Рельсовый автобус
Ре́льсовый авто́бус — в общем случае моторвагонный подвижной состав (МВПС) из одного или небольшого количества вагонов, с дизельными или карбюраторными силовыми установками, предназначенный для перевозки пассажиров. В некоторых случаях для разработки рельсовых автобусов используется документация на обычные автобусы, где классическая ходовая часть заменяется адаптированной к движению по рельсовому пути. В некоторых случаях может рассматриваться как синоним термина «автомотриса». В разных странах определение термина «рельсовый автобус» может быть разным.
Также термин применяется к транспортным системам, использующим рельсовые автобусы (пассажирские автомотрисы) в качестве подвижного состава (например, Львовский городской рельсовый автобус)[1].
История[править | править код]
Первые самоходные вагоны с двигателем внутреннего сгорания для перевозки пассажиров изготовлялись путём переоборудования классических автобусов (при замене ходовой части с резиновыми шинами на колёса с ребордами). Одни из первых таких вагонов появились во Франции, откуда было заимствовано слово «автомотриса». В некоторых странах для пассажирских автомотрис используется термин «рельсовый автобус»[источник не указан 96 дней]. Позже автомотрисы и рельсовые автобусы стали проектироваться в виде железнодорожного пассажирского вагона с кабинами управления[2].
Классификация и конструкция[править | править код]
Рельсовые автобусы могут быть одновагонными либо многовагонными. Многовагонные рельсовые автобусы являются в то же время дизель-поездами, а от одновагонных отличаются, главным образом, количеством вагонов. Таким образом, классификация и конструкция тех и других аналогичны между собой[3][4][5].
Рельсовые автобусы различаются по назначению и типу трансмиссии. В России по характеру использования их принято подразделять на предназначенные для[6]:
- перевозки пассажиров и багажа в пригородном сообщении;
- перевозки пассажиров и багажа в межрегиональном сообщении.
В отдельную категорию выделены составы для служебных поездок[7].
С точки зрения конфигурации пола вагона различают высокопольные и низкопольные рельсовые автобусы. В России принято различать три основных категории железнодорожных остановочных платформ по высоте: высокую, среднюю и низкую. Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм[8].
Также в России принято различать рельсовые автобусы[9]:
- автономные, с питанием от силовой (дизельной) установки с гидравлической или электрической передачей мощности;
- комбинированные, с дизельной силовой установкой, электрической передачей мощности и токоприёмником для питания от контактной сети постоянного тока напряжением 3,0 кВ или от контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц.
Составность[править | править код]
Возможны четыре основных вида вагонов рельсовых автобусов[10]: - моторный головной (Мг);
- моторный промежуточный (Мп);
- прицепной головной (Пг);
- прицепной промежуточный (Пп).
Вагон Мг может иметь как одну кабину машиниста, так и две[11].
Композиция, то есть схема расположения вагонов в составе дизель-поезда, может быть описана с применением математических символов, например:
Серия, номер | Композиция | Примечание |
---|---|---|
РА2-093 | Мг+Мг | Двухвагонный состав из двух вагонов Мг |
РА2-011 | Мг+Пп+Мг | Трёхвагонный состав из двух вагонов Мг и одного Пп |
Силовая установка[править | править код]
В основе силовой установки дизель-поезда лежит дизельный двигатель. Силовая установка может располагаться под полом вагона, либо в машинном отделении (внутрикузовное размещение), либо в области крыши вагона[12].
Обычно в комплект силовой установки входят[12]:
- несущая пространственная рама;
- двигатель внутреннего сгорания (дизельный);
- тяговая передача (тяговый генератор для электрической передачи или гидравлическая передача с редуктором);
- система топливоснабжения;
- масляная система двигателя;
- система охлаждения двигателя;
- система охлаждения наддувочного воздуха двигателя с радиатором (для двигателей с наддувом);
- система охлаждения масла гидравлической передачи (в случае её применения);
- система воздухоснабжения и очистки воздуха с сигнализацией о степени загрязнения фильтров;
- масляный бак с уровнемерным устройством;
- устройство запуска двигателя (стартёр);
- система предварительного разогрева двигателя и тяговой гидравлической передачи при холодном пуске (в случае её применения);
- система регулирования мощностных параметров двигателя и его диагностики;
- компрессор с системой подготовки подаваемого воздуха;
- генератор собственных нужд;
- искрогаситель и глушитель шума выхлопа с нейтрализаторами и улавливателями загрязняющих веществ;
- система охлаждения тягового генератора и выпрямительной установки (при их наличии);
- система управления работой охлаждающих устройств;
- система обнаружения и дистанционного тушения пожара.
Механическое оборудование[править | править код]
Кузова вагонов опираются на тележки, которые могут быть как приводными, так и поддерживающими (не имеющими связи с двигателем). Тележка имеет следующие узлы[13]:
- раму;
- систему рессорного подвешивания (в России применяют двухступенчатые, с гасителями колебаний);
- колёсные пары с буксами;
- тормозное оборудование;
- стабилизирующие устройства;
- осевые редукторы (только для приводных тележек).
Кузов[править | править код]
В головном вагоне должна быть одна или две кабины машиниста. В России многовагонные рельсовые автобусы должны иметь сквозной проход по всему составу[11].
Машинное отделение (при размещении силовой установки внутри кузова) должно быть отделено от пассажирского салона пассажирским тамбуром, а от кабины машиниста — служебным тамбуром[14].
Пневматическое и тормозное оборудование[править | править код]
По российским стандартам рельсовый автобус должен быть оборудован следующими видами тормозных систем[15]:
- пневматической;
- электропневматической;
- гидродинамической (для гидропередачи);
- электродинамической реостатной (для электропередачи);
- стояночной.
Тормоза могут быть как колодочными, так и дисковыми[15].
Пассажирский салон[править | править код]
Пассажирский салон рельсового автобуса, в зависимости от назначения и климатических условий региона эксплуатации, может быть выполнен с пассажирскими тамбурами или без них. Для размещения пассажиров в салоне устанавливают кресла. Конструкция кресел может различаться в зависимости от класса поезда, как и схема размещения кресел в салоне. В бортах вагонов устанавливаются окна, при этом часть окон служит аварийными выходами, рядом с которыми размещают устройства для быстрого разбития или удаления стёкол. В качестве приспособлений для спуска из аварийных выходов могут быть применены верёвочные лестницы (фалы). Для удобства размещения личных вещей и одежды пассажиров в верхней части салона устанавливают багажные полки, а на стенах — вешалки (крючки).
-
Салон с трёхцветными сиденьями и синими спинками для инвалидов (наиболее распространённый вариант)
-
Салон с синими сиденьями и спинками для инвалидов, за которыми видно два дополнительных сиденья
-
Салон с серыми сиденьями и спинками для инвалидов, коричневым полом и чёрными торцевыми стенками
Рельсовые автобусы по странам мира[править | править код]
Рельсовые автобусы Российской империи, СССР и постсоветского пространства[править | править код]
Российская империя и СССР[править | править код]
В России ещё до советской власти стали появляться автомотрисы с керосиновыми двигателями. Их проектировали разные заводы, но первые образцы в 1912 году построил завод в Мытищах (в то время известный как Мытищинский вагоностроительный завод). В советское время (в 1925 году) Пролетарский завод в Санкт-Петербурге построил вагон с бензиновым (то есть автомобильным) двигателем. Вагон получил обозначение А1878; имел лёгкую конструкцию, открытую с боков, при эксплуатации именовался автобусом (рельсовым). В 1929 году на советские железные дороги поступили две автомотрисы с дизельными двигателями. Вообще же как в царской России, так и в советское время термин «рельсовый автобус» почти не использовался (как одиночные вагоны, так и первые дизель-поезда обычно именовались автомотрисами)[16].
В послевоенное время на железные дороги СССР поступали самоходные вагоны (автомотрисы), предназначенные, главным образом, для служебного использования (например, АС, АС1). Дизельный МВПС в пассажирском движении до начала 1960-х годов был представлен здесь репарационными дизель-поездами ДП из Венгрии (номеров с 1 по 10 завода Ganz) и Германии (номеров с 11 по 15 разных заводов)[17].
В 1962 году на московском заводе «Красный путь» был создан, по сути, лёгкий поезд из двух вагонов, каждый из которых представлял собой автобус ЗИЛ-158В с заменённой ходовой частью, которая позволяла передвигаться по рельсам. Машина получила обозначение РА-1, что означало «рельсовый автобус», хотя по советской классификации на такие машины распространялся термин «автомотриса». Его испытания выявили низкую надёжность. Выпущен в единственном экземпляре[18].
До распада СССР термин «рельсовый автобус» как таковой не применялся. На советские железные дороги в этот период из дизельного МВПС главным образом поступали многовагонные дизель-поезда; реже одиночные вагоны, для которых, вне зависимости от рода службы, использовался термин «автомотриса». Так, в 1969 году снова предпринимается попытка внедрить пассажирский одновагонный МВПС. Рижский вагоностроительный завод в этот раз построил две автомотрисы АР1. Некоторое время они использовались в пассажирском движении с припиской депо Тернополь Львовской железной дороги. На этом производство АР1 было завершено. В 1977 году для СССР Škoda (город Пльзень, Чехословацкая Социалистическая Республика) создана автомотриса АЧО с электрической передачей, также одновагонного исполнения. Построена в трёх экземплярах. Как АР1, так и АЧО, после недолгой работы на пассажирских перевозках, были переданы для служебного использования. Единственной машиной такой категории, строившейся в то время серийно, стала АЧ2 завода Vagonka Studenka[17].
Россия[править | править код]
В России для рельсовых автобусов существует ряд стандартов, некоторые из которых дублируют или дополняют друг друга[19][4][20]. Так, межгосударственный стандарт ГОСТ 33327—2015, посвящённый именно рельсовым автобусам, определяет эти машины как «автономный моторвагонный подвижной состав из моторных и немоторных вагонов»[19]. Другой межгосударственный стандарт, ГОСТ 34056—2017, действующий параллельно с вышеупомянутым, содержит более подробное определение: «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов»[4]. В то же время ещё один межгосударственный стандарт, ГОСТ 34530—2019, определяет рельсовый автобус как «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров», то есть, в отличие от предыдущего стандарта, ограничивает применение рельсового автобуса по роду службы[20].
При этом в России те же стандарты некоторым образом связывают понятия «рельсовый автобус» и «автомотриса». Например, те же стандарты определяют автомотрису как самоходный железнодорожный подвижной состав с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, состоящий из одного вагона, предназначенный для обеспечения перевозок и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ГОСТ 34056—2017) или как «передвигающийся по рельсам вагон с приводом от двигателя внутреннего сгорания, предназначенный для служебных поездок персонала с целью инспекционного контроля, строительства, ремонта и для обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ГОСТ 34530—2019). Иными словами, по российским стандартам, рельсовый автобус, в отличие от автомотрисы, может состоять не только из одного, но и двух (и даже трёх) вагонов и используется только для перевозки пассажиров[4][5].
Кроме того, межгосударственный стандарт ГОСТ 31666—2014, на который ссылаются ГОСТ 34056—2017 и ГОСТ 34530—2019, определяет дизель-поезд как «автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее, чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон», то есть двухвагонные и трёхвагонные рельсовые автобусы являются также дизель-поездами[3][4][5].
Многие АЧ2 на момент принятия ГОСТ 33327—2015 и ГОСТ 34056—2017 ещё работали на пригородных линиях, то есть перестали попадать в категорию автомотрис и попали в категорию рельсовых автобусов. Однако в 2021 году все годные для эксплуатации АЧ2 переданы на служебные нужды, вернувшись таким образом в категорию автомотрис[19][4][21].
-
Рельсовый автобус РА1-0001 (модель 730) — первый
экземпляр семейства РА1 -
Рельсовый автобус РА1-0035 (модель 731)
в пригородном сообщении -
Двухвагонный рельсовый автобус РА2-093
(модель 750.05-20) -
Трёхвагонный рельсовый автобус РА2-108
(модель 750.05-20) -
Двухвагонный рельсовый автобус РА3-005
(модель 753) -
Трёхвагонный рельсовый автобус РА3-048
(модель 753)
После распада СССР на железные дороги России стали поступать рельсовые автобусы постройки АО «Метровагонмаш». Сначала это были одновагонные РА1, созданные на базе вагона метро «Яуза»[22]. Далее появились РА2, которые (за исключением РА2 модели 731.55) состояли из двух либо трёх вагонов и по действующей в то время классификации являлись дизель-поездами, в то же время в обозначении их серии зашифрован термин «рельсовый автобус»[23]. После того, как этот термин появился в вышеупомянутых стандартах, стал выпускаться РА3, поставляемый в двух- либо трёхвагонной составности[24][3][19][4][20].
Украина[править | править код]
Термин «рельсовый автобус» по отношению к современным пассажирским автомотрисам также часто употребляют на Украине[25].
С 2004 года по заказу Украинской железной дороги производство пассажирских автомотрис (рельсовых автобусов) начал польский завод PESA. В 2005 году он выпустил и поставил служебную автомотрису 610M[26], а с 2005 по 2009 — 10 пассажирских машин типа 620M и дополнительно в 2012 году — одну 620Mc с модифицированной кабиной машиниста, аналогичную поставленным для Белоруссии[27]. Автомотриса модели 610M была создана для инспекционных поездок высокопоставленных лиц, в связи с чем имеет специальную компоновку интерьера со смотровым салоном, купе начальника и конференц-залом, а также высокую скорость, для чего на автомотрисе установлены два двигателя мощностью по 315 кВт с приводом на каждую тележку, в то время как пассажирские автомотрисы имеют только один двигатель с приводом на одну тележку и сиденья пригородной компоновки. Предусмотрена возможность эксплуатации автомотрис по системе многих единиц в составах до трёх вагонов[28][29]. Рельсовые автобусы 620M стали использоваться для пригородных пассажирских перевозок на малозагруженных линиях в различных регионах Украины, а с конца 2018 года также эксплуатировались в Киеве в качестве аэроэкспресса Kyiv Boryspil Express сообщением Киев — Борисполь, в том числе в сдвоенной составности (по сути, двухвагонный дизель-поезд). По состоянию на начало 2020-х годов большая их часть простаивала и требовала ремонта[30], который был начат в 2023 году[31].
-
Служебная автомотриса 610M-001 часто упоминается как рельсовый автобус
-
Дизель-поезд из двух автомотрис 620M «Kyiv Boryspil Express»
-
Рельсовый автобус 620M-025
-
Двухвагонный рельсовый автобус 630M-001 (дизель-поезд малой составности)
-
Трёхвагонный дизель-поезд ДПКр2-001 (в то же время рельсовый автобус)
-
Трёхвагонный дизель-поезд ДПКр3-001 (тоже может считаться рельсовым автобусом)
Белоруссия[править | править код]
По инициативе Белорусской железной дороги в 2011 году на основе рельсового автобуса 620М был разработан и выпущен рельсовый автобус PESA 620Mc с новой кабиной машиниста — результат совместного проект ОАО «Белкоммунмаш» и польской холдинговой компании PESA при участии ОАО «Минский вагоноремонтный завод». Версия для Белоруссии получила обозначение ДП1 (то есть как дизель-поезд) и заводскую модель PESA 620McB[32].
-
Автомотриса ДП1-006 (620McB-029)
-
Автомотриса ДП1-005 (620McB-028)
-
Дизель-поезд из двух автомотрис ДП1
Литва[править | править код]
В 2008 году Литовские железные дороги (Lietuvos geležinkeliai, или LG) разместили заказ на рельсовые автобусы серии 620М для обслуживания пригородных линий с низкой интенсивностью движения[33].
2 октября 2008 года в Вильнюсе было запущено сообщение 620М между железнодорожным вокзалом и аэропортом[34].
В 2009 году эти автомотрисы (на LG используется этот термин) обслуживали также сообщения Вильнюс — Шештокай, Радвилишкис — Мажейкяй и Шяуляй — Рокишкис[35].
Новые вагоны позволили прекратить эксплуатацию дизель-поездов Д1[36].
Латвия[править | править код]
Этот раздел статьи ещё не написан. |
Северная Америка[править | править код]
Этот раздел статьи ещё не написан. |
Европа[править | править код]
Этот раздел статьи ещё не написан. |
Азия[править | править код]
Этот раздел статьи ещё не написан. |
Примечания[править | править код]
- ↑ У Львові курсуватиме міський рейковий автобус (укр.). Официальный сайт. Львовская железная дорога (24 ноября 2009). Дата обращения: 31 января 2024. Архивировано 2 декабря 2009 года.
- ↑ Абрамов Е. Р., 2015, с. 205—236.
- ↑ 1 2 3 ГОСТ 31666—2014, 2015, с. 3.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 ГОСТ 34056—2017, 2019, с. 9.
- ↑ 1 2 3 ГОСТ 34530—2019, 2019, с. 9, 10.
- ↑ ГОСТ 31666—2014, 2015, с. 5.
- ↑ ГОСТ 31666—2014, 2015, с. 31.
- ↑ ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.
- ↑ ГОСТ 31666—2014, 2015, с. 6.
- ↑ ГОСТ 33327—2015, 2016, с. 3, 4.
- ↑ 1 2 ГОСТ 33327—2015, 2016, с. 4.
- ↑ 1 2 ГОСТ 31666—2014, 2015, с. 14.
- ↑ ГОСТ 33327—2015, 2016, с. 8.
- ↑ ГОСТ 33327—2015, 2016, с. 19.
- ↑ 1 2 ГОСТ 33327—2015, 2016, с. 22.
- ↑ Абрамов Е. Р., 2015, с. 206—208.
- ↑ 1 2 Абрамов Е. Р., 2015, с. 205—269.
- ↑ Абрамов Е. Р., 2015, с. 222, 223.
- ↑ 1 2 3 4 ГОСТ 33327—2015, 2016, с. 3.
- ↑ 1 2 3 ГОСТ 34530—2019, 2019, с. 10.
- ↑ Наши поезда. АЧ2, 2023, с. 11.
- ↑ Абрамов Е. Р., 2015, с. 233—235.
- ↑ Абрамов Е. Р., 2015, с. 263—265.
- ↑ Трансмашхолдинг приступил к испытаниям нового рельсового автобуса РА-3 . Официальный сайт. АО «Трансмашхолдинг». Дата обращения: 20 апреля 2021. Архивировано 21 апреля 2021 года.
- ↑ Пресс-служба Минтранссвязи Украины. В Украине запущен первый рельсовый автобус . «Обком» (Общественная коммуникация). Агентство «Украинские Новости» (8 января 2006). Дата обращения: 4 ноября 2006. Архивировано из оригинала 19 декабря 2007 года.
- ↑ Список подвижного состава 610M . RailGallery.
- ↑ Список подвижного состава 620M . RailGallery.
- ↑ Jednoczlonowy spalinowy pojazd szynowy 610M. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (польск.). PESA Bydgoszcz SA. — Рекламный проспект фирмы PESA. Дата обращения: 5 марта 2017. Архивировано 4 марта 2016 года.
- ↑ Jednoczlonowy spalinowy pojazd szynowy 620M. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (польск.). PESA Bydgoszcz SA. — Рекламный проспект фирмы PESA. Дата обращения: 5 марта 2017.
- ↑ Большинство рельсовых автобусов Pesa на «Укрзализныце» неисправны: Жмак . traffic.od.ua (14 марта 2021). Дата обращения: 12 февраля 2024. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года.
- ↑ Укрзализныця заказывает модернизацию рельсовых автобусов у Pesa (недоступная ссылка — история). railway.supply (9 ноября 2023).
- ↑ Новости БелКоммунМаш: Первый дизельный поезд ДП1 проходит пусконаладочные испытания // www.bkm.by . Дата обращения: 27 июня 2015. Архивировано 3 декабря 2012 года.
- ↑ Михал Гробельный. Polscy eksporterzy w branży kolejowej (польск.) // Rynek Kolejowy : журнал. — 2010. — Nr 2. — S. 53.
- ↑ Dworzec kolejowy z lotniskiem połączy autobus szynowy (польск.). PESA Bydgoszcz SA (2 октября 2008). Дата обращения: 24 февраля 2017. Архивировано 26 декабря 2011 года.
- ↑ Марек Графф. Kolejowe wagony silnikowe z Pesy dla Litwy i Ukrainy (польск.) // Świat Kolei. — Emi-press, 2009. — Nr 12. — S. 11. — ISSN 1234-5962.
- ↑ Марек Графф, Робертас Шальчунас. Spalinowe wagony silnikowe produkcji Pesy na kolejach Litwy i Białorusi (польск.) // Świat Kolei. — Emi-press, 2012. — Nr 11. — S. 15-19. — ISSN 1234-5962.
Литература[править | править код]
- Абрамов Е.Р. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — 2015. — С. 205—269.
- АЧ2 // Наши поезда : журнал. — MODIMIO, 2023. — № 10. — С. 3—11.
- ГОСТ 31666—2014 Дизель-поезда. Общие технические требования. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2015. — 52 с.
- ГОСТ 33327—2015. Рельсовые автобусы. Общетехнические требования. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2016. — 38 с.
- ГОСТ 34056—2017 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 26 с.
- ГОСТ 34530—2019 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. — Издание официальное. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 50 с.