Ту-22

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-22
Engels Air base museum 03.jpg
Ту-22ПД в музее дальней авиации на авиабазе Энгельс, 2006 год.
Тип дальний бомбардировщик
Разработчик Флаг СССР ОКБ-156
Производитель Флаг СССР Завод №22 (Казань)
Главный конструктор С. М. Егер
Первый полёт 21 июня 1958 года ("105")[1]
Начало эксплуатации 1962 год[2]
Конец эксплуатации ВВС России: 1994 год[3]
ВВС Украины: 1998 год
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС России
ВВС Украины
ВВС Ирака
ВВС Ливии
Годы производства 19591969
Единиц произведено 2 прототипа
311 серийных[4]
Стоимость единицы 10 млн рублей
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-22 — машина "105", изделие "А", изделие "Ю", (по кодификации НАТО: Blinder[5]) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. Строился в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщик помех. Предназначался для замены парка машин типа Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М, Ту-22 в вариантах разведчиков и постановщиков помех эксплуатировались вплоть до начала последнего десятилетия XX века.

История[править | править вики-текст]

Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (главный конструктор Д. Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была завершена постройка планера первого прототипа.

К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.

С 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. В процессе производства самолёт в документации именовался как "изделие А" и "изделие Ю". Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей.

Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже устанавливались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Кроме разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).[6]

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы[7].

Прозвища[править | править вики-текст]

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз"[8][источник не указан 1478 дней] С внедрением в эксплуатацию Ту-22М простые Ту-22 стали звать "22 эр" (так как к тому моменту времени из всего построенного парка машин только разведчики были реально востребованы и эксплуатируемы).

Конструкция[править | править вики-текст]

Ту-22 конструктивно является цельнометаллическим среднепланом классической компоновки, со стреловидным крылом и трёхопорным шасси. Особенностью самолёта являются двигатели, размещённые в нижней части киля. Планер самолёта выполнен из дюраля Д-16АТВ, АК-8 и В-95 и магниевого сплава МЛ5-Т4, также применяются сплавы 30ХГСА и 27ХГСНА. Обтекатели антенн изготовлены из стеклотекстолита.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого в плане сечения. Состоит из пяти технологических отсеков Ф-1 - Ф-5.

Ф-1 — это передняя часть фюзеляжа до первого шпангоута. В верхней части расположены блоки РЛС, в нижней части — антенна.

Остекление кабины лётчика

Ф-2 представляет собой гермоотсек от шп. №1 до шп. №13, в котором находятся рабочие места трёх членов экипажа — штурмана, командира и стрелка-радиста (оператора). Посадка экипажа в кабину осуществлялась через три откидываемых вниз люка и опущенные вниз катапультные кресла. Оператор сидел спиной по полёту. На учебных вариантах самолёта на месте оператора находилось место лётчика-инструктора. Остекление кабины — у штурмана окна внизу фюзеляжа обеспечивали обзор вниз-назад, у оператора два окна — вправо-влево назад. Командир смотрел вперёд и вправо-влево, но кресло было немного смещено влево.

Вид 3/4 слева-сзади
Ту-22 - вид спереди
Вид сзади на корму

В отсеке Ф-З (шп. 13-33) — ниша передней ноги шасси, затем фюзеляжные баки №1 и №2, аэрофотоаппарат, сверху справа отсек спасательной лодки, блоки радиосвязного и агрегаты общесамолётного оборудования.

Отсек Ф-4 (шп. 33-60) — центроплан крыла (с топливным баком №4), а над ним - топливный бак №3. За отсеком Ф-4 находится грузовой отсек.

За грузоотсеком находится отсек Ф-5 (шп. 60-85), в котором расположены топливные баки №5, №6 и №7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолётом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К отсеку пристыкованы киль и гондолы двигателей, с боков отсека находится цельноповоротный стабилизатор.

Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность крыла по линии 25% хорд — около 52 градусов, удлинение (без учета наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного "V" — минус 2,5 градуса, угол установки — +1 градус. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6%, корневой профиль П-60, концевой — СР-8. На верхней поверхности плоскостей имеется по одному аэродинамическому гребню, а в законцовках крыла — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Крыло технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 г. внешние секции переделаны в элерон-закрылки (флапероны) с углами отклонения от +16 до -6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.

Хвостовое оперение — киль с рулём поворота (угол отклонения плюс-минус 25 градусов) и триммером, и цельноповоротный стабилизатор стреловидностью по 25% хорд 55 градусов и поперечным V — 5 градусов. Угол отклонения от +1 (на пикирование) до -19 градусов (на кабрирование).

Система управления полётом электрогидравлическая. Для привода руля направления служит гидроусилитель РП-23У, а для элеронов - РП-22У. Стабилизатор приводится приводом РП-21А, состоящим из двух гидромоторов, и аварийно может управляться двухмоторным электромеханизмом постоянного тока МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится с помощью электромеханизма МПЗ-16, также двухмоторным постоянного тока. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале введены два пружинных загружателя. Триммирование усилий от пружинных загружателей производится с помощью электромеханизма.

Для гашения колебаний (раскачки) самолёта использованы демпферы ДТ-105А (тангаж) и двухканальный Д-2К-115 (РН и элероны) с рулевыми агрегатами РАУ-107 в качестве исполнительных устройств, а для устранения колебаний при переходе от дозвукового полёта к сверхзвуковому в каналах управления РН и элеронами установлены отключаемые демпферы сухого трения (ДСТ) — один ДСТ на руле направления и по три ДСТ на каждом из двух элеронов. Кроме того, при приборной скорости выше 630 км/ч поперечное управление переключается с элеронов на элероны-закрылки (на более современных самолётах называемые флаперонами), так как элероны становятся неэффективными из-за явления реверса элеронов.

Правая стойка шасси.

Шасси самолёта — трёхстоечное, с дополнительной хвостовой опорой. База шасси — 14,65 м, колея — 9,12 м. Передняя стойка убирается назад по потоку в нишу в отсеке фюзеляжа и закрывается двумя створками (левой и правой), и передним щитком, который жёстко крепится к стойке. Имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000x280 мм), которые могут разворачиваться при рулении. Основные опоры оснащены четырехколесными парными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160х280 мм). Убираются назад по потоку в крыльевые гондолы, с одновременным переворотом тележек (как на Ту-104).

Для сокращения пробега в корме снизу установлен контейнер с двумя крестообразными тормозными парашютами, выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имеются крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей типа СПРД-63, с тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовые установки
Туполев Ту-22 , Саратов - Соколовая Гора (музей) RP2509.jpg

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2, с тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 г. Запуск осуществляется с помощью турбостартёра ТС-29 (на самолетах с ВД-7М — электростартёра-генератора СТГ-18ТБП). Все двигатели, установленные на самолёте, отличались сильным дымным выхлопом.

Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханизма выдвигается вперёд на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.

Вид на штангу топливоприёмника

Топливная система состоит из 32 мягких резиновых непротектированных баков в фюзеляже и кессоне крыла. Топливом служит авиационный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартёра — бензин Б-70. Система дозаправки в воздухе типа «шланг-конус» (построено или переоборудовано 176 машин). Максимальная заправка самолёта составляет порядка 54700 л (около 44,3 т). Централизованная заправка производится через заправочную горловину на левой плоскости. При необходимости уменьшения посадочного веса через сливные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.

Гидросистема состоит из двух основных ГС, работающих в паре, аварийной третьей системы и гидросистемы стеклоочистителя с насосом постоянного тока НП-48, все с рабочим давлением в системе 210 кг/см2.

И первая, и вторая система имеет по одному насосу переменной производительности НП-43 на каждом из двигателей (по два насоса в системе). Эти системы обеспечивают:

  • первая — уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие створок грузоотсека (бомболюка), управление разворотом передней опоры шасси, основное торможение и зарядку системы аварийного торможения колёс, питание первого канала гидроусилителей всех трёх каналов управления рулями, включение демпферов РН и элеронов;
  • вторая — аварийный выпуск шасси, аварийное закрытие створок грузоотсека, питание второго канала гидроусилителей всех трёх каналов управления, включение демпфера элеронов.

Аварийная гидросистема работает от двух турбонасосов АТН-15 с крыльчаткой, выпускаемых в набегающий поток в месте стыка крыла с фюзеляжем, и обеспечивает питание рулевого привода РП-21А стабилизатора и дублирующий аварийный выпуск шасси. Гидравлическое масло — АМГ-10.

Воздушная система. На самолёте установлено 10 баллонов со сжатым воздухом, кроме того, на двигателях имеются два компрессора АТ-150МД.

Система кондиционирования работает на отбираемом от компрессоров двигателей воздухе. Служит для наддува кабины экипажа и термостабилизации (продува) некоторых блоков РЭО. Герметизация входных люков осуществляется шлангами герметизации от воздушной системы.

Кресло К-22

Аварийно-спасательное оборудование — три кресла К-22 с катапультированием вниз (минимальная высота безопасного катапультирования 230-245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с выключенными двигателями). Для посадки экипажа в кабину кресла опускаются вниз (на первых сериях самолёта вручную лебёдкой, затем поставили электроподъёмник). Форточки лётчика и верхние люки штурмана и оператора служат для аварийного покидания самолета при посадке с убранным шасси. Лётчик также может пролезть в кабину штурмана и воспользоваться его аварийным люком. За кабиной в контейнере уложена надувная лодка ЛАС-5.

Бортовая система электроснабжения

Система постоянного тока — по два генератора ГС-18ТП на двигателях (стартёр-генераторы СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М), два свинцово-кислотных аккумулятора 12САМ-55.

Система переменного трёхфазного тока 200 вольт нестабильной частоты — по одному генератору СГС-30 на двигателях, от них питается обогрев лобовых стёкол.

Система переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц выполнена на трёх электромашинных преобразователях типа ПО-6000 (два рабочих и один резервный) и одном ПО-500, питающимся от аккумуляторной шины в аварийных ситуациях.

Система переменного трёхфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 Гц (для питания приборов) — на преобразователях ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-7МЦ, автомат устойчивости АУ-105А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63А, курсовая система КС-6А.

Радионавигационное оборудование

Радиокомпасы типа АРК-11, АРК-У2. Допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиовысотомер больших высот РВ-25А и радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Система ближней навигации РСБН-2С. Радиомаячная система посадки СП-50.

Радиосвязное оборудование

Состоит из бортового переговорного устройства СПУ-7, радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847, приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851. Система госопознавания состоит из запросчика-ответчика СРЗО-2М .

Аппаратура и системы РЭБ

Для оповещения об облучении РЛС служит станция "Сирена" СПО-3. В грузовой отсек самолёта может монтироваться автомат постановки пассивных помех (выброса дипольных отражателей) АПП-22. Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки (совершенно бесполезной) стационарно оснащались станцией постановки активных помех "Сирень" СПС-151 (на ряде машин СПС-152 или СПС-153). В конце 70-х - начале 80-х гг. на ряде самолетов в гондолах шасси установили блоки выброса ложных тепловых целей АСО-2И.

Прицельное оборудование

Включает радиолокационный бомбардировочный прицел "Рубин-1А", электрически связанный с ним навигационно-бомбардировочный автомат, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А. Для дистанционного управления кормовой установкой служит радиолокационный прицел ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионный прицел ТП-1.

Модификации[править | править вики-текст]

  • Ту-22Б — первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
  • Ту-22Р/РД — разведывательный вариант, в грузовом отсеке которого монтировалась рама под аэрофотоаппараты и автомат сброса отражателей АПП-22, а также могли устанавливаться АСО-2Б, кассетные держатели тепловых ловушек КДС-16 и АСО-2И (в гондолах шасси). Установлена аппаратура радиотехнической разведки "Ромб-4А" и "Роза". На модификации РД установлена штанга дозаправки.
  • Ту-22РК/РДК — самолёт в варианте разведчика с дополнительной аппаратурой радиотехнической разведки "Куб".
  • Ту-22РМ — усовершенствованный вариант Ту-22РДК. 1980 год
  • Ту-22РДМ — вариант разведчика со съёмным контейнером дополнительного разведывательного оборудования - станциями радиотехнической разведки "Тангаж" и инфракрасной "Осень". РЛС бокового обзора М-202 "Шомпол", станция РЭП "Сирень".
  • Ту-22П/ПД — постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 "Букет", СПС-4м "Клюква" или СПС-5м "Фасоль". Ту-22П-2 - СПС-77, СПС-4м и СПС-5м, а Ту-22П-4 - СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру "Д" добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки.
  • Ту-22К/КД — ракетоносец, 1965 год, несёт одну ракету типа Х-22. Мог переоборудоваться в бомбардировщик.
  • Ту-22КП/КПД — усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
  • Ту-22У/УД — тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не устанавливалась)

Ту-22М, несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что разрабатывался Ту-22М во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на её создание.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Буксировка самолёта, аэр. Нежин, 1980-е годы
Обслуживание самолёта, аэр.Нежин, 1980-е годы
Ту-22 в Музее авиабазы Энгельс

С 1962 года в части ВВС стали поступать первые серийные самолёты.

Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или свободнопадающие бомбы, вместо демонтированного балочного держателя. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически устранены. Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 устанавливались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались.

Повседневная эксплуатация самолёта представляла достаточно сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте, для которых требовались стремянки-доки.

Самолёт был насыщен самым современным на тот момент оборудованием, однако недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В Дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.

На машине более чем широко применялось испарительное спиртовое охлаждение (на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р), в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 199 одрап Нежин, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р эксплуатировались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

На вооружении[править | править вики-текст]

Ту-22 ливийской авиации в характерной камуфляжной окраске

43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) — Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У

929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч 18374) — Ту-22Р

15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) — Ту-22Р, РД, П

30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) — Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) — Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У

290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) — Ту-22РД(М), Ту-22У

121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) — Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У

203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) — Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П

341 ТБАП (Озёрное) — Ту-22П,К,КП, У

26 ОДБАП СКВО (Светлоград) — Ту-22К

В Ираке — с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года — 4 Ту-22К

В Ливии — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД

Экспорт[править | править вики-текст]

  • Флаг Ирака Ирак — в 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.[9][10]
  • Flag of Libya (1977-2011).svg Ливия — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии состоялся в 1992 году.

Боевое применение[править | править вики-текст]

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.

ТТХ Ту-22 различных модификаций
Ту-22К
Blinder-B
Ту-22Р(Д)
Blinder-C
Технические характеристики
Экипаж 3
(командир, штурман, бортоператор)
Длина, м 42,6
Размах крыла, м 23,646
Высота, м 10,04
Площадь крыла, м² 151,25
Коэффициент удлинения крыла 3,7
Коэффициент сужения крыла 3,68
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 52°14'30
Профиль крыла П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки
База шасси, м 14,465
Колея шасси, м 9,12
Нормальная взлётная масса, кг 92 000 85 000
Максимальная взлётная масса, кг 91 000
Нормальная посадочная масса, кг 56 500/60 000
без/с Х-22
55 400
Максимальная посадочная масса, кг 65 000 65 000
Масса топлива, кг 42 900/37 050
без/с Х-22
48 500
Объём топливных баков, л 58530
(максимальный)
Силовая установка 2 × ТРДФ РД-7М2 2 × ТРДФ ВД-7М
Бесфорсажная тяга, кН (кгс) 2 × 107,87 (11000) 2 × 102,97 (10500)
Форсажная тяга, кН (кгс) 2 × 161,81 (16500) 2 × 156,9 (16000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч 1610 / 1550
без/с Х-22
1410
Крейсерская скорость , км/ч 950-1000 / 1200-1300
дозвуковая/сверхзвуковая
Практическая дальность, км
(на дозвуковой скорости
на сверхзвуковой скорости
с дозаправкой)
4400
1560
6150
5650
2400
7150
Боевой радиус, км 2500-2700
Практический потолок, м 13 300 13 500
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)
(При нормальной взлётной массе)
608 562
Тяговооружённость
(При нормальной взлётной массе)
0,3585 0,352
Максимальная эксплуатационная перегрузка +2 g
Вооружение
Боевая нагрузка, кг 5700 (с Х-22)
3000/9000
(нормальная/максимальная)
3000/9000
(нормальная/максимальная)
Ракеты «воздух-поверхность» 1 × Х-22 нет
Авиабомбы 1 × ядерная 7У-31 или 246Н
1 × ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54
2 × ФАБ-3000М-54/М-46
3 × ФАБ-1500-2600ТС
4 × ФАБ-1500 с АПП-22
6 × ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22
12 × ФАБ-500М-62
16 × РБК-250-275АО
18 × ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400
24 × ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ
Оборонительное вооружение 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20
500 патр.

В произведениях искусства[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 17
  2. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 22
  3. Ту-22. "Уголок неба"
  4. Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p. 44
  5. англ. Blinder: в прямом смысле — лошадиный наглазник, в переносном — удачный момент в крикете, футболе и т. п.
  6. Ту-22: С точки зрения пилота
  7. Ту-22 на airwar.ru
  8. Ту-22 | Мировая авиацияМировая авиация. avia-worlds.ru. Проверено 6 октября 2015.
  9. ACIG:Iraqi Air Force Since 1948, Part 1
  10. ACIG:Iraqi Air Force since 1948, Part 2

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]