Ту-104

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ТУ-104B в Арланде, июль 1968
Ту-104
Назначение: пассажирский 
Первый полёт: 17 июня 1955 
Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 
Конец эксплуатации: 1979 Аэрофлот, 1981 ВС СССР 
Всего построено: 201 
Характеристики
Экипаж: 7 чел
Количество пассажиров: 50-100 чел
Максимальная скорость: 951 км/ч
Дальность полёта: 2750 км
Практический потолок: 11 500 м
Размеры
Длина: 40,05 м
Высота: 11,9 м
Размах крыла: 34,54 м
Масса
Пустой: 41,6 т
Макс. взлётная: 76 т
Силовая установка
Двигатели: два турбореактивных АМ-3M-500 
Тяга (мощность): 2 × 95,1 кН 

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера «Комета», Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км).

Разработка[править | править исходный текст]

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели 3 ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.[1]

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.

Аэродинамическая схема[править | править исходный текст]

Модификации Ту-104[править | править исходный текст]

Ту-104А
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
  • Ту-104 — первый серийный 50-местный вариант самолёта, построено 29 машин;
  • Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
  • Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлиненным фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
  • Ту-104В — неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
  • Ту-104Г и Ту-104Д — салонные варианты самолёта;
  • Ту-104Е — опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем;
  • Ту-104В — часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины;
  • Ту-104Д-85 — переделка Ту-104А под 85 мест;
  • Ту-104В-115 — переделка Ту-104Б под 115 мест;
  • Ту-104А-ТС и Ту-104БТС — переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов);
  • Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости;
  • Ту-104Ш — переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
  • Ту-104ЛЛ — несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других;
  • Ту-104 «ретранслятор» — использовался при испытаниях Ту-144;
  • Ту-104 2НК-8 — в 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
  • Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
  • самолёт «110» (Ту-110) — четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
  • самолёт «107» (Ту-107) — военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС;
  • самолёт «118» — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Эксплуатация[править | править исходный текст]

Создание самолёта и подготовка пилотов[править | править исходный текст]

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением на трассах Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, тягачи, машины для заправки водой, багажные машины, наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полете пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.

Почти единственным гражданским пользователем Ту-104 был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.

Военно-космическая программа[править | править исходный текст]

Ту-104

В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.

Факты эксплуатации самолёта[править | править исходный текст]

В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолет резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло 2 катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.

Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации — эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.

Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 60-х в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть. Тем не менее, самолет использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года, пока в ноябре 1979 года приказом МГА не был снят с линий «Аэрофлота». Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (52 человека, из них 17 адмиралов и генералов).

В последний раз самолет типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел турбовентиляторные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера[источник не указан 391 день], эксплуатация которого продолжается и по сей день[когда?].

Авиационные происшествия с Ту-104[править | править исходный текст]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[2], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
19 февраля 1958 Союз Советских Социалистических Республик Л5414 Союз Советских Социалистических Республик Саваслейка 0/3 Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
15 августа 1958 Союз Советских Социалистических Республик Л5442 Союз Советских Социалистических Республик под Биробиджаном 64/64 Сваливание в штопор на высоте 12 км
17 октября 1958 Союз Советских Социалистических Республик 42362 Союз Советских Социалистических Республик у Канаша 80/80 Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
20 октября 1960 Союз Советских Социалистических Республик 42452 Союз Советских Социалистических Республик у Усть-Орды 3/68 При уходе на второй круг врезался в ЛЭП
1 февраля 1961 Союз Советских Социалистических Республик 42357 Союз Советских Социалистических Республик Владивосток 0/нет данных Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
16 марта 1961 Союз Советских Социалистических Республик 42438 Союз Советских Социалистических Республик Свердловск 2+5/51 Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха
10 июля 1961 Союз Советских Социалистических Республик 42447 Союз Советских Социалистических Республик Одесса 1/94 Грубая посадка в грозу
17 сентября 1961 Союз Советских Социалистических Республик 42388 Союз Советских Социалистических Республик Ташкент 0/нет данных Грубая посадка
2 ноября 1961 Союз Советских Социалистических Республик 42504 Союз Советских Социалистических Республик Владивосток 0/нет данных При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
4 июня 1962 Союз Советских Социалистических Республик 42491 Народная Республика Болгария у Софии 5/5 Врезался в гору после отказа двигателя
30 июня 1962 Союз Советских Социалистических Республик 42370 Союз Советских Социалистических Республик у Красноярска 84/84 По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
2 сентября 1962 Союз Советских Социалистических Республик 42366 Союз Советских Социалистических Республик у Хабаровска 86/86 Потерял управление при наборе высоты
25 октября 1962 Союз Советских Социалистических Республик 42495 Союз Советских Социалистических Республик Шереметьево 11/11 Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами
16 марта 1963 Чехословакия OK-LDB Индия Бомбей 0/0 Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18 мая 1963 Союз Советских Социалистических Республик 42483 Союз Советских Социалистических Республик у Ленинграда 0/нет данных Посадка до ВПП
13 июля 1963 Союз Советских Социалистических Республик 42492 Союз Советских Социалистических Республик у Иркутска 33/35 Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
9 июня 1964 Союз Советских Социалистических Республик 42476 Союз Советских Социалистических Республик Новосибирск нет данных Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
28 апреля 1969 Союз Советских Социалистических Республик 42436 Союз Советских Социалистических Республик Иркутск нет данных Грубая посадка за 600 м до ВПП
1 июня 1970 Чехословакия OK-NDD Флаг Ливии (1969-1972) Триполи 13/13 Катастрофа при заходе на посадку в 5,5 км от ВПП
25 июля 1971 Союз Советских Социалистических Республик 42405 Союз Советских Социалистических Республик Иркутск 97/126 Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся
10 октября 1971 Союз Советских Социалистических Республик 42490 Союз Советских Социалистических Республик Внуково 25/25 Взрыв в салоне вскоре после взлёта
19 марта 1972 Союз Советских Социалистических Республик 42408 Союз Советских Социалистических Республик Омск 0/нет данных Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
23 апреля 1973 Союз Советских Социалистических Республик 42505 Союз Советских Социалистических Республик Ленинград 2/58 Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку.
18 мая 1973 Союз Советских Социалистических Республик 42379 Союз Советских Социалистических Республик 90 км от Читы 82/82 Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
29 августа 1973 Чехословакия OK-MDE Республика Кипр Никосия 0/70 Грубая посадка из-за ошибки пилота
30 сентября 1973 Союз Советских Социалистических Республик 42506 Союз Советских Социалистических Республик Свердловск 108/108 Отказ электропитания и потеря управления.
13 октября 1973 Союз Советских Социалистических Республик 42486 Союз Советских Социалистических Республик у Домодедово 122/122 Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
7 декабря 1973 Союз Советских Социалистических Республик 42503 Союз Советских Социалистических Республик около Москвы 16/75 Грубая посадка в сложных метеоусловиях
5 ноября 1974 Союз Советских Социалистических Республик 42501 Союз Советских Социалистических Республик Чита 0/нет данных Вылетел за пределы ВПП
30 августа 1975 Союз Советских Социалистических Республик 42472 Союз Советских Социалистических Республик Новосибирск 0/нет данных Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
9 февраля 1976 Союз Советских Социалистических Республик 42327 Союз Советских Социалистических Республик Иркутск 24/115 Катастрофа при взлёте
17 июля 1976 Союз Советских Социалистических Республик 42335 Союз Советских Социалистических Республик Чита 0/нет данных Не смог взлететь из-за перегруза
28 ноября 1976 Союз Советских Социалистических Республик 42471 Союз Советских Социалистических Республик у Шереметьево 73/73 Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976 Союз Советских Социалистических Республик 42371 Союз Советских Социалистических Республик Киев нет данных Грубая посадка с неработающими двигателями
13 января 1977 Союз Советских Социалистических Республик 42369 Союз Советских Социалистических Республик Алма-Ата 96/96 Пожар левого двигателя
17 марта 1979 Союз Советских Социалистических Республик 42444 Союз Советских Социалистических Республик у Внуково 58/113 Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава «Аэрофлота»
7 февраля 1981 Союз Советских Социалистических Республик 42332 Союз Советских Социалистических Республик Пушкин 52/52 Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки[3]

Ту-104 в кинематографе[править | править исходный текст]

фигурировал в кинофильмах:

См. также[править | править исходный текст]

Литература[править | править исходный текст]

Ссылки[править | править исходный текст]

Примечания[править | править исходный текст]