Ту-22

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ту-22
Engels Air base museum 03.jpg
Ту-22ПД в музее дальней авиации на авиабазе Энгельс, 2006 год.
Тип дальний бомбардировщик
Разработчик Флаг СССР ОКБ-156
Производитель Флаг СССР Завод № 22 (Казань)
Главный конструктор С. М. Егер
Первый полёт 21 июня 1958 года («105»)[1]
Начало эксплуатации 1962 год[2]
Конец эксплуатации ВВС России: 1994 год[3]
ВВС Украины: 1998 год
Статус самолет-музей
Эксплуатанты ВВС СССР
ВВС России
ВВС Украины
ВВС Ирака
ВВС Ливии
Годы производства 19591969
Единиц произведено 2 прототипа
311 серийных[4]
Стоимость единицы 10 млн рублей
Варианты Ту-22М
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Ту-22 — машина «105», изделие «А», изделие «Ю», (по кодификации НАТО: Blinder[5]) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. Строился в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Предназначался для замены парка машин типа Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М, Ту-22 в вариантах разведчиков и постановщиков помех эксплуатировались вплоть до начала последнего десятилетия XX века.

История[править | править код]

Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (главный конструктор Д. Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была завершена постройка планера первого прототипа.

К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.

С 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. В процессе производства самолёт в документации именовался как «изделие А» и «изделие Ю». Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей.

Всего было изготовлено два прототипа и 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже устанавливались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Кроме разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).[6]

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы[7].

Прозвища[править | править код]

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище «Стратегический дефектоносец» и «Сверхзвуковой спиртовоз»[8][источник не указан 2276 дней]

Конструкция[править | править код]

Ту-22 конструктивно является цельнометаллическим среднепланом классической компоновки, со стреловидным крылом и трёхопорным шасси. Особенностью самолёта являются двигатели, размещённые в нижней части киля. Планер самолёта выполнен из дюраля Д-16АТВ, АК-8 и В-95 и магниевого сплава МЛ5-Т4, а также низколегированной стали 30ХГСА и 27ХГСНА. Обтекатели антенн изготовлены из стеклотекстолита.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого в плане сечения. Состоит из пяти технологических отсеков Ф-1 — Ф-5.

Ф-1 — это передняя часть фюзеляжа до первого шпангоута. В верхней части расположены блоки РЛС, в нижней части — антенна.

Остекление кабины лётчика

Ф-2 представляет собой гермоотсек от шп. № 1 до шп. № 13, в котором находятся рабочие места трёх членов экипажа — штурмана, командира и стрелка-радиста (оператора). Посадка экипажа в кабину осуществлялась через три откидываемых вниз люка и опущенные вниз катапультные кресла. Оператор сидел спиной по полёту. На учебных вариантах самолёта на месте оператора находилось место лётчика-инструктора. Остекление кабины — у штурмана окна внизу фюзеляжа обеспечивали обзор вниз-назад, у оператора два окна — вправо-влево назад. Командир смотрел вперёд и вправо-влево, но кресло было немного смещено влево.

Вид 3/4 слева-сзади
Ту-22 — вид спереди
Вид сзади на корму

В отсеке Ф-З (шп. 13-33) — ниша передней ноги шасси, затем фюзеляжные баки № 1 и № 2, аэрофотоаппарат, сверху справа отсек спасательной лодки, блоки радиосвязного и агрегаты общесамолётного оборудования.

Отсек Ф-4 (шп. 33-60) — центроплан крыла (с топливным баком № 4), а над ним — топливный бак № 3. За отсеком Ф-4 находится грузовой отсек.

За грузоотсеком находится отсек Ф-5 (шп. 60-85), в котором расположены топливные баки № 5, № 6 и № 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолётом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К отсеку пристыкованы киль и гондолы двигателей, с боков отсека находится цельноповоротный стабилизатор.

Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность крыла по линии 25 % хорд — около 52°, удлинение (без учёта наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного «V» — минус 2,5°, угол установки — +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6 %, корневой профиль П-60, концевой — СР-8. На верхней поверхности плоскостей имеется по одному аэродинамическому гребню, а в законцовках крыла — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Крыло технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 г. внешние секции переделаны в элероны-закрылки (флапероны) с углами отклонения от +16 до −6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.

Хвостовое оперение — киль с рулём поворота (угол отклонения плюс-минус 25 градусов) и триммером, и цельноповоротный стабилизатор стреловидностью по 25 % хорд 55 градусов и поперечным V — 5 градусов. Угол отклонения от +1 (на пикирование) до −19 градусов (на кабрирование).

Система управления полётом электрогидравлическая. Для привода руля направления служит гидроусилитель РП-23У, а для элеронов — РП-22У. Стабилизатор приводится приводом РП-21А, состоящим из двух гидромоторов, и аварийно может управляться двухмоторным электромеханизмом постоянного тока МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится с помощью электромеханизма МПЗ-16, также двухмоторным постоянного тока. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале введены два пружинных загружателя. Триммирование усилий от пружинных загружателей производится с помощью электромеханизма.

Для гашения колебаний (раскачки) самолёта использованы демпферы ДТ-105А (тангаж) и двухканальный Д-2К-115 (РН и элероны) с рулевыми агрегатами РАУ-107 в качестве исполнительных устройств, а для устранения колебаний при переходе от дозвукового полёта к сверхзвуковому в каналах управления РН и элеронами установлены отключаемые демпферы сухого трения (ДСТ) — один ДСТ на руле направления и по три ДСТ на каждом из двух элеронов. Кроме того, при приборной скорости выше 630 км/ч поперечное управление переключается с элеронов на элероны-закрылки (на более современных самолётах называемые флаперонами), так как элероны становятся неэффективными из-за явления реверса элеронов.

Правая стойка шасси

Шасси самолёта — трёхстоечное, с дополнительной хвостовой опорой с электроприводом. База шасси — 14,65 м, колея — 9,12 м. Передняя стойка убирается назад по потоку в нишу в отсеке фюзеляжа и закрывается двумя створками (левой и правой), и передним щитком, который жёстко крепится к стойке. Имеет два нетормозных колеса К2-100у (1000x280 мм), которые могут разворачиваться при рулении. Основные опоры оснащены четырёхколесными парными тележками с тормозными колесами КТ-76/4у (1160х280 мм). Убираются назад по потоку в крыльевые гондолы, с одновременным переворотом тележек (как на Ту-104).

Для сокращения пробега в корме снизу установлен контейнер с двумя крестообразными тормозными парашютами (ПТ-12024-69), выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имеются крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей типа СПРД-63, с тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовые установки
Туполев Ту-22 , Саратов - Соколовая Гора (музей) RP2509.jpg

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2, с тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 г. Запуск осуществляется с помощью турбостартёра ТС-29 (на самолетах с ВД-7М — электростартёра-генератора СТГ-18ТБП). Все двигатели, установленные на самолёте, отличались сильным дымным выхлопом.

Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе двигателя на земле носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханизма выдвигается вперёд на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха. После взлёта кольцо убиралось в исходное положение на протяжении всего полёта.

Вид на штангу топливоприёмника

Топливная система состоит из 32 мягких резиновых непротектированных баков в фюзеляже и кессоне крыла. Топливом служит авиационный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартёра — бензин Б-70. Система дозаправки в воздухе типа «шланг-конус» (построено или переоборудовано 176 машин). После подписания договора об ограничении стратегических вооружений на ряде машин система дозаправки была демонтирована, на остальных — опечатана.

Максимальная заправка самолёта составляет порядка 54700 л (около 44,3 т).

Ту-22 стал первым отечественным самолётом, на котором была установлена система централизованной заправки топливом под давлением. Централизованная заправка производится через заправочную горловину на левой плоскости. При необходимости уменьшения посадочного веса через сливные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.

Гидросистема состоит из двух основных ГС, работающих в паре, аварийной третьей системы и гидросистемы стеклоочистителя с насосом постоянного тока НП-48, все с рабочим давлением в системе 210 кг/см2.

И первая, и вторая система имеет по одному насосу переменной производительности НП-43 на каждом из двигателей (по два насоса в системе). Эти системы обеспечивают:

  • первая — уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие створок грузоотсека (бомболюка), управление разворотом передней опоры шасси, основное торможение и зарядку системы аварийного торможения колёс, питание первого канала гидроусилителей всех трёх каналов управления рулями, включение демпферов РН и элеронов;
  • вторая — аварийный выпуск шасси, аварийное закрытие створок грузоотсека, питание второго канала гидроусилителей всех трёх каналов управления, включение демпфера элеронов.

Аварийная гидросистема работает от двух турбонасосов АТН-15 с крыльчаткой, выпускаемых в набегающий поток в месте стыка крыла с фюзеляжем, и обеспечивает питание рулевого привода РП-21А стабилизатора и дублирующий аварийный выпуск шасси. Гидравлическое масло — АМГ-10.

Воздушная система. На самолёте установлено 10 баллонов со сжатым воздухом, кроме того, на двигателях имеются два компрессора АТ-150МД.

Система кондиционирования работает на отбираемом от компрессоров двигателей воздухе. Служит для наддува кабины экипажа и термостабилизации (продува) некоторых блоков РЭО. Герметизация входных люков осуществляется шлангами герметизации от воздушной системы.

Кресло К-22

Аварийно-спасательное оборудование — три кресла К-22 с катапультированием вниз (минимальная высота безопасного катапультирования 230—245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с выключенными двигателями). Для посадки экипажа в кабину кресла опускаются вниз (на первых сериях самолёта вручную лебёдкой, затем поставили электроподъёмник). Форточки лётчика и верхние люки штурмана и оператора служат для аварийного покидания самолета при посадке с убранным шасси. Лётчик также может пролезть в кабину штурмана и воспользоваться его аварийным люком. За кабиной в контейнере уложена надувная лодка ЛАС-5.

Бортовая система электроснабжения

Система постоянного тока — по два генератора ГС-18ТП на двигателях (стартёр-генераторы СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М), два свинцово-кислотных аккумулятора 12САМ-55.

Система переменного трёхфазного тока 200 вольт нестабильной частоты — по одному генератору СГС-30 на двигателях.

Система переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц выполнена на трёх электромашинных преобразователях типа ПО-6000 (два рабочих и один резервный) и одном ПО-500, питающимся от аккумуляторной шины в аварийных ситуациях.

Система переменного трёхфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 Гц (для питания приборов) — на преобразователях ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-7МЦ, автомат устойчивости АУ-105А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63А, курсовая система КС-6А, система траекторного управления «Путь-4К», навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, центральная гировертикаль ЦГВ-5.

Радионавигационное оборудование

Радиокомпасы типа АРК-11, АРК-У2. Допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиовысотомер больших высот РВ-25А и радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Система ближней навигации РСБН-2С. Радиомаячная система посадки СП-50.

Радиосвязное оборудование

Состоит из бортового переговорного устройства СПУ-7, радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847, приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851. Система госопознавания состоит из запросчика-ответчика СРЗО-2М «Латунь».

Аппаратура и системы РЭБ

Для оповещения об облучении РЛС служит станция СПО-3 «Сирена» (в дальнейшем — СПО-10). В грузовой отсек самолёта может монтироваться автомат постановки пассивных помех (выброса дипольных отражателей) АПП-22 «Автомат-3». В гондолы шасси устанавливались автоматы КДС-16ГМ «Автомат-2», дополнительно могли устанавливаться блоки отстрела тепловых ловушек АСО-2И. Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки стационарно оснащались станцией постановки активных помех СПС-100 «Резеда-А» и СПС-5 «Фасоль», на некоторых ставились станции СПС-151 СПС-152 или СПС-153 «Сирень»

Самолёты-постановщики помех Ту-22П не могли нести никакого ударного вооружения. В грузовом отсеке монтировалось радиоэлектронное помеховое оборудование (контейнеры РЭБ) в следующих вариантах:

  • Ту-22П1 — станции активных помех СПС-44, СПС-55 и один полукомплект СПС-4М или СПС-5М в контейнере П-1, а также один автомат АПП-22 в задней части грузоотсека.
  • Ту-22П2 — станции активных помех СПС-77 и по одному полукомплекту СПС-4М или СПС-5М (или полный комплект СПС-5) в контейнере П-2; два автомата АПП-22.
  • Ту-22П4 — станции активных помех СПС-22-70, СПС-33-70 и два полукомплекта СПС-5 в контейнере П-4. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.
  • Ту-22П6 — станции активных помех СПС-22-70, СПС-44-70 и два полукомплекта СПС-5М в контейнере П-6. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.
  • Ту-22П7 — станции активных помех СПС-22-70, СПС-55-70 два полукомплекта СПС-5М в контейнере П-7. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.

Контейнеры П-4, П-6 и П-7 были взаимозаменяемы. Рад самолётов по доработке дополнительно получил по две станции СПС-151 (152 или 153), носовая и кормовая, стационарно установленные в носовом отсеке и на месте демонтированной установки ДК-20.

Прицельное оборудование

Включает радиолокационный бомбардировочный прицел «Рубин-1А», оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А, навигационную аппаратуру.

На ракетоносцах была установлена РЛС «ПН» (из-за больших габаритов антенны носовой радиопрозрачный обтекатель был шире конструкции фюзеляжа, т. н. «щёки»). РЛС сопряжена с центральным навигационно-вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1Б и аппаратурой ракеты. Аппаратура наведения обеспечивала решение навигационных задач самолётовождения, а также введение навигационных поправок в навигационный вычислитель, прицеливание по радио-контрастным целям и ввод данных в аппаратуру наведения ракеты перед её пуском, прицельное бомбометание по радиоконтрастным целям свободнопадающими боеприпасами с высот от 2000 м до практического потолка и неприцельное бомбометание от навигационного вычислителя с высоты 10000 м до практического потолка. Также РЛС «ПН» сопряжена с аппаратурой госопознавания «Латунь» и позволяет определять принадлежность целей.

В случае применения ракетоносца в качестве бомбардировщика, навигационно-бомбовая система «НБС» включала в себя РЛС «ПН», навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, курсовую систему КС-6А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, ориентатор БЦ-63А, автопилот АП-7МЦ, систему «Путь-4К», гировертикаль ЦГВ-5, прицел ОПБ-15А, которые работали взаимосвязано.

Для дистанционного управления кормовой установкой служит радиолокационный прицел ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионный прицел ТП-1А. Начиная с самолёта № 4503 устанавливалась станция ПРС-4. РЛС позволяет обнаруживать атакующие воздушные цели в задней полусфере типа истребитель на расстоянии 6500 метров (ПРС-4 — 7400 м) и брать на автосопровождение на удалении 3000 (5300) метров. Телевизионный прицел позволяет обнаруживать цели на дальности до 3000 метров и возможность прицеливания в диапазоне 2000—400 метров.

Ударное вооружение

Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или свободнопадающие бомбы, вместо демонтированного балочного держателя.

Основным оружием ракетоносцев была ракеты типа Х-22 различных модификаций.

Ракета Х-22ПГ (изделие 88) с радиолокационной системой наведения «ПГ», предназначенная для нанесения ударов по точечным радиоконтрастным целям. Обнаружение и прицеливание осуществлялось с помощью аппаратуры самолёта-носителя, затем данные о цели вводились в бортовую аппаратуру наведения ракеты и её РЛС осуществляла захват цели до отцепки от носителя. Ракета Х-22М также имела головку наведения «ПГ» и аналогичный принцип наведения.

Ракета Х-22ПСИ (изделие 102) с доплеровской системой наведения «ПСИ». Ракета не имеет демаскирующей бортовой РЛС и совершает полёт к цели, используя введённые исходные данные: географические координаты места старта (отцепки), пеленг цели и дальность до неё. Усовершенствованная ракета Х-22МА также имеет систему наведения «ПСИ».

Ракета Х-22МП (изделие 103) предназначена для нанесения ударов по площадным и точечным целям и наводится на излучение работающих импульсных и доплеровских РЛС противника. Для целеуказания этой ракете на самолёт была установлена аппаратура «Курс-Н(М)».

Для подвески ракеты внутри грузоотсека монтировался блок подвески с балочным держателем БД-294, также электроаппаратура цепей ракеты. БД выпускался вниз при подвеске ракеты на земле, затем он поднимал ракету до полётного полуутопленного положения. При пуске ракеты, перед её отцепкой, БД снова выпускался вниз.

Бомбовое вооружение самолёта представляет собой груз неуправляемых свободнопадающих бомб калибром от 100 до 9000 кг. Нормальной боевой нагрузкой считается 3000 кг. Ракетоносные варианты самолёта силами эксплуатанта могли переоборудоваться в бомбардировочный вариант путём демонтажа блока подвески ракеты с балочным держателем БД-294 и установки в отсек бомбовых держателей, с заменой в г/отсеке электрощитков цепей вооружения. Для подвески бомб калибром от 100 до 500 кг устанавливаются четыре кассеты КД3-22Р. Для бомб крупного калибра монтируются два кассетных держателя КД3-105А. Для всех типов специзделий — балочный держатель БД6-105А. Варианты загрузки предусматривали установку автомата АПП-22 за счёт уменьшения количества подвешиваемых бомб.

Оборонительное вооружение

Для защиты задней полусферы применялась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин., с наведением от прицельной радиолокационной станции ПРС-3 или телевизионного прицела ТП-1А. Ряд самолётов получил станцию ПРС-4 и доработанную установку ДК-21. Ввиду сложности применения пушки по атакующим самолётам постепенно пришли к практике стрельбы помеховыми снарядами ПИКС и ПРЛ в направлении цели.

Модификации[править | править код]

  • Ту-22Б — первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
  • Ту-22Р/РД — разведывательный вариант, в грузовом отсеке которого монтировалась рама под аэрофотоаппараты и автомат сброса отражателей АПП-22, а также могли устанавливаться АСО-2Б, кассетные держатели тепловых ловушек КДС-16 и АСО-2И (в гондолах шасси). Установлена аппаратура радиотехнической разведки «Ромб-4А» и «Роза». На модификации РД установлена штанга дозаправки.
  • Ту-22РК/РДК — самолёт в варианте разведчика с дополнительной аппаратурой радиотехнической разведки «Куб».
  • Ту-22РМ — усовершенствованный вариант Ту-22РДК. 1980 год
  • Ту-22РДМ — вариант разведчика со съёмным контейнером дополнительного разведывательного оборудования — станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станция РЭП «Сирень».
  • Ту-22П/ПД — постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 «Букет», СПС-4М «Клюква» или СПС-5М «Фасоль». Ту-22П-2 — СПС-77, СПС-4 м и СПС-5 м, а Ту-22П-4 — СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5 м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру «Д» добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки.
  • Ту-22К/КД — ракетоносец, 1965 год, несёт одну ракету типа Х-22. Мог переоборудоваться в бомбардировщик.
  • Ту-22КП/КПД — усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
  • Ту-22У/УД — тренировочный самолёт (название «УД» условно, так как при наличии штанги топливоприёмника агрегаты дозаправки на самолёте не устанавливалась)

Ту-22М, несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что разрабатывался Ту-22М во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину «модернизацией» уже выпускаемой, Туполев получил финансирование на её создание.

Эксплуатация[править | править код]

Буксировка самолёта, аэр. Нежин, 1980-е годы
Обслуживание самолёта, аэр. Нежин, 1980-е годы
Ту-22 в Музее авиабазы Энгельс

С 1962 года в части ВВС стали поступать первые серийные самолёты.

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически устранены. Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор, неудовлетворительная эргономика кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м), хотя выживаемость экипажей при покидании, согласно статистическим данным, была выше аналогичного показателя на Ту-16.

Самолёт имел редкий и неприятный дефект, получивший название «галопирование», т.е. автоколебание тележек основных стоек шасси, существенно усложнявшее управление самолётом на разбеге и пробеге.

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 устанавливались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались. С прекращением постройки самолётов прекратилось производство новых двигателей, и концу эксплуатации самолёта все двигатели прошли по несколько плановых ремонтов и уже не отличались надёжностью.

Предполётная подготовка самолёта занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте, для которых требовались стремянки-доки. Самолёт был насыщен самым современным на тот момент оборудованием, однако недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К. Тем не менее, по мере освоения самолёта, была достигнута заданная исправность и боевая готовность парка, и эксплуатация не вызывала каких-либо особенных трудностей. После всех проведённых доработок самолёт имел нормальную устойчивость и управляемость на крейсерских режимах полёта, и не имел склонности к штопору при больших углах атаки — в отличие от Ту-16, не валился на крыло, а просто парашютировал. Проблемы с устойчивостью и управляемостью возникали при небольших скоростях полёта, что сильно усложняло посадку.

Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В Дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана. Командирами кораблей становились действительно лучшие лётчики в дальней авиации, подготовка которых в дальнейшем осуществлялась не в Центре переучивания, а непосредственно в эксплуатирующей части, в которой была организована учебная эскадрилья. Также промышленность освоила выпуск комплексного тренажёра КТС-22, который, правда, не позволял отрабатывать взлёт и посадку.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта, как правило, после очередной катастрофы.

В составе технического экипажа Ту-22 было 5 человек: старший техник корабля, техник корабля, техник по РТАН (радиотехнической аппаратуре наведения), старший авиационный механик и механик по СПВ и БВ (вооружению).

На машине более чем широко применялось испарительное спиртовое охлаждение (на порядок больше, чем на «спиртовозе» МиГ-25Р), в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве до 460 литров, что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало определённые проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 199 одрап Нежин, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р эксплуатировались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

По мере освоения самолётов и поэтапного устранения недостатков на полки Ту-22 были возложены задачи, в случае войны, нанесения ракетных ударов по целям на территории вероятного противника в Европе. В 70-х и 80-х годах Ту-22 принимали участие во всех крупных учениях в западных военных округах СССР. Ввиду высокой насыщенности предполагаемого театра боевых действий средствами ПВО начали отрабатываться прорывы групп самолётов на малых и сверхмалых высотах (100—150 метров), затем в КПБ (курс боевой подготовки) были введены упражнения низковысотных полётов составом полка. Активно прорабатывалась тактика прикрытия ударных групп самолётами РЭБ групповой защиты.

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

На вооружении[править | править код]

Ту-22 ливийской авиации в характерной камуфляжной окраске

43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) — Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч 18374) — Ту-22Р

15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, 49206) — Ту-22Р, РД, П, У

30 ОДРАП ВВС, затем полк сокращён до 198 ОДРАЭ ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) — Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) — Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У

290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) — Ту-22РД(М), Ту-22У, Ту-22П. В 1986 году на базе полка был создан учебный центр (подразделение в составе полка) в/ч 65358У, с прямым подчинением Москве. В составе эскадрильи были Ту-22У и Ту-22Р, которые передавались из различных частей.

121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) — Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У

203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) — Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П

341 ТБАП (Озёрное, в/ч 27882) — Ту-22П, К, КП, У

303 ТБАП (Завитинск, в/ч 65348) — два Ту-22К. Полк был переучен на Ту-22, но перевооружение полка было признано нецелесообразным и отменено, полк продолжал эксплуатировать Ту-16 разных модификаций, а в начале 90-х перевооружился на Ту-22М3.

В Ираке (7 Sqn — Al-Taqaddum AB) — с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года — 4 Ту-22К

В Ливии (1110 Sqn — Al-Jufra/Hun AB) — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД

Экспорт[править | править код]

  • Флаг Ирака Ирак — в 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.[9][10]
  • Flag of Libya (1977–2011).svg Ливия — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии состоялся в 1992 году.

Боевое применение[править | править код]

На начало войны у Ирака было 12 Ту-22.

22 сентября 1980 года иракские Ту-22 нанесли удары по отдалённым целям на территории Ирана.

Аэродром Мехрабад под Тегераном атаковали четыре Ту-22Б 36-й эскадрильи, вооружённых свободнопадающими бомбами ФАБ-500. Этот удар оказался самым разрушительным за весь первый день, бомбами была сильно повреждена ВПП, уничтожены один C-130 «Геркулес», один топливный заправщик KC-707, тяжело повреждены ещё два больших транспортных самолета, огнём 23-мм турели уничтожен один стоящий на земле истребитель F-4 «Фантом». Также бомбами был уничтожен один из крупнейших складов с авиационным керосином в Иране. Все четыре Ту-22 успешно вернулись на аэродром.

Аэродром Шираз (самая дальняя цель в первый день) атаковали два Ту-22Б 36-й эскадрильи. Бомбами была повреждена ВПП, самолёты поразить не удалось, но был уничтожен склад с авиационными боеприпасами.[11]

В дальнейшем Ту-22 продолжали интенсивно использоваться против целей на территории Ирана. Отмечалось использование с Ту-22 тяжёлых бомб ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Эти бомбы использовались очень интенсивно, что заставило Ирак разработать свои аналогичные бомбы Нассир-5 и Нассир-9.

23 марта 1983 года в Иран залетел Ту-22 не принадлежавший Ираку. Советский Ту-22 во время учений сбился с курса и нарушил воздушное пространство Ирана. Самолёт летел с включённой системой РЭБ, поэтому иранские истребители поднявшиеся на перехват не смогли навести ракеты и чуть не посбивали друг друга. После этого самолёт залетел в воздушное пространство Афганистана, там на перехват неизвестного «нарушителя» были подняты советские истребители МиГ-23 и Су-22. Эти перехватчики также оказались под воздействием системы РЭБ и начали вступать в воздушные бои друг с другом. К счастью никто никого не сбил и Ту-22 успешно приземлился на аэродром Мары в Туркменской ССР.

По заявлениям некоторых западных источников, 15 марта 1984 года пара иракских Ту-22К выпустила две ракеты Х-22 по аэродрому Мехрабад возле Тегерана (по российским данным, иракские Ту-22 не были оборудованы для применения ракет[12]). Поднявшиеся на перехват истребители F-4 «Фантом» просто не смогли навести ракеты из за включённой системы РЭБ.

В марте 1985 года, в ответ на выпущенную иранскую баллистическую ракету по Басре, Ирак начал массированные налёты авиации на иранские военные объекты. 11 марта Ту-22 и Ту-16 провели ковровую бомбардировку Керманшаха. В результате 110 военных и гражданских было убито и ещё несколько сотен было ранено, иранская ПВО выпустила две ракеты MIM-23 HAWK но не попала. 12 марта Тегеран оказался под ударом крылатых ракет Х-22, выпущенных парой иракских Ту-22К (по другим данным, иракские Ту-22 не были оборудованы для применения ракет[13]). 14 марта Ту-22Б бомбили цели в районе Тегерана.

25 мая 1985 года семь иракских Ту-22Б нанесли бомбовый удар по целям в районе Тегерана. Налёт был очень разрушительным. Из за того что бомбометание было ковровым, также пострадал один жилой четырёхэтажный дом, который был полностью разрушен. Бомбардировке также подверглись Исфахан и Шираз[14].

15 февраля 1986 года иракские Ту-22Б дважды бомбили Тегеран, поднятым перехватчикам F-14 их сбить не удалось.

16 февраля 1986 года три иракских Ту-22Б на сверхзвуковой скорости сбросили три бомбы ФАБ-9000 на скопление иранских войск, захвативших остров Аль-Фао. Взрыватели были установлены для подрыва бомб на высоте 8 метров, в результате удара иранцы понесли очень тяжёлые потери.[15]

Против кораблей Ту-22 Ирак использовал лишь один раз, при этом налёт был одним из самых разрушительным за всю «Танкерную войну». Ночью с 18 на 19 марта 1988 года четыре Ту-22Б, каждый из которых нёс по 12 бомб ФАБ-500 поднялись с авиабазы Шайбах под Басрой и разбомбили два иранских супертанкера Anaj (водоизмещение 316 739 тонн) и Sanandaj (водоизмещение 253 837 тонн), стоявших у нефтяного терминала острова Харк. Anaj получил множество прямых попаданий 500-кг бомб, огромный корабль развалился на части и затонул, погиб весь экипаж 29 человек. Sanandaj от полученных попаданий также развалился на части и затонул, погибло 25 из 29 членов экипажа. Бомбами также было убито и ранено несколько десятков человек в терминале на острове.[16] После этого налёта к Харку направилась очередная волна бомбардировщиков. В этот раз иранская ПВО успела обстрелять самолёты и по данным американских кораблей, ведущих радиолокационное наблюдение, один Ту-22Б был сбит.

К концу войны из 12 Ту-22 у Ирака оставалось 8 машин, из них 5 в боеспособном состоянии.[17]

Использовались для бомбардировок и постановки помех.[18]

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане[19]. Четыре самолёта 341-го полка из Озёрного в период с октября по январь 1988-89 годов были привлечены к полётам в Афганистане, для сопровождения групп бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16. В январе их сменили четыре машины 203-го полка из Барановичей, и уже в феврале, выполнив задачу, они вернулись домой.

Аварии и катастрофы[править | править код]

Начиная с 1958 года и по 1991 год включительно потеряно порядка 70 самолётов Ту-22 различных модификаций.

  • 21 июня 1958 года — авария первого опытного самолёта "105" ЛИИ МАП (Раменское), КК А. Д. Калина, в 10 испытательном полёте. Аварийная посадка с невыпущенной передней стойкой шасси. Самолёт восстановили, но он больше не летал, ввиду нецелесообразности, т.к. уже готов к испытаниям был второй экземпляр. Самолёт передан в качестве учебного пособия в Ачинское ВАТУ, затем в ШМАС на аэродром Бада.
  • 21 декабря 1959 года — катастрофа второго опытного самолёта "105А". КК Ю. Т. Алашеевв, самолёт ЛИИ МАП (Раменское). Первый вылет на сверхзвук. На сверхзвуковой скорости возник флаттер руля высоты, с последующим разрушением РВ и стабилизатора. Машина перешла в неуправляемое пикирование. Успешно катапультировался радист, командир и штурман погибли.
  • 17 ноября 1960 года. Самолёт Ту-22Б, испытательный полёт на проверку устойчивости и управляемости. В полёте возникла утечка масла в одном двигателе, экипаж выключил двигатель по давлению, но после выпуска закрылков из-за недостатка тяги на оставшемся двигателе до аэродрома не дотянул. Выполнена посадка "на брюхо" в поле, самолёт развалился и сгорел, кабину оторвало и экипаж остался жив, штурман получил травмы.
  • 10 октября 1961 года. Самолёт Ту-22Р (первый переделанный) зав. №1040034. При гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора двигателя, самолёт сгорел, жертв нет.
  • 29 октября 1961 года. Самолёт Ту-22Р. При гонке двигателей ВД-7М произошёл взрыв двигателя и пожар. Жертв нет. По результатам расследования этого и предыдущего происшествий эксплуатация всех Ту-22 временно прекращена.
  •  ?? декабря 1961 года. Авария.
  • 18 апреля 1962 года. Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав. № 1029034. Катастрофа при выходе на сверхзвук.
  • 18 августа 1962 года. Катастрофа.
  • 22 августа 1962 года. Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк. Катастрофа.
  • 29 августа 1962 года. Самолёт Ту-22Р зав. № 5082055. Отказ системы управления стабилизатором. Экипаж катапультировался, самолёт потерян.
  • 10 октября 1962 года. Ту-22 ЛИИ МАП, Раменское. Авария.
  • 27 июля 1963 года. Ту-22Р зав. № 2122015, 30 одрап. Катастрофа, взрыв кислородной станции.
  • 8 января 1964 года. Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав. №5029025. Катастрофа при испытаниях двигателей ВД-7М. Упал в пяти км. от аэр. Жуковский.
  • 12 июня 1964 года. Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк ВМФ, Чкаловск. КК капитан Горохов Л.А. Через 6 мин после взлёта отметка самолёта пропала на экране РЛС П-35. Тело штурмана–оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска. Причины АП не установлены.
  • 24 декабря 1964 года. Чрезвычайное происшествие на аэродроме Чкаловск, 15 одрап ВВС Балтийского флота. При гонке двигателей самолет Ту-22Р (№13-05) сорвался с тормозных устройств и врезался в стоящие рядом Ту-22Р (№10-05) и Ту-22Р (№11-05). Все три самолёта сгорели.
  • 13 апреля 1965 года. Авария Ту-22. Полёт по маршруту. Через 37 минут полёта возникла тряска самолёта, затем хлопок и появление дыма в кабине из воздуховодов СКВ, с последующим развитием пожара в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж благополучно катапультировался, горящий самолёт после этого пролетел 17 км и упал. Причина отказа двигателя - разрушение подшипников опор ротора.
  • 15 октября 1965 года. Авария Ту-22Р. В результате грубой посадки сложилась левая стойка шасси с последующим возгоранием рабочей гидравлической жидкости. Вследствие пожара в гондоле шасси самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.
  • 19 сентября (по другим данным - 9) 1966 года. Ту-22 ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, командир лётчик-испытатель В. Чернов. Самолёт упал из-за продольной прогрессирующей раскачки, погиб командир и оператор, штурман спасся.
  • 10 апреля 1967 года. Ту-22, 203-й тяжелый бомбардировочный полк. Катастрофа. После взлёта, при достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска. КК прекратил набор высоты без выключения форсажей. В результате отвлечения внимания экипажа на определение отказа и полёта под нижней границей облаков (ок. 1700 м) лётчик допустил снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа —5°. Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала попытался вывести самолет в горизонтальный полет, при этом возникла прогрессирующая продольная раскачка. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.
  • 22 апреля 1967 года. Ту-22РД, ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, КК лётчик-испытатель В. Корчагин. Отказ генератора переменного тока с последующим пожаром. РП дал команду экипажу пройти над КДП, чтобы визуально убедиться в пожаре, затем команду на выход в зону покидания. В результате время было упущено, самолёт упал, экипаж в полном составе погиб.
  • 5 октября 1967 года. Катастрофа в 290-м тяжелом бомбардировочном полку. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором, самолёт врезался в землю, экипаж погиб.
  • 13 марта 1968 года. Катастрофа Ту-22П в 341-м тяжелом бомбардировочном полку. При заходе на посадку не вышла основная правая стойка шасси. Было принято решение сажать самолёт на левую и переднюю стойки шасси. По команде РП после выпуска закрылков бортовая сеть была переключена на питание от аккумуляторов, что автоматически привело к отключению демпферов тангажа. В результате на выравнивании, на высоте около 3-4 метров самолёт самостоятельно перешёл в набор высоты из-за задней центровки (топливо было выработано до 40—42% САХ). Попытка лётчика удержать самолёт привела к продольной раскачке, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению машины. Экипаж погиб.
  • 22 марта 1968 года. Авария Ту-22К в 341-м тяжелом бомбардировочном полку. Самолёт был покинут экипажем по причине полной выработки топлива. В условиях СМУ самолёт был отправлен на запасной аэродром Зябровка, где местная ГРП, приняв подходящий к аэродрому Ту-16 на эшелоне 5400 м за Ту-22, фактически выдавала команды совсем другому экипажу.
  • 23 марта 1968 года. Катастрофа Ту-22УД (48-04), взлёт с заводского аэродрома КАПО. Контрольно-приёмный полёт. При выполнении проверки на «обжатие» произошло флаттерное разрушение сначала руля направления, а затем киля и полное разрушение всего самолёта. Кабина с изуродованным экипажем упала отдельно.
  • 10 января 1969 года. Катастрофа Ту-22Р, 199 огдрап. Вылет ночью на бомбометание на полигон Калиновка (Крым). После выполнения задания экипаж доложился и взял курс на аэродром, после чего связь была потеряна. Поиск результатов не дал, экипаж полгода считался пропавшим без вести, пока случайно не была обнаружена спасательная лодка оператора.
  • 5 мая 1969 года. Катастрофа Ту-22, 199 огдрап. Вылет на разведку погоды. На взлёте отказ обоих двигателей. Выкатился по курсу взлёта на 700 метров и разрушился, экипаж погиб. Причины не установлены.
  • 15 мая 1969 года. Катастрофа Ту-22. В процессе разбега, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. КК прекратил взлёт. После схода на грунт, на удалении 397 м от торца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси с отрывом колёс, с опусканием носа и его возгоранием. На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился. Штурман погиб в разрушенной и забитой землёй кабине. Оператор смог покинуть самолёт через аварийный люк, после чего пытался вытащить тяжело травмированного командира, но не смог.
  • 9 июня 1969 года. Катастрофа Ту-22Р, 15 одрап ВВС БФ, Чкаловск. Прерванный взлёт, после схода на грунт произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт. Кабина загорелась. Лётчик и оператор погибли (удушье продуктами горения), штурман жив. Причина, побудившая КК прекратить взлёт, стала необычная вибрация и тряска кресла К-22, вероятно из-за незакрытия или самопроизвольного открытия замка фиксации кресла и висящего на тросе подъёмника.
  • 25 июня 1969 года. 199 одрап. Ночью, при выполнении полёта парой, ведомый врезался в ведущего. Экипаж ведущего п/п-ка Лиськова катапультировался в районе аэродрома, повреждённый самолёт после этого, управляемый автопилотом, ещё 52 минуты выполнял круги с левым креном, постепенно смещаясь к г. Нежину. Крен постепенно возрастал, и в районе городского ж/д вокзала самолёт свалился на крыло и упал в болото в 500 метрах от станции. Между тем КК ведомого самолёта капитан Феоктистов благополучно катапультировался, бросив свой экипаж в падающем самолёте - оператор и штурман, не дождавшись команды на покидание, погибли вместе с самолётом.
  • 25 сентября 1969 года. Катастрофа Ту-22П 203 тбап. Взлёт с аэродрома Кубинка. Отметка самолёта на ИКО обзорного радиолокатора пропала на удалении 16—17 км от аэродрома взлета. По данным СОК, самолёт введён в раскачку и разрушился от нерасчетных перегрузок (3,5).
  • 2 октября 1969 года. Авария Ту-22П в 43-м Центре боевого применения и переучивания. Облёт самолёта после 100-часовых регламентных работ и комплекса доработок. В конце разбега по ВПП, после взятия лётчиком штурвала на себя самолёт вошёл в продольную раскачку, выполнил шесть полных колебаний, на седьмом набрал высоту 1000 м, с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. Экипаж в верхней точке катапультировался. Самолёт упал на скотный двор, принеся значительный ущерб. Причина лётного проишествия - заводская бригада доработчиков перепутала фазировку питания демпферов тангажа. Проверка демпферов после монтажа выполнена формально. Перед облётом не было обруливания и пробежки самолёта. Виновники: бригада казанского авиазавода, командование полка и АЭ, командир корабля.
  • 2 июля 1970 года. Катастрофа Ту-22Р 15-го одрап, Чкаловск. Выкат за ВПП на 800 метров в результате ошибки в технике пилотирования. Штурман корабля, заместитель командира АЭ по политической части майор Федотов А. К. погиб, КК и оператор невредимы.
  • 24 июля 1970 года. Авария Ту-22К.
  • 19 августа 1970 года. Авария Ту-22К, 121 тбап. КК капитан Федяев. Полёт в район Белого моря на тактический пуск ракеты (нанесение удара по АУГ в составе группы). Через 1 час 2 минуты полёта появился левый крен из-за нарушения поперечной центровки, затем сильно начала смещаться продольная центровка. Экипаж прекратил выполнение задания и успешно покинул самолёт. Причина аварии: потеря продольной управляемости из-за утечки 9-10 тонн топлива за последние 11 мин. полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Ввиду разрушения самолёта место утечки топлива не установлено.
  • 20 апреля 1971 года. 15 одрап, аэр. Чкаловск, катастрофа Ту-22Р №34. Полет по заданию №62, 4-й задачи КБП-67 Ту22Р ав. ВМФ “летно-тактическое учение авиаполка” с задачей воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне. Через через 1ч. 06 мин полёта пожар левого двигателя, прогар камеры сгорания и пережёг тросов управления правым двигателем. Экипаж катапультировался и подобран из воды проходящим польским траулером, кроме штурмана корабля, который считается погибшим.
  • 26 апреля 1971 года. Катастрофа Ту-22К, 121 тбап. Самолёт упал в районе ДПРМ на ночных полётах, ввиду ошибки пилотирования, выразившейся в потере высоты и снижении ниже глиссады. Причиной ошибки стал длительный перерыв КК в пилотировании при минимуме погоды ночью.
  • 7 января 1972 года. 30 одрап, Саки. Катастрофа Ту-22ПД №25, КК Н.Я. Потлов. Командир выполнял первый самостоятельный ночной полёт, от волнения забыл убрать РУДы на МГ и самолёт выкатился за пределы ВПП, штурмана катапультировало в грунт и он погиб. Самолёт списали.
  • 13 марта 1973 года. Авария самолёта Ту-22П. Приземление на повышенной скорости, выкат за пределы ВПП 750 метров, столкновение с ограждением аэродрома и затем с домом местного жителя. Экипаж невредим, самолёт восстановлен силами ИТС полка.
  • 21 мая 1973 года. 241 тбап, катастрофа Ту-22К.
  • 22 мая 1973 года. Катастрофа Ту-22К в 203-м тбап.
  • 22 мая 1973 года. Авария Ту-22Р, 30 одрап, КК м-р В.Е. Городянко. Пожар двигателя после третьего разворота, все катапультировались в море, живы.
  • 24 мая 1974 года. Ту-22П 203 тбап, катастрофа.
  • 5 сентября 1974 года. Авария Ту-22Р в 15 одрап. Перегон машины с аэродрома Остров на Чкаловск. Через 90 сек после взлета, в наборе высоты на Н=3000м и в V= 700 км/ч началось падение напряжения в электросети самолета. После обнаружения отказа всей системы электропитания и утраты возможности контролировать работу всех систем, оборудования самолета и двигателей экипаж покинул самолет. Самолет, пролетев от места приземления экипажа около 7 км, разрушился в воздухе и взорвался.
  • 30 октября 1974 года. Катастрофа в 30 одрап, Саки, самолёт Ту-22РД №24. Экипаж, в составе: заместитель начальника отдела БП ВВС КК полковник В.Ф.Фесенко, инспектор ОБП ВВС ЧФ м-р ШК В.Н. Самсоненко, начальник РЭБ АЭ оператор к-н Е.А.Кузнецов. Самолёт пропал в полёте над морем, обстоятельства неизвестны.
  • 10 февраля 1975 года. Авария Ту-22П. В процессе посадки КК перепутал БВПП с резервной грунтовой ВПП, попытался уйти на второй круг, но передумал и пошёл на посадку с полуубранными шасси и закрылками. В процессе пробега стойки сложились, самолёт прополз по бетону и грунту 1750 м. Экипаж невредим, самолёт поломан.
  • 6 июня 1975 года. Катастрофа Ту-22У в 30 одрап. Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 произошло разрушение и пожар левого двигателя, что привело к мгновенному нарушению управления самолетом и его беспорядочному падению. Оператор капитан Смирнов В. Г. катапультировался и был подобран с воды силами ПСС.
  • 2 апреля 1976 года. Катастрофа Ту-22Р 199 огдрап. Вылет на бомбометание на полигон Карангайский. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. Штурман погиб, командир и оператор при катапультировании получили травмы.
  • 16 июля 1976 года. Катастрофа.
  • 18 мая 1977 года. Авария Ту-22Р.
  • 23 июня 1977 года. Катастрофа Ту-22Р №56, 30 одрап, Саки. Экипаж: Р.Д. Сапронов, А.Н. Филиповский, Г.М. Голофаев
  • 12 апреля 1978 года. Катастрофа Ту-22Р, КК капитан Михалев. При полёте на малой высоте в боевом порядке пары ведомый отстал от ведущего. При попытке догнать не справился с управлением и врезался в землю (также имеется альтернативная неподтверждённая версия катастрофы).
  • 13 июня 1978 года. Катастрофа Ту-22Р в 15 одрап ВВС БФ, аэродром Чкаловск. В процессе разбега на удалении 1783 м от начала ВПП самолет резко увеличил гол атаки, коснулся ВПП хвостовой пятой и стабилизатором и через 67 м отделился от ВПП с углом 13 – 14 градусов. После отрыва самолет перешел в набор высоты с углом 30 – 40 градусов около 50 м, затем с левым креном перешел на снижение, и на удалении 600 м от торца ВПП в 150 – 200 м левее ее оси столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Причина АП - отказ продольного управления самолетом вследствие рассоединения рессоры нижнего гидромотора со шлицевой муфтой рулевого привода РП–217 управляемого стабилизатора из–за выпадения стопорного кольца, в связи с неправильной его установкой заводом–изготовителем (предприятие п/я В- 2293). Рулевой привод находился на гарантии.
  • 7 декабря 1978 года. Катастрофа Ту-22У в 15 одрап, аэр. Чкаловск. Полет в зону на отработку техники пилотирования. Через 19 мин после взлета при выполнении разворота в конечной точке зоны на высоте 11300 м и скорости полета 950 км/ч экипаж доложил о проходе контрольной точки и высоте полета, а через 3 мин после этого обломи разрушенного в воздухе самолета в радиусе около 6,5 км упали в море в непосредственной близости от кораблей флота, находившихся в 35 км северо – западнее г. Лиепая. Причина катастрофы не установлена.
  • 5 сентября 1979 года. Катастрофа Ту-22У в 290 тбап.
  • 28 мая 1980 года. Катастрофа Ту-22У.
  • 29 января 1981 года. Катастрофа Ту-22У.
  • 29 апреля 1981 года. Катастрофа Ту-22Р, 290 тбап.
  • 14 июля 1982 года. Катастрофа Ту-22Р №92 в 15-м одрап. Облёт после регламентных работ. Через 58 мин после взлета, при выполнении правого разворота в процессе проверки управления самолета на сверхзвуковой скорости нарушилось его управляемость с одновременным увеличением крена и потерей высоты. Экипаж катапультировался на недопустимо малой высоте, оператор РТР остался жив, КК и ШК погибли.
  • 20 августа 1982 года. Авария Ту-22К. Посадка с перегрузкой 2,05 на хвостовую пяту, повреждения хвостовой части фюзеляжа. Причина ЛП - слабые навыки лётчика в технике пилотирования. Самолёт восстановлен силами ТЭЧ.
  • 10 января 1983 года. Метеоусловия - СМУ, дождь, нижняя кромка 350 метров. Заход на посадку ниже глиссады. При пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Стойка подломилась, в процессе пробега на удалении 800 метров самолёт лег на законцовку правой плоскости, сошел на грунт и на удалении 2100 от торца остановился. Экипаж невредим.
  • 29 мая 1984 года. Катастрофа Ту-22Р и Ту-22Б в 290 одрап.
  • 30 августа 1985 года. Авария Ту-22У, КК капитан Панин. Заход с проходом над ВПП. После пролёта ДПРМ, на высоте 140—130 м при скорости 380 км/ч, в процессе разгона самолёта, уборки шасси, закрылков и установки РУД на МБФР возникла тряска самолёта и падение оборотов правого двигателя. Выполнена экстренная посадка с гладким крылом и на недовыпущенные стойки шасси на грунт. На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка, получил повреждения и загорелся. Экипаж покинул самолёт.
  • 12 августа 1986 года. Авария Ту-22У, 199 одрап. Облет самолёта после 24-месячных регламентных работ. Посадка на недовыпущенные стойки шасси в результате ошибочных действий и нарушений инструкции экипажу.
  • 29 августа 1986 года. Авария Ту-22К, 341 тбап, Озёрное. Посадка "на брюхо" на БВПП. Грубое нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов. Самолёт получил сильные повреждения, экипаж невредим. Позже самолёт установили в качестве памятника в гарнизоне.
  • 28 мая 1987 года. 290 орап, Зябровка, Ту-22РД №37 (27-05), КК командир отряда м-р Емельянович. Вылет парой на визуальную разведку на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. В процессе выполнения задания ведущий м-р Емельянович снизился до 150 м, попал в снежный заряд и столкнулся с деревьями. Экипаж погиб. Причина АП: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
  • 6 июля 1987 года. Авария Ту-22П, 199 одрап, аэродром Нежин. Посадка с недовыпущенным шасси.
  • 19 января 1990 года. Авария Ту-22РДМ.
  • 23 мая 1990 года. Катастрофа Ту-22Р, 30 одрап.
  • 8 октября 1991 год. ?? Ту-22Б.
  • 24 июля 1992 года, 290 одрап, катастрофа. Самолёт Ту-22У №30, экипаж: инструктор п/п-к В. Оськин, КК Степченков, ШЭ м-р Н. Иванов. Пожар двигателя.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.

ТТХ Ту-22 различных модификаций
Ту-22К
Blinder-B
Ту-22Р(Д)
Blinder-C
Технические характеристики
Экипаж 3
(командир, штурман, бортоператор)
Длина, м 42,6
Размах крыла, м 23,646
Высота, м 10,04
Площадь крыла, м² 151,25
Коэффициент удлинения крыла 3,7
Коэффициент сужения крыла 3,68
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 52°14’30
Профиль крыла П-60 — корень крыла, СР-8 — законцовки
База шасси, м 14,465
Колея шасси, м 9,12
Нормальная взлётная масса, кг 92 000 85 000
Максимальная взлётная масса, кг 91 000
Нормальная посадочная масса, кг 56 500/60 000
без/с Х-22
55 400
Максимальная посадочная масса, кг 65 000 65 000
Масса топлива, кг 42 900/37 050
без/с Х-22
48 500
Объём топливных баков, л 58530
(максимальный)
Силовая установка 2 × ТРДФ РД-7М2 2 × ТРДФ ВД-7М
Бесфорсажная тяга, кН (кгс) 2 × 107,87 (11000) 2 × 102,97 (10500)
Форсажная тяга, кН (кгс) 2 × 161,81 (16500) 2 × 156,9 (16000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч 1610 / 1550
без/с Х-22
1410
Крейсерская скорость , км/ч 950—1000 / 1200—1300
дозвуковая/сверхзвуковая
Практическая дальность, км
(на дозвуковой скорости
на сверхзвуковой скорости
с дозаправкой)
4400
1560
6150
5650
2400
7150
Боевой радиус, км 2500—2700
Практический потолок, м 13 300 13 500
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)
(При нормальной взлётной массе)
608 562
Тяговооружённость
(При нормальной взлётной массе)
0,3585 0,352
Максимальная эксплуатационная перегрузка +2 g
Вооружение
Боевая нагрузка, кг 5700 (с Х-22)
3000/9000
(нормальная/максимальная)
3000/9000
(нормальная/максимальная)
Ракеты «воздух-поверхность» 1 × Х-22 нет
Авиабомбы 1 × ядерная 7У-31 или 246Н
1 × ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54
2 × ФАБ-3000М-54/М-46
3 × ФАБ-1500-2600ТС
4 × ФАБ-1500 с АПП-22
6 × ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22
12 × ФАБ-500М-62
16 × РБК-250-275АО
18 × ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400
24 × ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ
Оборонительное вооружение 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20
500 патр.

В произведениях искусства[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 17
  2. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 22
  3. Ту-22. «Уголок неба»
  4. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 44
  5. англ. Blinder: в прямом смысле — лошадиный наглазник, в переносном — удачный момент в крикете, футболе и т. п.
  6. Ту-22: С точки зрения пилота
  7. Ту-22 на airwar.ru
  8. Ту-22 | Мировая авиацияМировая авиация. avia-worlds.ru. Проверено 6 октября 2015.
  9. ACIG:Iraqi Air Force Since 1948, Part 1
  10. ACIG:Iraqi Air Force since 1948, Part 2
  11. The Iran-Iraq War. Pierre Razoux. The Harvard Univercity Press. 2015. P.24-25
  12. В. Марковский, И. Приходченко. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома. М.: Яуза, Издательство «Э», 2015, стр. 191
  13. В. Марковский, И. Приходченко. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома. М.: Яуза, Издательство «Э», 2015, стр. 191
  14. Los Angeles Times. May 27, 1985
  15. Bombed by Blinders. Part 2. Tom Cooper
  16. Los Angeles Times. March 22, 1988
  17. Bombed by Blinders. Part 3. Tom Cooper
  18. Ту-22 взгляд из кабины. Александр Чупин. Авиация и Космонавтика, 2010, № 12
  19. Майкл Хольм. 15-я гвардейская тяжёлая бомбардировочная Гомельская авиационная дивизия (Английский/Русский). Военная авиация (25 декабря 2016). Проверено 25 декабря 2016.

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]