Ер-2

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ер-2 (ДБ-240)
Jermolajew Jer-2.jpg
Тип дальний бомбардировщик
Разработчик ОКБ-240
Производитель авиазавод №18 (Воронеж)
авиазавод №39 (Иркутск)
Главный конструктор В.Г. Ермолаев
Первый полёт 14 мая 1940[1].
Начало эксплуатации октябрь 1940
Конец эксплуатации конец 1946
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты Знак ВВС СССР ВВС СССР
Годы производства октябрь 1940 - сентябрь1941, 1944 - 1945
Единиц произведено 462
Стоимость единицы 600 000 р. (1941 г.)
(без моторов)
Базовая модель Сталь-7 (Бартини)
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

ЕР-2 (ДБ-240) — дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолёт спроектирован в ОКБ-240 под руководством В. Г. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолёта «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р. Л. Бартини. Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 года. Серийное производство начато в октябре 1940 года. Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 и возобновлено в 1944 году. Всего было построено 462 экземпляра.

История создания[править | править вики-текст]

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолётов, рассчитанных на перевозку 10—12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора А. Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ № 89 имени Гольцмана (отсюда «ЗиГ»; А.З. Гольцман — первый начальник Главного управления гражданского воздушного флота СССР, погиб в авиационной катастрофе в 1933 г. вместе с начальником ВВС П.И. Барановым). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода — ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носке крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокую максимальную скорость — до 320 км/ч.

Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет "Сталь-7", созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца - на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини. Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем Бартини сконструировал свободно-несущий низкоплан с крылом типа "обратная чайка" и фюзеляжем с поперечным сечением в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и само также создавало подъемную силу. Двигатели жидкостного охлаждения М-100 с номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, убиравшиеся в мотогондолы, устанавливались в сгибах крыла. Несмотря на название, в выборе которого, по-видимому, сыграли роль и определенные политические соображения, далеко не все узлы самолета выполнялись из стали. Фюзеляж представлял собой цельнодюралевый полумонокок, а обшивка крыла и оперения была перкалевой. Стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой, образовывали силовой каркас крыла и оперения. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным сконструировали фонарь кабины пилотов: по моде тех лет лобовые стекла установили под отрицательным углом. Уникальным оказался и профиль крыла, разработанный самим Бартини, который глубоко разбирался в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета.

После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 г.Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора».

Другим важным фактором, определявшим положение Ермолаева, оказалось его назначение парторгом СНИИ (прежний был арестован вместе с Бартини). Поэтому весной 1938 г., когда Ценципер, Орлов и Шеба-нов рискнули обратиться к наркому обороны К.Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик, приема были удостоены двое — Ценципер и Ермолаев, последний именно как руководитель парторганизации. Важную роль в «пробивании идеи» переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл заместитель начальника ГУ ГВФ М.В. Картушев. Он добился разрешения на дальний беспосадочный перелет «Стали-7», состоявшийся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва (расстояние 3800 км самолет преодолел за 11 ч 04 мин, средняя скорость превысила 350 км/ч

После яркого успеха самолетом заинтересовался и И.В. Сталин. Он захотел лично познакомиться с создателями машины. На этот раз на прием в Кремль были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М.П. Озимков. За последним, помимо неудачного «выступления» у Сталина, числился еще пресловутый «пятый пункт» анкеты. Спустя некоторое время Ценципер с завода был уволен, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе № 240 ГУ ГВФ (такое название получил бывший ЗОК ГВФ).

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева в виде постановления Комитета Обороны при СНК СССР №227 произошло 29 июля 1939 г., а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Помимо макета, комиссия, возглавлявшаяся заместителем начальника ВВС комдивом Алексеевым, рассмотрела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120. Двигатели первого типа с взлетной мощностью 1350 л.с. по расчетам обеспечивали достижение максимальной скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, сброшенным на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали получить и с двумя более мощными моторами М-120, а максимальная скорость последнего варианта машины оценивалась равной 565-570 км/ч! Однако эти 18-цилин-дровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) со взлетной мощностью 1800 л.с. так и не удалось довести до серийного производства.

Ввиду неготовности новых двигателей на опытную машину, впервые поднявшуюся в воздух 14 мая 1940 г., установили моторы М-105 (1100 л.с). Хотя с такой силовой установкой характеристики самолета оказались существенно ниже расчетных, ДБ-240 все равно превосходил ДБ-3Ф по скорости на 60-70 км/ч и по дальности на 800 км. Машину решили внедрять в производство на воронежском заводе №18, где с апреля 1941 г. строились самолеты с моторами М-105. В серию не пошли варианты Ер-2 с моторами АМ-35 и АМ-37 (1350-1400 л.с)

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик обещал заметно превзойти хорошо освоенный промышленностью и ВВС ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Большим достоинством ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, позволявший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг или такое же количество 500-кг фугасок! В бомбоотсеке ильюшинской машины можно было подвесить лишь десять бомб ФАБ-100 или ФАБ-50. Стоит отметить и более мощное оборонительное вооружение ДБ-240 (в верхней полуубирающейся башне кругового вращения - крупнокалиберный пулемет БТ, в люковой установке - пулемет ШКАС, в то время как на первых серийных ДБ-ЗФ люковый пулемет по недоразумению ликвидировали).

Наконец, особо следует сказать о дальности полета машины, точнее, о ее конкретном числовом значении - 5000 км. Заметим, что к самолетам семейства ДБ-3/ДБ-ЗФ предъявлялись более скромные требования - 3300-3800 км. Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны "достать" практически все важные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, естественно, Германии. Но международная ситуация в конце тридцатых годов стремительно менялась. После определенного ухудшения отношений с Англией руководство СССР стало рассматривать "туманный Альбион" в качестве одного из вполне вероятных противников в надвигавшейся войне. По мнению советского посла И.М.Майского, новый премьер-министр Невиль Чемберлен, возглавивший правительство Великобритании 28 мая 1937 г., "являлся последовательным врагом нашей страны" и "мог только обострить англо-советские отношения". И действительно, этот отпетый "мюнхенец", наряду с другими членами английского правительства, принялся усердно проводить политику "умиротворения" Гитлера за счет восточных соседей Германии. В складывавшейся международной обстановке И.В.Сталин и нарком иностранных дел В.М.Молотов не исключали и возможность сговора западных стран для совместных действий против СССР.

Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как 28 августа экипаж Н.П.Шебанова на самолете "Сталь-7" установил мировой рекорд скорости - 405 км/ч на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была продемонстрирована реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.

Приказом нового начальника ГУ ВВС П.В.Рычагова (фактически - главкома ВВС, только должность тогда называлась иначе) от 1 октября 1940 г. руководство НИИ ВВС было обязано в кратчайшие сроки провести испытания ДБ-240 2М-105. Считая это первоочередной задачей, Рычагов потребовал испытать самолет за две недели и подготовить отчет по нему не позднее 20 октября. Кроме того, он приказал А.И.Филину ежедневно докладывать ему о ходе работ по новейшему бомбардировщику. Ведущими летчиками по госиспытаниям были назначены Л.П.Дудкин и М.А.Нюхтиков, ведущими штурманами - Н.П.Цветков и С.З.Акопян, а ведущим инженером - Н.Н.Фингеров.

Испытания производились на подмосковном аэродроме НИИ ВВС и были закончены 17 октября 1940 г. Летно-технические данные самолета, выявленные в ходе полетов, привели к заметным изменениям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Выяснилось, что ДБ-240 по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что, впрочем, было и неудивительно: ведь моторы-то применялись другие, менее мощные. Важным оказалось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Проекции бомбардировщика

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ер-2 2М-105:

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Лётные характеристики[править | править вики-текст]

Вооружение[править | править вики-текст]

  • Пулемётное:
    • 1× 12,7 мм пулемёт в верхней фюзеляжной турели, 400 патронов
    • 2× 7,62 мм пулемёта в носу (500 патронов) и в люке под фюзеляжем (1075 патронов)
  • Бомбовая нагрузка:
    • нормальная: 1 000 кг
    • максимальная: 5 000 кг ( у поздних модификаций)

Источники[править | править вики-текст]

  • Дальняя Авиация. Первые 90 лет. — М: POLYGONpress, 2005. — 370 с. — 3000 экз. — ISBN 5-98734-001-2.
  • Якубович Н. В. Дальний бомбардировщик Ер-2 /«Авиаколлекция» 1.2009. — М: «Моделист-Конструктор», 2009. — 32 с. — 1150 экз.

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Знаменательные даты II квартала 2010 г. в области авиации (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2010. — № 4. — С. 47.