

Изображения[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Васин В. П., Симонов А. А. ЕЛЯН Эдуард Ваганович. «Испытатели ЛИИ». testpilot.ru. Проверено 12 ноября 2009. Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012.
  2. Как будет выглядеть русский бомбардировщик-невидимка — Антон Валагин — Российская газета<-- Заголовок добавлен ботом -->
  3. История конструкций самолётов в СССР 1951-1965гг. Глава 5. Самолёты ОКБ А.И. Микояна. airwar.ru. Проверено 12 ноября 2009. Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012.
  4. (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт № 77114)
  5. Документальный фильм «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144»
  6. 1 2 Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. Катастрофа самолёта Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже // Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах / Климов В. Т.. — М.: Московский рабочий, 2000. — ISBN 5-239-02044-2.
  7. Новодевичье кладбище. Экипаж Ту-144.. Проверено 22 августа 2011. Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012.
  8. см Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах»
  9. Профиль полёта Ту-144 (рус.). Airbase.ru. Проверено 23 августа 2013. Архивировано из первоисточника 25 августа 2013.
  10. TU-144 SST
  11. www.concordesst.com
  12. Туполев Ту-144С Бортовой №: CCCP-77144; Карточка борта. (рус.). russianplanes.net. Проверено 22 августа 2011. Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012.
  13. Туполев Ту-144Д Бортовой №: CCCP-77116; Карточка борта. (рус.). russianplanes.net. Проверено 22 августа 2011. Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012.
  14. Ту-144Д FAQ — AVSIM.su Forums

Литература[править | править вики-текст]

  • Якубович Н. В. Первые сверхзвуковые — Ту-144 против «Конкорда». М.: ВЭРО Пресс, Яуза, Эксмо, 2012. — 96 с., ил., 4000 экз., ISBN 978-5-699-54638-1
  • Близнюк В., Васильев Л., Вуль В., Климов В., Миронов А., Туполев А., Попов Ю., Пухов А., Черемухин Г. — «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах» , Издательство «Московский рабочий», 25.11.2000, 3500 экз.

Ссылки[править | править вики-текст]