Ту-104

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ТУ-104B в Арланде, июль 1968
Ту-104
Назначение: пассажирский 
Первый полёт: 17 июня 1955 
Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 
Конец эксплуатации: 1979 Аэрофлот, 1981 ВС СССР 
Всего построено: 201 
Характеристики
Экипаж: 7 чел
Количество пассажиров: 50-100 чел
Максимальная скорость: 951 км/ч
Дальность полёта: 2750 км
Практический потолок: 11 500 м
Размеры
Длина: 40,05 м
Высота: 11,9 м
Размах крыла: 34,54 м
Масса
Пустой: 41,6 т
Макс. взлётная: 76 т
Силовая установка
Двигатели: два турбореактивных АМ-3M-500 
Тяга (мощность): 2 × 95,1 кН 

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера «Комета», Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км).

Разработка[править | править вики-текст]

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели 3 ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.[1]

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.

Аэродинамическая схема[править | править вики-текст]

Модификации Ту-104[править | править вики-текст]

Ту-104А
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
  • Ту-104 — первый серийный 50-местный вариант самолёта, построено 29 машин;
  • Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
  • Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлиненным фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
  • Ту-104В — неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
  • Ту-104Г и Ту-104Д — салонные варианты самолёта;
  • Ту-104Е — опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем;
  • Ту-104В — часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины;
  • Ту-104Д-85 — переделка Ту-104А под 85 мест;
  • Ту-104В-115 — переделка Ту-104Б под 115 мест;
  • Ту-104А-ТС и Ту-104БТС — переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов);
  • Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости;
  • Ту-104Ш — переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
  • Ту-104ЛЛ — несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других;
  • Ту-104 «ретранслятор» — использовался при испытаниях Ту-144;
  • Ту-104 2НК-8 — в 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
  • Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
  • самолёт «110» (Ту-110) — четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
  • самолёт «107» (Ту-107) — военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС;
  • самолёт «118» — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Создание самолёта и подготовка пилотов[править | править вики-текст]

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением на трассах Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полете пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.

Почти единственным гражданским пользователем Ту-104 был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.

Военно-космическая программа[править | править вики-текст]

Ту-104

В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.

Факты эксплуатации самолёта[править | править вики-текст]

В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолет резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло 2 катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.

Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации — эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.

Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 60-х в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть. Тем не менее, самолет использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года, пока в ноябре 1979 года приказом МГА не был снят с линий «Аэрофлота». Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[2]. Один из последних самолетов Ту-104Ш-2 бортовой номер СССР-42342 служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолета для обучения штурманов дальней авиации был списан в ноябре 1983 года [3]. Еще примерно 6 экземпляров самолетов Ту-104 в летном состоянии до начала 80-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[4]

В последний раз самолет типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел турбовентиляторные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера[источник не указан 531 день], эксплуатация которого продолжается с 1963 г. и по сей день (2014 год).

Авиационные происшествия с Ту-104[править | править вики-текст]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[5], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

Галерея[править | править вики-текст]

Ту-104 в кинематографе[править | править вики-текст]

фигурировал в кинофильмах:

См. также[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]