Москва (вагон метро)

81-765/766/767 «Москва»
81-765/766/767
Электропоезд 81-765/766/767 «Москва» в депо «Выхино»
Производство
Годы постройки	с 2016,
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	ОАО «Метровагонмаш»
Составов построено	1
Вагонов построено	8
Нумерация	81-765: 65001—65002 81-766: 66001—66004 81-767: 67001—67002
Технические данные
Тип токосъёма	нижний боковой контактный рельс, нижний токосъём
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Типы вагонов	Мг/Мп/Пп
Число вагонов в составе	8
Композиция состава	Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг
Количество дверей	2×4
Полная вместимость	2 064 (8-вагонный состав)
Сидячих мест	81-765 — 33+4пс 81-766 — 36+8пс 81-767 — 36+8пс
Длина вагона	головной— 20 120 мм промежуточный — 19140 мм
Ширина	2 686 мм
Высота	3 680 мм
Осевая формула	2o—2o (вагоны 81-765 и 81-766) 2—2 (вагоны 81-767)
Ширина колеи	1520 мм
Материал вагона	нержавеющая сталь
Выходная мощность	4080 кВт (8-вагонный состав, 6 моторных)
Тип ТЭД	асинхронный
Мощность ТЭД	4×170 кВт
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	80 км/ч
Ускорение при пуске	1,3 м/с²
Ускорение при торможении	1,1 м/с²
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	асинхронный привод КАТП-3
Тормозная система	электрическая, электропневматическая
Системы безопасности	САУ "Скиф", АЛС-АРС
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия
Метрополитен	Московский
Линии	07 Таганско-Краснопресненская
Депо	ТЧ-11 «Выхино»
Годы эксплуатации	с марта 2017 года (планируется)
Медиафайлы на Викискладе

81-765/766/767 «Москва» — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускаемый с 2016 года заводом ОАО «Метровагонмаш» по заказу Московского метрополитена. Представляет собой дальнейшее развитие электровагонов 81-760/761/763 «Ока». Вагоны модели 81-765 — моторные головные, 81-766 — моторные промежуточные, 81-767 — прицепные промежуточные.

По состоянию на февраль 2016 года первый электропоезд был поставлен в Московский метрополитен и начал проходить испытания. Эксплуатация с пассажирами планируется c марта 2017 года.

История

Предыстория

В начале 2010-х годов руководство Московского метрополитена в рамках программы по обновлению подвижного состава определило требования для пассажирского подвижного состава метрополитена нового поколения, которые по уровню комфорта для пассажиров приближались бы к передовым зарубежным моделям. Среди основных направлений усовершенствования подвижного состава были выделены применение сквозных межвагонных переходов для обеспечения прохода пассажиров из вагона в вагон, установка откидных сидений для увеличения вместимости в часы пик, увеличение ширины дверных проёмов для ускорения посадки и высадки пассажиров, применение в салоне световых линий и усовершенствованной цифровой интерактивной системы информирования пассажиров.

В период 2013-2014 годов Московский метрополитен организовал конкурс между несколькими машиностроительными предприятиями на производство новых электропоездов, в которых участвовали российский Трансмашхолдинг в лице завода Метровагонмаш, а также компании Siemens в партнёрстве с компанией «Русские машины», Группа Синара с CAF, Bombardier c Уралвагонзаводом, Škoda, Alstom и Hyundai. В рамках этого конкурса все 7 производителей представили свои концепты вагонов, а часть производителей продемонстрировала полноразмерные макеты головного вагона: во второй половине 2013 года Siemens продемонстрировал свой макет вагона из линейки Siemens Inspiro на выставках Экспо 1520 и ВДНХ, а в начале 2014 года свой макет вагона метро на ВДНХ также представила Группа Синара. Среди основных вариантов рассматривался заказ на создание вагона у завода ОАО «Метровагонмаш», имеющего большой опыт в проектировании и производстве электровагонов для метрополитенов России и серийно выпускавшего в те годы вагоны 81-760/761 «Ока».

В 2014 году «Метровагонмаш» выпустил специально по заказу Бакинского метрополитена два пятивагонных состава 81-760А/761А/763А «Ока» со сквозными межвагонными переходами и прицепными вагонами в составе. Однако Бакинский метрополитен отказался от них и изменил техническое задание, по которому завод переработал дизайн головной части кабины и интерьера и в итоге позднее выпустил для Баку три пятивагонных электропоезда 81-760Б/761Б/763Б. В то же время вагоны модификации А в связи с отказом от закупки были предложены во второй половине 2014 года Московскому метрополитену, руководство которого решило приобрести три таких восьмивагонных поезда и изучило проект новых перспективных вагонов на базе модели «Ока». В итоге направления дальнейшего усовершенствования вагонов модификации А было признано перспективным, а в конце 2014 года Метровагонмаш выиграл конкурс на производство и дальнейшую поставку 768 вагонов нового поколения.

Проектирование

Основной идеей при разработке нового электропоезда стало избавление от обнаруженных в ходе эксплуатации типа 81-760/761 недоработок и максимальное улучшение пассажирских характеристик. Для создания вагонов в качестве консультантов привлекались опытные машинисты и другие специалисты, работающие в метро, а также представители ведущих российских научных организаций в области транспортного машиностроения и общественные объединения инвалидов. По итогом консультаций в конструкцию вагонов внесено более 200 новшеств, касающихся организации внутреннего пространства салона и улучшения эргономики кабины машиниста.

В начале 2015 году завод по первоначальному проекту 2014 года изготовил макет нового головного вагона нового типа. У этого макетного вагона маска кабины внешне напоминала маску макетного вагона Siemens Inspiro, представленного полутора годами ранее, и имела расположенные ниже лобового стекла горизонтальные буферные фонари с дополнительными световыми линиями между ними. Ширина дверей была увеличена, однако створки по конструкции не отличались от предшественников. Сам вагон был окрашен в красно-бежевую схему, применявшуюся для вагонов 81-722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» для Петербургского метрополитена, при этом лобовая часть кабины окрашивалась в чёрный цвет. Был несколько переработан и интерьер: в частности, в пассажирском салоне появились сиденья новой конструкции, откидные сиденья в торцевых зонах и площадка для инвалидных колясок вместо части сидений, а в кабине машиниста машиниста установлен новый пульт управления.

Во второй половине 2015 года концепт будущих вагонов, получивших заводское обозначение 81-765/766/767, был существенно переработан. Основные изменения коснулись в основном внешнего дизайна поезда, который получил новую кабину машиниста с обтекаемыми боковыми обводами и вертикальными буферными фонарями, а также дверные створки со стёклами увеличенной высоты. Салон по сравнению с первым прототипом практически не изменился, за исключением появления вертикальных поручней и более продвинутых интерактивных систем информирования. Для вагонов была разработана новая схема брендовой окраски Московского транспорта с белым и синим цветами стен и красной крышей, кабина спереди окрашивалась в чёрный цвет и имела красные борта.

В марте 2016 года было решено выбрать название для новой модели вагонов путём голосования горожан на портале «Активный гражданин», и в итоге 6 июля 2016 года по результатам голосования было выбрано имя «Москва».

Выпуск

Летом 2016 года завод изготовил первые два вагона нового типа — головной 81-765 и промежуточный 81-766. Вагоны были представлены 9 сентября 2016 года в качестве экспоната на ВДНХ. В конце 2016 — начале 2017 года завод завершил серийный выпуск вагонов «Ока» и построил ещё 6 вагонов «Москва», из которых был сформирован первый 8-вагонный электропоезд. В январе 2017 года он был отправлен в Московский метрополитен.

По завершению испытаний первого состава завод планирует начать серийное производство вагонов нового типа. Всего в период 2017—2020 годов завод должен выпустить в общей сложности 768 вагонов, из которых будет сформировано 96 восьмивагонных составов.

Испытания и эксплуатация

Первый состав 81-765/766/767 во время обкатки на Замоскворецкой линии

Первый 8-вагонный состав «Москва» прибыл в конце января 2017 года в Московский метрополитен в депо ТЧ-2 «Сокол» Замоскворецкой линии для первичной наладки оборудования. 1 февраля он совершил пробную обкатку по Замоскворецкой линии и затем передан в депо ТЧ-11 «Выхино» Таганско-Краснопресненской линии для дальнейшей пассажирской эксплуатации. В течение февраля и начала марта электропоезд будет проходить обкатку без пассажиров, в ходе которой будет проверяться работа и наладка его оборудования. В марте 2017 года испытания планируется завершить, после чего поезд начнёт регулярные пассажирские перевозки.

После начала серийного производства электропоезда «Москва» будут поступать для эксплуатации на Таганско-Краснопресненскую линию в депо «Выхино», а затем — в депо «Планерное», для замены старейших в метрополитене электропоездов Еж3/Ем508T.

Общие сведения

Вагоны моделей 81-765/766/767 «Москва» предназначены для пассажирских перевозок на линиях метрополитенов с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных боковым контактным рельсом напряжением 750 В постоянного тока. Они являются дальнейшим развитием линейки 81-760/761/763 «Ока» модификаций А и Б. Поезда могут эксплуатироваться как на подземных, так и на наземных участках линий. Как и вагоны «Ока» модификаций А и Б, вагоны имеют межвагонные переходы, обеспечивающие сквозной проход пассажиров от начала до конца состава и эксплуатируются как состав постоянного формирования. По стоимости новый электропоезд оценивается в 1,5 раза дешевле зарубежных аналогов по уровню оснащения. Расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет.

Составность

Электропоезда в общем случае формируются из вагонов трёх типов: двух головных моторных вагонов (Мг) с кабинами управления модели 81-765 по концам состава, до четырёх промежуточных моторных (Мп) модели 81-766 и до двух промежуточных прицепных (Пп) модели 81-767.

Минимальное число вагонов в составе поезда — два (только головные вагоны), максимальное — восемь (два головных и шесть промежуточных). Количество прицепных вагонов в составе определяется из соотношения количества моторных вагонов к прицепным порядка 3:1. В этом случае наличие в составе прицепных промежуточных вагонов практически не ухудшает динамические характеристики поезда и позволяет ему экономить энергию за счёт снижения массы тягового оборудования в составе и эксплуатироваться наравне с другими составами, преодолевая все допустимые в метрополитенах уклоны.

Составы для Московского метрополитена в восмивагонном исполнении формируются по схеме Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг, т.е. прицепные вагоны идут третьими по счёту с обоих концов состава.

Нумерация и маркировка

Нумерация и маркировка вагонов 81-765/766/767 в целом аналогична применяемой для всех вагонов метро российского производства и осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам. Номера наносятся на обоих боковых стенах каждого вагона на уровне окон вблизи одного из межвагонных переходов, со стороны другого межвагонного перехода номер не наносится. На лобовой части у первого состава, в отличие от вагонов «Ока», обозначение номера отсутствует. Обозначение серии модели на вагонах отсутствует, и его можно увидеть только на табличках завода-изготовителя в салонах вагонов.

Вагоны 81-765/766/767 получают нумерацию пятизначного написания, однако при этом первые две цифры номера совпадают с двумя последними идентифицирующими цифрами модели вагона: 65xxx — для головных моторных вагонов (начиная с 65001), 66xxx — для промежуточных моторных (начиная с 66001), 67xxx — для промежуточных моторных (начиная с 67001). Этим они аналогичны вагонам 81-722/723/724 «Юбилейный» отличаются от вагонов 81-760А/761А/763А, у которых прицепные промежуточные вагоны были обозначены в одном номерном ряду с моторными промежуточными, а первые две цифры пятизначного номера не совпадали с обозначением модели.

Учитывая, что составы формируются по порядку выпуска вагонов по возрастанию номеров только из восьми вагонов, каждый N-й выпущенный состав включает в себя два головных вагона с номерами (65000+2*N-1) и (65000+2*N), четыре промежуточных моторных с номерами от (66000+4*N-3) до (66000+4*N) и два промежуточных прицепных с номерами (67000+2*N-1) и (67000+2*N).

Технические характеристики

Основные технические характеристики вагонов 81-765/766/767:

Первый состав 81-765/766/767 прибывает в депо

• Размеры:
  • Длина состава из 8 вагонов — 155 м;
  • Длина головного вагона — 20 120 мм;
  • Длина промежуточного вагона — 19 140 мм;
  • Ширина — 2 686 мм;
  • Высота — 3 680 мм;
  • Ширина колеи — 1520 мм;
• Вместимость:
  • Число мест:
    • в головном вагоне — 33 сидячих, 4 полусидячих;
    • в промежуточном вагоне — 36 сидячих, 8 полусидячих;
  • Общая вместимость 8-вагонного состава — 2064 человека;
• Тяговые характеристики:
  • Напряжение — 750 В постоянного тока
  • Конструкционная скорость — 90 км/ч
  • Мощность двигателей моторного вагона — 4×170 кВт;
  • Выходная мощность 8-вагонного состава — 4 080 кВт.

Конструкция

Конструктивно вагоны 81-765/766/767 являются дальнейшим усовершенствованием вагонов 81-760/761/763 «Ока» модификаций А и Б со сквозным проходом. Основными отличиями от предшественников является новая маска кабины машиниста с крэш-системой, увеличенная ширина входных дверей и уменьшенная ширина окон, несколько уменьшенное число мест в салоне в пользу увеличения вместимости, усовершенствованная интерактивная система информирования пассажирских салонов и использование более компактного и современного электрооборудования. За счёт равномерного распределения вспомогательного и тягового оборудования по всему составу масса восьмивагонного состава снизилась примерно на 22 т, за счёт чего поезд оказывает меньшее воздействия на пути.

Электропоезд использует около 90 % отечественных комплектующих, все крупные узлы за исключением дверей (IFE), межвагонных переходов (Hubner), компрессора (Knorr-Bremse) и беззазорных сцепных устройств между вагонами, также являются отечественными. Производство дверей и межвагонных переходов планируется локализовать. В совокупности это даёт существенное снижение стоимости вагонов относительно иностранных аналогов сопоставимого уровня.

Кузов

Кузова вагонов «Москва» цельнометаллические сварной конструкции, с несущей наружной обшивкой. Элементы кузова создавались с учётом возможности применения современных технологий автоматизированной сварки, включая лазерную. Рама кузова изготовлена из низколегированной стали повышенной прочности, обработанной антикоррозионными покрытиями. Стенки кузова и крыша изготовлены из нержавеющей стали. Жёсткость конструкции сохраняет геометрию внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 80 тонн, что в большинстве случаев позволяет избежать травм у пассажиров в случае аварии и соответствует европейским нормам. Размеры вагонов по сравнению с вагонами «Ока» не претерпели изменений, однако был обновлён дизайн и форма лобовой части головных вагонов, увеличена ширина дверей и уменьшена ширина окон, для чего была переработана конструкция боковых стен.

Вагоны с завода получают новую брендовую окраску Московского транспорта: боковые стены окрашиваются в белый цвет с синими круговыми узорами и узкими горизонтальными полосами сверху и снизу за пределами уровня дверей; двери — в синий; крыша вагонов со скатами, а также угловые боковины и низ лобовой части — в красный, центр лобовой части — в чёрный.

По лобовым торцам головных вагонов на уровне рамы установлены автосцепки Шарфенберга принятой в российских метрополитенах конструкции с разъёмами полуавтоматического соединения тормозной и напорной пневмомагистрали. Новшеством стало появление в лобовой части рамы ударопоглощающих элементов крэш-системы, воспринимающих на себя основную энергию удара в случае столкновения поезда с препятствием и таким образом снижающее степень травмирования машиниста и пассажиров и повреждения вагона. Между вагонами вместо стандартных автосцепок Шарфенберга установлены беззазорные сцепные устройства с защитой от наползания вагонов друг на друга, увеличивающие плавность хода и предотвраща

Лобовая часть

Головной вагон 81-765.

Лобовые маски в целом сохранили наклонную форму лобовой стены с плавным изгибом, но получили боковые обтекатели, плавно переходящие в боковые стены и крышу. По бокам маски кабина машиниста имеет два узких окна треугольной формы. Как и у вагонов «Ока», с правой стороны лобовой части имеется торцевая передняя эвакуационная дверь со складной лестницей внутри, откидывающаяся наружу при необходимости безопасного выхода пассажиров на уровень путей через кабину машиниста в чрезвычайных ситуациях и разделяющая лобовое стекло на две части. В верхней части лобового стекла расположены подсвечиваемое электронное маршрутное табло. На головной части вагона расположены антенны для связи, беспроводного интернета и передачи видеосигнала с камер наблюдения.

Буферные фонари получили принципиально новую конструкцию и дизайн: они вынесены по краям кабины и расположены в виде вертикальных изогнутых световых линий во всю высоту лобовой части по аналогии с вагонами 81-722/723/724 «Юбилейный». Каждая световая линия состоит из пяти фонарей, из которых три средних фонаря небольшого размера имеют только белые светодиоды для освещения и объединены в общую группу (включаются одновременно), в то время как самые большие по высоте верхние и треугольные нижние фонари оборудованы белыми осветительными и красными хвостовыми светодиодами и выполняют роль как осветительных, так и хвостовых огней в зависимости от направления движения состава. Также в нижнюю часть кабины вагонов Москва встроены дополнительные подсвечиваемые цифровые табло: квадратное табло с логотипом метрополитена в середине и прямоугольное трёхзначное табло для отображения номера маршрута состава. Все три цифровых табло имеют подсветку нескольких цветов, включая зелёный, красный и жёлтый.

Боковые стены и двери

Промежуточный вагон 81-766. Межвагонный переход закрыт заглушкой.

Боковые стены вагонов прямые и гладкие для удобства автоматической мойки и обеспечения хороших динамических характеристик. Борта вагонов имеют по четыре двустворчатые автоматические двери прислонно-сдвижного типа для входа и выхода пассажиров. Дверные проёмы пассажирских автоматических дверей были увеличены в ширину до 1400 мм вместо 1250 мм у «Оки» и получили новые широкие створки, при этом за счёт увеличения ширины дверных проёмов и хода створок при открытии окна салона, расположенные между дверями были существенно заужены, однако в целом их конструкция и откидные форточки в верхней их части были сохранены. Окна на первых двух составах имеют прямые углы, однако впоследствии начнут выпускаться поезда, окна которых будут иметь скруглённые углы.

Дверные створки производства компании IFE оборудованы окнами увеличенной высоты со специальными антивандальными стеклопакетами повышенной прочности и снаружи оснащены световыми индикаторами, загорающимися зелёным цветом при открытии дверей и посадке пассажиров и мигающими красным при закрытии, а во время движения горящими белым светом. Двери оборудованы электроприводом и датчиками контроля закрытия, не позволяющими двигаться поезду в режиме тяги при открытых дверях. В дверях имеется система противозажатия, которая автоматически замедляет дверные створки перед окончательным закрытием для предотвращения зажатия пассажиров, а в случае препятствия движению (в т.ч. зажатия) автоматически приоткрывает створки обратно и затем повторяет попытку закрытия.

У головных вагонов боковые стены напротив кабины управления имеются одностворчатые двери с окнами, снабжённые запорными устройствами и сигнализацией открытия и открываемые поворотом вовнутрь. Для возможности входа и выхода машиниста с уровня путей сбоку от дверей имеются поручни, а под ними предусмотрены вертикальные подножки. Позади дверей кабины по бокам установлены камеры видеоконтроля закрытия дверей, транслирующие изображение вдоль борта состава на пульт машиниста.

Межвагонные переходы

Между вагонами установлены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» производства компании Hubner, обеспечивающие сквозной проход пассажиров по составу и увеличивающие его вместимость за счёт возможности проезда их в межвагонном переходе. Межвагонный переход имеет две гармошки — внешнюю и внутреннюю. По наружной ширине и высоте переходы близки к ширине вагонов, что по сравнению с вагонами без сквозного прохода предотвращает возможность проезда снаружи между вагонами на переходных площадках, перенося их внутрь салона поезда. Внешняя гармошка имеет прямоугольную форму со скруглениями углов, внутренняя — дугообразную форму. Переходы имеют высокую степень звуковой и теплоизоляции и способствуют равномерному распределению воздуха по составу, устраняя «мёртвые» климатические зоны.

Крыша

Крыша вагонов имеет плоскую форму с небольшими боковыми наклонными скатами и двумя углублениями вблизи торцов, в которых устанавливаются кондиционеры. У промежуточных торцов вагона устанавливаются широкие кондиционеры с двумя вентиляторами для пассажирского салона, а у лобовой части головного вагона в углублении увеличенной длины располагаются небольшой кондиционер кабины машиниста с одним вентилятором и сзади него — стандартный салонный широкий кондиционер с двумя вентиляторами.

Тележки

Каждый вагон имеет две двухосные тележки с двухступенчатым рессорным с двухступенчатым пружинно-пневматическим адаптивным подвешиванием и тяговой передачей 3 класса. В кузовной ступени подвешивания применяется центральное подвешивание на пневморессорах. По сравнению с вагонами «Ока» конструкция тележек была несколько переработана.

На вагонах 81-765 и 81-766 всех модификаций устанавливаются моторные тележки, на вагонах 81-767 — безмоторные тележки с электропневматическим торможением. Моторные тележки имеют два индивидуальных для каждой оси тяговых привода. Колёсные пары тележек состоят из оси, двух колёс, двух букс и редукторного узла на моторных тележках.

Электрооборудование

Основная часть тягового и вспомогательного электрооборудования размещена в подвагонном пространстве между тележками, значительная часть находится внутри специальных контейнеров. Основное подвагонное оборудование включает в себя токоприёмники, блоки предохранителей, контейнер тягового инвертора, тяговые электродвигатели, тормозные резисторы, электродвигатели компрессора и вентиляторов и аккумуляторную батарею. Вагоны оснащены новым асинхронным тяговым приводом КАТП-3 разработки Метровагонмаш.

Токосъём осуществляется закреплёнными на тележках по бокам рельсовыми токоприёмниками с нижней стороны нижнего бокового контактного рельса, электрифицированного постоянным током напряжением. От токоприёмников напряжение поступает в контейнер тягового инвертора через соединительные муфты, соединительный блок, главный предохранитель и главный разъединитель.

Основное силовое и тяговое оборудование вагона размещено в контейнере тягового инвертора. Оборудование отвечает за преобразование постоянного тока в подаваемый на двигатели переменный ток регулируемого напряжения и частоты в режиме тяги и управление тяговыми двигателями в режиме следящего рекуперативного и реостатного электрического торможения. Благодаря оригинальным решениям по компоновке и распределению оборудования с использованием современной элементной базы габариты и масса контейнера тягового инвертора по сравнению с вагонами «Ока» были существенно уменьшены.

Моторные вагоны имеют по четыре асинхронных тяговых электродвигателя, размещённых по два на тележке с индивидуальным приводом на каждую ось через редуктор. Тяговые двигатели асинхронные, трёхфазные, четырёхполюсные с короткозамкнутым ротором, самовентилируемые. Мощность каждого электродвигателя, как и у вагонов «Ока», составляет до 170 кВт.

Внутривагонное электрооборудование включает в себя системы управления поездом, наружного и внутреннего освещения, отопления и вентиляции салона и кабины, видеонаблюдения, информационные сети и оборудование радиосвязи. В вагонах установлена новая система автоматизированного управления «Скиф» разработки НИИ им. Тихомирова, автоматическая система обнаружения и тушения пожара и интерактивный информационный комплекс разработки Метроспецтехника. Двери оснащены электроприводом и системой противозажатия с повышенной чувствительностью.

В вагонах имеется новая пневматическая система с функцией контроля целостности и готовности электрических цепей управления тормозами и возможностью питания всех систем торможения и противоюзных систем непосредственно от аккумуляторной батареи.

Интерьер

Пассажирский салон

Салон головного вагона, вид вперёд

Планировка и сиденья

Пассажирский салон вагонов «Москва», как и у вагонов «Ока», оборудован двустворчатыми автоматическими прислонно-сдвижными дверями по четыре с каждой стороны, по бокам от которых вдоль центрального прохода напротив боковых окон салона расположены пассажирские диваны, ориентированные лицом к проходу и спиной к боковым стенам. У головных вагонов в передней части салон отделён от кабины стеной с дверью. За счёт увеличения ширины дверных проёмов карманы по бокам от дверей между проходом и сиденьями были почти ликвидированы, однако на ширину зон сидений это не повлияло.

Диваны между дверными проёмами с каждой стороны имеют по шесть сидячих мест с раздельными посадочными местами, за исключением первого дивана с правой стороны в головном вагоне, который имеет только три места ближе к середине вагона, а пространство вместо трёх первых мест занимает накопительная площадка для увеличения вместимости вагона в часы пик и удобного размещения инвалидных и детских колясок или крупногабаритного багажа. Площадки спереди для удобства пассажиров-инвалидов в колясках оборудованы вертикальной синей спинкой с ремнями для фиксации инвалидных кресел. Подобные площадки ранее были применены в салонах головных вагонов 81-722.1.

Конструкция сидячих мест по сравнению с вагонами «Ока» претерпела изменения. У сидячих диванов в основном пространстве салона сидушка и спинка стали полностью закрывать вандалоустойчивый пластиковый диван и сходиться друг с другом, зазоры остались только между сиденьями. В торцевых зонах вместо планировавшихся изначально двух откидных сидений были установлены инновационные полусиденья в виде двух наклонных выступов для опирания попы, позволяющие взрослым пассажирам слегка присесть на них и снизить нагрузку на ноги. Материалы и цвета сидений остались прежними — корпуса диванов и полусидячих выступов изготовлены из пластика молочно-белого цвета, а сами сиденья — из кожзаменителя синего цвета.

В общей сложности головные вагоны имеют по 33 сидячих и 4 полусидячих места, а промежуточные — по 36 сидячих и 8 полусидячих.

Отделка

Стены, потолок и пол салона облицованы материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам. Стены вагонов облицованы легкомоющимися стеклопластиковыми формованными панелями молочно-белого цвета. Пол на большей части площади имеет бледно-синий цвет с голубыми точками, а по центру между входными дверями вокруг вертикальных поручней он окрашен в серый цвет в форме круга. Потолок вагонов над проходом имеет плоскую форму и состоит из панелей, окрашенных в светло-серый цвет, над сиденьями между потолком и стенами устанавливаются выступающие панели молочно-белого цвета. По бокам вагонов в оконных проёмах установлены стеклопакеты, обеспечивающие теплоизоляцию салона.

Салонные поручни изготовлены их нержавеющей стали, однако в отличие от вагонов предыдущих модификаций они частично снабжены специальным пластиковым покрытием синего цвета для защиты рук пассажиров от неприятного холода в случае прикосновения к металлу. По расположению и конструкции поручни возле сидений унаследовали особенности вагонов «Ока» модификации А, а в проходе — модификации Б. В зоне сидений по краям и в середине диванов установлены вертикальные поручни с изгибом внизу, крепящиеся к основаниям диванов низу и к потолку вверху, соединённые сверху горизонтальными поручнями, а также сбоку по краям сидений с двумя боковыми поручнями, ограждающими крайние сиденья от зоны входа. В то же время напротив входных дверей по центру прохода появились поручни-триподы, имеющие единую опору и состоящие из трёх дуг, повёрнутых под углом 120 градусов друг к другу, как и у вагонов модификации Б. В зоне для размещения колясок в головном вагоне имеется дополнительный горизонтальный поручень, проходящий вдоль стены.

Конструкция межвагонных переходов в салоне также претерпела изменения: вместо вертикальных стен с диагональным сужением внизу стены межвагонных переходов стали дугообразными. По бокам и сверху межвагонные переходы снабжены герметичной резиновой гармошкой, обеспечивающей шумо- и теплоизоляцию от окружающей среды. Пол в зоне гармошки межвагонных и состоит из нескольких сцепленных секций двух вагонов.

Вентиляция

Салоны вагонов оборудованы системой кондиционирования, принудительной вентиляции и отопления салона, обеспечивающей автоматическое поддержание в салоне заданной температуры. Вентиляционные решётки в салоне расположены по краям потолка над проходом с двух сторон и проходят продольно по всей длине салона. По утверждению производителя, была серьёзно доработана система воздухораспределения, установки кондиционирования воздуха были дополнены вытяжными вентиляторами (в вагонах «Ока» отмечалась плохая циркуляция воздуха). Также применена система обеззараживания воздуха при помощи ультрафиолетовых ламп, расположенных в специальных защитных коробах в потолке салона.

Освещение

Для освещения салона вместо двух оригинальных потолочных световых линий, расположенных по краям центральной части потолка, применяется единая световая линия из более широких светодиодных светильников, проходящая по его центру. Светильники имеют небольшие разделители, совпадающие с границами потолочных панелей. В зоне входа напротив дверей светильники имеют увеличенную ширину. В отличие от предыдущих моделей, светильники имеют настраиваемую цветовую температуру свечения от холодного белого до тёплого желтоватого цвета. В Московском метрополитене планируется утром включать холодное освещение, а ближе к вечеру плавно переводить на тёплое жёлтое.

По бокам и сверху дверных проёмов появились новые светодиодные светильники в виде световых линий, выполняющие также роль индикаторов открытия и закрытия дверей. В обычном режиме они горят белым светом, но при открытии дверей загоряются зелёным, а в момент готовности к закрытию и непосредственно при закрытии мигают красным. Аналогичные белые светодиодные светильники также установлены у промежуточных вагонов в потолочной части перед межвагонными переходами.

Системы информирования, видеонаблюдения и связи

Система электронного информирования пассажиров по сравнению со всеми предыдущими моделями вагонов была существенно усовершенствована.

Самым большим новшеством стали появившиеся на боковых стенах вагонов сенсорные дисплеи, расположенные в торцевых зонах за спинками полусидений, а также в зоне накопительной площадки с правой стороны у головного вагона. На этих дисплеях запущено приложение, в котором пассажиры могут просмотреть схему метрополитена с возможностью поиска станций, прокладки маршрутов, расчёта времени проезда, а также ознакомиться с иной полезной информацией. Под сенсорными экранами также впервые появились по 4 USB-розетки для подзарядки мобильных устройств, подсвечивающихся голубым цветом в неактивном режиме и красным цветом при подключении заряжаемого устройства.

Над дверями вагонов маршрутные панели, отображающие схему линии и положение поезда на маршруте, были переработаны. В отличие от вагонов «Ока», на новых панелях были убраны цветные дисплеи с подсветкой названия следующей станции на схеме метро, вместо них в верхней части появилось электронное табло типа «бегущая строка», на котором отображается название текущей или следующей станции либо различные текстовые объявления. По бокам от бегущей строки установлены громкоговорители. При этом присутствовавшие ранее в вагонах 81-760/761 в середине потолка аналогичные электронные табло были ликвидированы, но в целом общее число таких панелей возросло от двух до восьми на вагон. В нижней части панели установлена цифровая схема-маршрутоуказатель нового типа: вместо старого маршрутоуказателя в виде красной световой линии с прямоугольными лампами, загорающимися напротив наклеек с названиями станций, установлены изготовленные под конкретную линию табло с маленькими круглыми светодиодами, расположенные прямо поверх рисунка на точках станций на схеме. Такая схема с одной стороны стала более наглядной, но в то же время её применение требует замены или переделки всех таких табло вместо смены наклеек в случае появления на линии новых станций или передачи поезда на другую линию.

На наклонных боковых потолочных панелях над сиденьями были сохранены жидкокристаллические цветные мониторы, на которых могут демонстрироваться различные видео или изображения. Возле каждой двери и в зоне для инвалидных колясок размещены переговорные устройства для связи с машинистом.

Система салонного видеонаблюдения также была усовершенствована — вместо двух широких камер по краям салона на потолке крепятся четыре более компактные полусферические камеры высокого разрешения. Небольшие камеры также установлены над переговорными устройствами связи "пассажир-машинист". Система видеонаблюдения снабжена функцией автоматического определения лиц пассажиров и отображения обстановки. Также напротив камер на потолке крепятся датчики пожарной сигнализации.

Кабина машиниста

Кабина машиниста, вид слева

В головном вагоне расположена просторная кабина машиниста, предназначенная для управления поездом в одно лицо. Кабина соответствует современным требованиям по эргономике и надёжности. Взаимное расположение органов управления — пультов, кресла, панелей защиты и управления обеспечивает комфортные условия работы для машиниста поезда. Кабина оборудована системой климат-контроля, которая обеспечивает вентиляцию, кондиционирование и отопление. В состав системы входят крышевой кондиционер с интегрированным преобразователем, тепловентилятор, блок управления и коммутации, датчики температуры. Также в кабине была улучшена шумоизоляция.

Пульт управления и кресло в кабине машиниста расположены в левой части. По сравнению с вагонами «Ока» пульт был серьёзно переработан — вместо дугообразного пульт стал прямым с изгибом приборной панели в левой части, цвет пульта изменился с синего на светло-серый с чёрными лицевыми панелями. Пульт состоит из двух частей горизонтальной зоны приборов управления, расположенной перед машинистом, и наклонной зоны приборов контроля состояния, расположенной под углом и разделённой на три части. По центру зоны приборов расположены кнопки и переключатели управления системами вагона и рукоятка контроллера машиниста, а слева — радиостанция, за счёт переноса который на приборную панель кнопки стали расположены более компактно. С правой стороны пульта на боковой стенке имеется рукоятка тормозного крана, выступающая вверх над приборной панелью.

В верхней зоне мониторинга слева расположены монитор системы видеонаблюдения (камеры установлены в салонах вагонов, в кабине машиниста и на боковинах кузова для контроля положения дверей машинистом), по центру — монитор контроля состояния поезда и расположенные под ним световые индикаторы состояния систем поезда, справа — многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда и два стрелочных манометра пневматической системы. Центральный информационный монитор стал существенно шире, на нём наряду с основными параметрами движения отображается визуальная схема всех вагонов состава с автоматической подсветкой на ней неисправностей или незакрывшихся дверей. В бортовом компьютере также имеется электронное руководство машиниста по эксплуатации. Слева под монитором установлен микрофон и громкоговоритель поездной радиосвязи с пассажирами.

Бортовой компьютер поезда оборудован системой автоведения, которая позволяет управлять поездом в ручном, полуавтоматическом и полностью автоматическом режиме. При движении в полуавтоматическом режиме компьютер выбирает оптимальную скорость движения с учётом ограничений для экономии энергии и автоматически тормозит поезд на станциях. В автоматическом режиме поезд может следовать по маршруту без вмешательства машиниста, однако такая эксплуатация возможно только на линиях, оборудованных сигнализацией.

Кресло машиниста закрепляется на полу кабины за пультом управления и имеет вибропоглощение и пневморегулирование высоты. Оно снабжено регулировкой по вертикали и горизонтали с фиксацией в заданном положении, дополнительной регулировкой в поясничной области и откидными подлокотниками.

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон и аварийной передней дверью со складной лестницей. Дверь аварийного выхода с трапом расположена справа от пульта управления в передней части кабины, дверь между кабиной и салоном расположена посередине задней перегородки. В задней части кабины за креслом машиниста слева имеется аппаратный отсек с вспомогательным пультом и панелями вагонной и поездной защиты. Справа от двери напротив аппаратного отсека у перегородки размещён шкаф для инструмента и вещей машиниста.

Ссылки

• Фотографии и база вагонов 81-765/766/767 на сайте TransPhoto.
• Фотографии и база вагонов 81-765/766/767 на сайте МетроФото.