Т-4 (самолёт)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Т-4
Т-4 в Центральном музее ВВС РФ в Монино
Т-4 в Центральном музее ВВС РФ в Монино
Тип бомбардировщик-ракетоносец
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Сухого
Производитель Флаг СССР Тушинский машиностроительный завод
Главный конструктор П. О. Сухой
Н. С. Черняков[1]
Первый полёт 22 августа 1972 года
Начало эксплуатации 1972 год
Конец эксплуатации январь 1974 года
Статус проект закрыт
Годы производства 19661974
Единиц произведено 1+2+1 («101», «102», «103» и «100С»)[2]
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Т-4 (изделие 100, или «сотка» — главный конструктор Наум Семенович Черняков) — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого (на Западе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и называется соответственно «Русская Валькирия»).[3] Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.

Министерством обороны была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для "разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей" с дальностью полета примерно 7000 км. Этот самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также ведения стратегической разведки.

Отличительной особенностью проекта Т-4, было обеспечение высокой скорости полета - до 3200 км/ч, что значительно снижало уязвимость самолета от средств ПВО противника.[4]

Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») — отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов.

История проекта[править | править код]

Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.

В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления. Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на Тушинском машиностроительном заводе.

Осенью 1971 года построен опытный Т-4. 22 августа 1972 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. С. Ильюшин и штурман Н. А. Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. До января 1974 года совершено 10 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12000 м.[5]

28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль»[6].

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута):

  1. Изменения технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10 (Су-27).
  2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
  3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, А. Н. Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, предложил инициативную его модификацию Ту-22М, для чего, якобы, незначительно перепрофилировать производство. Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, но решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
  4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке[7], чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
  5. В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева.[8]

Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.

Конструкция[4][править | править код]

Т-4 выполнен по схеме "бесхвоста" с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Экипаж самолета состоит из двух человек. В конструкции самолета активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.

Планер[править | править код]

Планер самолета состоит из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, основные и передняя опоры шасси. Агрегаты планера также делятся на технологические отсеки.

  • Фюзеляж - состоит из семи основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабинный отсек, приборный отсек, отсек центрального топливного бака, хвостовой отсек и отсек хвостового парашюта.

В отклоняемой носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем установлены антенна и блоки РЛС, также здесь расположены стеллажи с блоками пилотажно-навигационной системы, системы управления оружием и агрегаты системы кондиционирования. Здесь же размещена штанга дозаправки самолета топливом в воздухе.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно были расположены кабины летчика и штурмана. Каждая кабина имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидание самолета и посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высоты полета. В подкабинных отсеках установлены системы жизнеобеспечения экипажа и система охлаждения и кондиционирования.

Приборный отсек - фюзеляж в зоне приборного отсека имеет круглое сечение диаметром два метра и длиной почти семь метров. Отсек выполнен герметичным с теплоизоляционным покрытием по всей поверхности отсека, здесь установлена основная часть радиоэлектронного оборудования.

Отсек центрального топливного бака - за приборным отсеком расположены топливные баки-отсеки, которые соединены между собой системой трубопроводов. Над баками расположен гаргрот, здесь находятся основные транзитные коммуникации самолета. Гаргрот имеет форму полуцилиндра.

Хвостовая часть фюзеляжа - в хвостовой части размещается хвостовой отсек, в котором находится четырехугольная парашютно-тормозная установка. Створки парашютно-тормозной установки, при приземлении раскрываются в стороны.

  • Крыло - крыло самолета состоит из центроплана и двух отъёмных консолей крыла. В консолях крыла размещены исполнительные органы системы управления элевонами и бортовые аэронавигационные огни.
  • Гондола - под центропланом размещена гондола с четырьмя турбореактивными двигателями. Двигатели с противопожарными перегородками занимали хвостовую часть гондолы. В носке передней части гондолы установлены регулируемые створки воздухозаборника. В носке передней части размещена ниша передней опоры шасси. За нишей расположен отсек оборудования, в котором находятся агрегаты самолетных систем.. В центральной части гондолы, между воздушными каналами, находится расходный топливный бак. По бокам центральной части гондолы под центропланом расположены левая и правая ниши главных опор шасси.
  • Оперение - оперение бомбардировщика выполнено по схеме "утка" с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом. Переднее горизонтальное оперение необходимо для обеспечения продольной балансировки самолета. В киле размещены агрегаты радиоэлектронных комплексов, тросы и исполнительные органы системы управления рулем направления. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления.
  • Шасси - трехопорное с носовым колесом. Шасси самолёта обеспечивало возможность взлета и посадки с аэродромов 1-го класса с бетонным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Носовая опора имеет рычажно-подвешенные спаренные колеса со стартовыми тормозами.
Силовая установка[править | править код]
  • Двигатель - четыре турбореактивных двигателя РД-36-41, тягой 16500 кгс каждый, которые размещены в одной гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник. На самолете впервые в советской практике авиастроения был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Примененное на двигателях многорежимное сверхзвуковое сопло имеет три венца подвешенных створок, образующих дозвуковую и сверхзвуковую части сопла, которое обеспечивает высокую эффективность тяги во всех диапазонах скоростей полета.
  • Топливная система - состоит из системы топливопитания - заправки топливом на земле и в воздухе, системы аварийного сброса топлива, системы наддува баков нейтральным газом и системы перекачки топлива, обеспечивающей заданную центровку самолета. Все агрегаты топливной системы выполнены теплостойкими. Топливные баки расположены в фюзеляже и в центроплане. Для Т-4 был разработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил).

На самолете установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями, работающая в ручном режиме и от автомата тяги. Также силовая установка самолета включает в себя системы пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, запуска двигателей на земле и в воздухе, автоматического регулирования воздухозаборников.

Самолетные системы и оборудование[править | править код]
  • Система электроснабжения - основная система электроснабжения самолета - система трехфазнового переменного тока напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. Источник тока четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Стабилизация частоты обеспечивается работой генератора с гидравлическим приводом постоянных оборотов. Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного 36 В частотой 400 Гц осуществляется с помощью четырех выпрямительных устройств и двух трёхфазных трансформаторов. Аварийные источники питания - три аккумуляторные батареи и преобразователь.
  • Гидросистема - питание системы управления самолетом и других систем обеспечивалось двухканальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе подняли до 280 атмосфер. На самолете применено четырехкратное резервирование автоматической системы управления самолетом.
  • Система жизнеобеспечивания - состоит из системы кислородного обеспечивания, кондиционирования воздуха и спецснаряжения экипажа.

Кислородная система - два газификатора жидкого кислорода и регуляторы бортового унифицированного комплекта кислородных приборов.

Система кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладогента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования.

Основным видом снаряжения экипажа является скафандр.

  • Радиоэлектронное оборудование - самолет Т-4 оснащен несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования:
  1. Навигационное - на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления, обеспечивает непрерывное определение местоположения самолета в пространстве, выдачу навигационных данных в систему автоматического управления, выдачу пилотажной информации экипажу, взаимодействуя при этом с радиоэлектронным комплексом самолета.
  2. Прицельное - на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения, для управления ракетами класса "воздух-поверхность".
  3. Разведка - включает в себя оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся радиолокационную станцию бокового обзора.

Самолет предполагалось оснастить системой автоматического обхода наземных препятствий при полете на малой высоте.

Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.

Вооружение[править | править код]

Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет дальностью пуска 500 км, размещаемых на двух подкрыльевых узлах навески. Свободно падающие бомбы были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере. Интегральная бортовая система самолета позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника.


Тактико-технические характеристики[править | править код]

Т-4 в Монино
Схема Т-4 (Изделие «100», «Сотка»)
Схема варианта Т-4М (Изделие «100 И»)
Схема варианта Т-4МС (Изделие «200», «Двухсотка»)

Для вариантов Т-4М и Т-4МС даны только расчётные данные. Для базовой модификации Т-4 часть данных также является расчётной.

ТТХ Т-4 различных модификаций
Характеристика Т-4 Т-4М Т-4МС[9]
Технические характеристики
Экипаж 2 3
Длина, м 44,5 н/д 41,2
Высота, м 11,2 н/д 8,0
Размах крыла, м 22,7 н/д 40,8 / 25,0[10]
Коэффициент удлинения крыла н/д 3,3 / 1,4[10]
Угол стреловидности по передней кромке н/д 30° / 72°[10]
Площадь крыла, м² 295,7 н/д 506,8 / 482,3[11]
База шасси, м н/д 12,0
Колея шасси, м н/д 6,0
Масса пустого, кг 55 600 н/д 123 000
Масса снаряжённого, кг 57 000 49 000 н/д
Нормальная взлётная масса, кг 114 000 131 000 170 000
Максимальная взлётная масса, кг 135 000 145 000 170 000
Масса топлива, кг 57 000 82 000 97 000
Двигатель 4× РД36-41 4× НК-101
Тяга, кгс 4× 16 150 4× 20 000
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 3200 (расчётная)
Крейсерская скорость,
км/ч
3000 (расчётная) 850—900 / 3000[12] 3000-3200 /
800—900[13]
Практическая дальность, км 6000 7000 / 10 000[14] 9000 / 14 000[13]
Перегоночная дальность, км 7000 н/д
Практический потолок, м 25 000 23 000 24 000
Длина разбега, м 950—1050 н/д 1100
Длина пробега, м 800—900 н/д 950
Нагрузка на крыло, кг/м² 184 н/д 335[15]
Тяговооружённость 0,56 н/д 0,47
Аэродинамическое качество н/д 17,5 / 7,3[16]
Вооружение
Боевая нагрузка, кг н/д 4000 / 18000[17] 9000 / 45000[17]
Ракеты Х-45 Х-45 илиХ-15 Х-45 или 24× Х-15

Т-4 интересен тем, что после взлёта и подъёма носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полёта) экипаж мог смотреть вперед только через перископ, остекление кабины давало возможность смотреть только вбок-вверх через 4 иллюминатора, так как, в отличие от Ту-144, носовой обтекатель остекления не имел. [источник не указан 1494 дня]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Тайны забытых побед. 5.Трагедия русского чуда
  2. Описание самолёта на сайте ОАО "Компания "Сухой"
  3. Sukhoi T-4 — The Russian Valkyrie (англ.)  (Проверено 16 ноября 2016)
  4. 1 2 Авиационная энциклопедия "Уголок неба". Сухой Т-4.
  5. Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие. Национальная оборона. www.oborona.ru. Дата обращения: 25 февраля 2019.
  6. Спираль. Несостоявшийся виток
  7. Спираль. Несостоявшийся виток 64:20 минут
  8. Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I. — ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. — 384 с. — 510 экз. — ISBN 978-5-98734-017-2.
  9. Ефим Гордон. Ту-160. — «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2003. — С. 6. — 184 с. — ISBN 5-94384-019-2.
  10. 1 2 3 При минимальном / при максимальном угле стреловидности.
  11. Суммарная площадь центроплана и поворотных консолей крыла.
  12. Дозвуковая / сверхзвуковая крейсерская скорость.
  13. 1 2 На высоте более 18 000 м / на средних высотах.
  14. На дозвуковой скорости / на сверхзвуковой скорости.
  15. Удельная нагрузка на суммарную площадь несущей поверхности центроплана и поворотных консолей крыла.
  16. На скорости М=0,8 / М=3,0
  17. 1 2 Нормальная / максимальная боевая нагрузка.

Литература[править | править код]

  • Ильдар Бедретдинов. Ударно-разведывательный самолёт Т-4. — Москва: ООО «Издательская группа «Бедретдинов и Ко», 2005. — 248 с. — (Золотой фонд отечественной авиации). — ISBN 5-901668-04-9.
  • Владимир Проклов. Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2018. — № 1. — С. 10—14.

Ссылки[править | править код]