И-153

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
У этого термина существуют и другие значения, см. Чайка.
И-153
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Тип истребитель
Разработчик Николай Николаевич Поликарпов
Производитель ГАЗ №1 (Москва)
Главный конструктор Н. Н. Поликарпов
Первый полёт август 1938[1]
Начало эксплуатации 1939
Конец эксплуатации 1945
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС РККА
Годы производства осень 1939—1941
Единиц произведено 3437[2]
Базовая модель И-15
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

И-153 «Чайка» — советский поршневой истребитель 1930-х — 1940-х годов.

Разработка[править | править код]

После Гражданской войны в Испании монопланы показали свои преимущества перед бипланами, однако их продолжали еще проектировать. Одним из последних представителей этого класса был истребитель И-153 "Чайка". Истребитель создавался на базе самолетов И-15 и И-15 бис.[3]

Добиться увеличения скорости, при сохранении маневренных качеств, можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому самолет оснастили верхним крылом типа "чайка" Из-за этого и сам самолет получил неофициальное название "Чайка".[3]

Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Является непосредственным развитием (третьей версией, что и отражено в названии) самолёта И-15. При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы заменили на скорострельные. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), позволили достичь скорости 430 км/ч.[3] Кроме того, многое в конструкции было пересмотрено. Введена бронеспинка. Считался наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы.

Во второй половине 1940 года началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики (с установкой направляющих для запуска РС-82).

Производство[править | править код]

Реализовать проект рассчитывали в течение полугода, однако постройка затянулась из-за загруженности завода № 1 производством серийного И-15 бис. В декабре 1938 года опытный образец отправили для испытаний в Баку. В серию самолет пошёл осенью 1939 года.[3]

Заводы 1939 год 1940 год 1941 год Всего
Завод № 1 (Москва) 1011 2362 64 3437

Конструкция[4][править | править код]

  • Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
  • Фюзеляж - силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан "V"-образной формы, служивший остовом "чайки". Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.

  • Крылья - прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев - коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

  • Хвостовое оперение - стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
  • Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

  • Силовая установка - поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения , мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

  • Дополнительное оснащение:

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

Модификации[3][править | править код]

  • И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры (8 штук в 1939 году), вариант с двигателем М-25. Вооружение четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя. Боекомплект 650 патронов на каждый пулемет.
  • И-153 — М-62  — основная масса серии
  • И-153П — М-62  — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Серийный (построено 8 машин). Пушечный. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками. На самолете был применен новый способ синхронизации и впервые в мире была решена проблема установки двух синхронных пушек калибра 20 мм. Боекомплект ленточного питания 180 снарядов на пушку.
  • И-153В — М-62  — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей. Фонарь отодвигался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Система воздухопитания была регенерационной.
  • И-153 — М-63  — серия
  • И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую гермокабину конструкции Н.Н.Поликарпова. Опытный, с двигателем М-63 мощностью 1100 л.с., с двумя турбокомпрессорами. Работы закончены не были. 1939 год.
  • И-153 ДМ (1940 год) - на самолет установили два дополнительных прямоточных двигателя ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. Затем двигатели ДМ-2 заменили на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч, но практического применения ДМ не получили, т.к. при их отключении максимальная скорость падала.
  • И-153 - М-63 (1940 год) - модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за увеличения массы практически не изменились. С целью улучшения боевых качеств, ранее выпущенных самолетов, модернизация производилась во время ремонта.
  • И-190 - модификация И-153 под двигатель М-88. Применение двухрядного звездообразного двигателя М--88 большей длины повлекло изменение в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Максимальная скорость, достигнутая на высоте 5000 м, составила 488 км/ч.
  • И-170 (1939 год) - полутороплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла 500 км/ч. Проект не был реализован.
  • И-195 (1940 год) - бипланый вариант с двигателем М-90. По расчетам скорость должна была составить 590 км/ч. Вооружение две пушки и два пулемета. Самолет не строился.

Боевое применение[править | править код]

Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 года. В первом столкновении японские истребители совершили ошибку, приняв И-153 за И-15 и понесли потери[5], но уже тогда нёс большие потери и мог применяться только совместно с И-16.

Использовался в Китае.

Зимой 1939—1940 года И-153 использовались в ходе советско-финской войны, при этом восемь советских И-153 различной степени исправности стали финскими трофеями и в дальнейшем использовались ВВС Финляндии[6]. После начала Великой Отечественной войны в 1941—1942 гг. самолёты И-153 использовались ВВС Финляндии, в том числе для ведения авиаразведки в прифронтовой зоне (в этих случаях, финские И-153 использовались под видом советских самолётов — с советскими опознавательными знаками)[7].

К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и Dornier, не говоря уже про истребители (Bf.109). Однако в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.

Известные лётчики, воевавшие на И-153[править | править код]

Тактико-технические характеристики[править | править код]

И-153

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-153 с мотором М-62.

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики

(1 × 610 кВт (номинальная, у земли))

Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 366 км/ч
    • на границе высотности: 426 км/ч
  • Скорость сваливания: 110 км/ч
  • Практическая дальность: 740 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Скороподъёмность: 15 м/с
  • Время набора высоты:
    • 3000 м: 5,5 мин.
    • 11000 м: 31 мин.
  • Нагрузка на крыло: 84 кг/м²
  • Тяговооружённость: 328 Вт/кг
  • Длина разбега: 106 м
Вооружение

Дополнительно[править | править код]

И-153 (вид спереди)

Фирмами ICM и AMG выпускаются модели И-153 различных модификаций в масштабе 1/48, также фирма ICM начала выпуск модели в масштабе 1/32.

См. также[править | править код]

Родственные разработки
Аналоги
Списки

Примечания[править | править код]

  1. ↑ М. А. Маслов, 2008 г., стр. 82
  2. ↑ М. А. Маслов, 2008 г., стр. 95
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Михаил Маслов. И-153
  4. ↑ Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г.
  5. ↑ Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Б. А. Смирнов. Монголия, 1939 год // журнал «Крылья Родины», № 8, 1969. стр.16-18
  6. ↑ А. Котлобовский. ВВС Финляндии в «зимней войне» // журнал «Мир авиации», № 1, 1992. стр.11-15
  7. ↑ И. А. Каберов. В прицеле — свастика. Воспоминания летчика-истребителя. 2-е изд., доп. Л., Лениздат, 1983. стр.210

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=И-153&oldid=108842959