И-153

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
У этого термина существуют и другие значения, см. Чайка.
И-153
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Тип истребитель
Разработчик Николай Николаевич Поликарпов
Производитель ГАЗ №1 (Москва)
Главный конструктор Н. Н. Поликарпов
Первый полёт август 1938[1]
Начало эксплуатации 1939
Конец эксплуатации 1945
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС РККА
Годы производства осень 1939—1941
Единиц произведено 3437[2]
Базовая модель И-15
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

И-153 «Чайка» — советский поршневой истребитель 1930-х — 1940-х годов.

Разработка[править | править код]

После Гражданской войны в Испании монопланы показали свои преимущества перед бипланами, однако проектирование бипланов всё ещё продолжалось. Одним из последних представителей этого класса был истребитель И-153 «Чайка». Истребитель создавался на базе самолетов И-15 и И-15 бис[3].

Добиться увеличения скорости, при сохранении маневренных качеств, можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому самолет оснастили верхним крылом типа «чайка». Из-за этого и сам самолет получил неофициальное название «Чайка»[3].

Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Является непосредственным развитием (третьей версией, что и отражено в названии) самолёта И-15. При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы заменили на скорострельные. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), позволили достичь скорости 430 км/ч[3]. Кроме того, многое в конструкции было пересмотрено. Введена бронеспинка. Считался наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы.

Во второй половине 1940 года началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики (с установкой направляющих для запуска РС-82).

Производство[править | править код]

Реализовать проект рассчитывали в течение полугода, однако постройка затянулась из-за загруженности завода № 1 производством серийного И-15 бис. В декабре 1938 года опытный образец отправили для испытаний в Баку. В серию самолет пошёл осенью 1939 года[3].

Заводы 1939 год 1940 год 1941 год Всего
Завод № 1 (Москва) 1011 2362 64 3437

Из 64 самолетов, выпущенных в 1941 году, 23 сделали в феврале, 18 в марте, 1 в апреле и последние 22 — в июне.

Конструкция[4][править | править код]

  • Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
  • Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан "V"-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.

  • Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

  • Хвостовое оперение - стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
  • Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

  • Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения, мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

  • Дополнительное оснащение:

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

Модификации[3][править | править код]

  • И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры (8 штук в 1939 году), вариант с двигателем М-25. Вооружение четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя. Боекомплект 650 патронов на каждый пулемет.
  • И-153 — М-62  — основная масса серии
  • И-153П — М-62  — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Серийный (построено 8 машин). Пушечный. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками. На самолете был применен новый способ синхронизации и впервые в мире была решена проблема установки двух синхронных пушек калибра 20 мм. Боекомплект ленточного питания 180 снарядов на пушку.
  • И-153В — М-62  — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей. Фонарь отодвигался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Система воздухопитания была регенерационной.
  • И-153 — М-63  — серия
  • И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую гермокабину конструкции Н.Н.Поликарпова. Опытный, с двигателем М-63 мощностью 1100 л.с., с двумя турбокомпрессорами. Работы закончены не были. 1939 год.
  • И-153 ДМ (1940 год) - на самолет установили два дополнительных прямоточных двигателя ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. Затем двигатели ДМ-2 заменили на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч, но практического применения ДМ не получили, т.к. при их отключении максимальная скорость падала.
  • И-153 - М-63 (1940 год) - модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за увеличения массы практически не изменились. С целью улучшения боевых качеств, ранее выпущенных самолетов, модернизация производилась во время ремонта.
  • И-190 - модификация И-153 под двигатель М-88. Применение двухрядного звездообразного двигателя М--88 большей длины повлекло изменение в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Максимальная скорость, достигнутая на высоте 5000 м, составила 488 км/ч.
  • И-170 (1939 год) - полутороплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла 500 км/ч. Проект не был реализован.
  • И-195 (1940 год) - бипланый вариант с двигателем М-90. По расчетам скорость должна была составить 590 км/ч. Вооружение две пушки и два пулемета. Самолет не строился.

Боевое применение[править | править код]

Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 года. В первом столкновении японские истребители совершили ошибку, приняв И-153 за И-15 и понесли потери[5], но уже тогда нёс большие потери и мог применяться только совместно с И-16.

Использовался в ходе гражданской войны в Китае.

Зимой 1939—1940 года И-153 использовались в ходе советско-финской войны, при этом восемь советских И-153 различной степени исправности стали финскими трофеями и в дальнейшем использовались ВВС Финляндии[6]. После начала Великой Отечественной войны в 1941—1942 гг. самолёты И-153 использовались ВВС Финляндии, в том числе для ведения авиаразведки в прифронтовой зоне (в этих случаях, финские И-153 использовались под видом советских самолётов — с советскими опознавательными знаками)[7].

К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и Dornier, не говоря уже про истребители (Bf.109). Однако в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.

Известные лётчики, воевавшие на И-153[править | править код]

Тактико-технические характеристики[править | править код]

И-153

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-153 с мотором М-62.

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики

(1 × 610 кВт (номинальная, у земли))

Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 366 км/ч
    • на границе высотности: 426 км/ч
  • Скорость сваливания: 110 км/ч
  • Практическая дальность: 740 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Скороподъёмность: 15 м/с
  • Время набора высоты:
    • 3000 м: 5,5 мин.
    • 11000 м: 31 мин.
  • Нагрузка на крыло: 84 кг/м²
  • Тяговооружённость: 328 Вт/кг
  • Длина разбега: 106 м
Вооружение

Дополнительно[править | править код]

И-153 (вид спереди)

Фирмами ICM и AMG выпускаются модели И-153 различных модификаций в масштабе 1/48, также фирма ICM начала выпуск модели в масштабе 1/32.

См. также[править | править код]

Родственные разработки
Аналоги
Списки

Примечания[править | править код]

  1. ↑ М. А. Маслов, 2008 г., стр. 82
  2. ↑ М. А. Маслов, 2008 г., стр. 95
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Михаил Маслов. И-153
  4. ↑ Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г.
  5. ↑ Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Б. А. Смирнов. Монголия, 1939 год // журнал «Крылья Родины», № 8, 1969. стр.16-18
  6. ↑ А. Котлобовский. ВВС Финляндии в «зимней войне» // журнал «Мир авиации», № 1, 1992. стр.11-15
  7. ↑ И. А. Каберов. В прицеле — свастика. Воспоминания летчика-истребителя. 2-е изд., доп. Л., Лениздат, 1983. стр.210

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=И-153&oldid=117214402