Авианосцы типа «Лексингтон»

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Авианосцы типа «Лексингтон»
Lexington class
«Лексингтон» в 1929 году
«Лексингтон» в 1929 году
Проект
Страна
В строю сняты с вооружения
Основные характеристики
Водоизмещение 33 003 т сухое
38 725 т стандартное
47 700 т полное
Длина 270,68 м
Ширина 32,2 м
Высота 22,62 м от киля до полётной палубы
Осадка 9,9 м при полном водоизмещении
Бронирование пояс: 127—178 мм / 19°
траверзы: 127—178 мм
палуба: 19—51 мм
румпельное отделение: 19—127 мм
боевая рубка: 51—57 мм
орудийные башни: 19 мм
Двигатели 16 водотрубных котлов типа «Бабкок—Уилкокс» или Ярроу
4 паротурбинных генератора
8 электродвигателей
Мощность 212 000 л.с.
Движитель 4 винта
Скорость хода 34,6 узла максимальная
Дальность плавания 12 000 миль на 14 узлах
Экипаж штатно 1868 человек экипажа, в том числе 160 офицеров, более 3000 человек в поздние годы
Вооружение
Артиллерия 4×2 203-мм/55 Mk.14
Зенитная артиллерия 12×1 127-мм/25 Mk.19
4 × 57-мм салютных пушки
Авиационная группа 63 самолёта
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Тип «Лексингтон» (англ. Lexington class) — серия тяжёлых ударных авианосцев США 1920-х годов. Первые полноценные боевые авианосцы США, после экспериментального «Лэнгли», они были получены переоборудованием в 19221927 годах двух кораблей из недостроенной серии линейых крейсеров одноимённого типа. В 1920-е — начале 1930-х годов авианосцы типа «Лексингтон» считались одними из сильнейших в мире и составляли основу авианосного флота США и сыграли значительную роль в отработке концепции кораблей этого типа. Оба авианосца типа «Лексингтон» приняли активное участие во Второй мировой войне на начальном её периоде, являясь двумя из всего трёх авианосцев США, находившихся на Тихом океане к её началу. «Лексингтон» был потоплен японской авиацией в ходе сражения в Коралловом море 8 мая 1942 года. «Саратога» же, приняв участие в ряде сражений, пережила войну и была снята с вооружения и потоплена при испытаниях ядерного оружия у атолла Бикини 25 июля 1946 года.

История разработки[править | править вики-текст]

Интерес к использованию корабельной авиации в США проявился еще до начала Первой мировой войны. По инициативе корабельного инженера Ирвинга Чемберса в 1910 году на баке крейсере «Бирмингем» была смонтирована площадка для колесных самолетов. 14 ноября 1910 года впервые в мире гражданский летчик Юджин Эли взлетел с палубы корабля. 18 января 1911 года Эли осуществил посадку на аналогичную платформу, смонтированную на палубе броненосного крейсера «Пенсильвания», затем взлетев с него. Несмотря на эти успехи, дальнейшего развития эти работы не получили. Платформа была слишком громоздкой, а посадка на нее опасной - во время одной из посадок Юджин Эли разбился, врезавшись в надстройку. В январе 1911 года Глен Кертис успешно испытал гидросамолет и флот США переключился на это направление. Посадка гидросамолета была безопаснее, а для работы с ним достаточно было иметь кран. В 1912 году была разработана катапульта для запуска гидросамолетов и ей в 1916-1917 году были оборудованы броненосные крейсера «Норт Кэролайн», «Сиэтл», «Хантингтон» и «Монтана». Их использование было заложено и в проекты новых линейных крейсеров и крейсеров типа «Омаха»[1].

В 1917 году ряд американских офицеров ознакомился с британским опытом использования корабельной авиации. По инициативе командующего американскими военно-морскими силами в Европе адмирала Вильяма Симса на на башне главного калибра дредноута «Техас» была смонтирована платформа для старта колесных самолетов, аналогичная использовавшейся британским флотом. Опыт ее использования показал значительные преимущества колесных истребителей над гидросамолетами. Во-первых они имели лучшие летно-технические характеристики благодаря отсутствию громоздких поплавков. Во-вторых они обеспечивали всепогодность операций, что особенно было актуально для условий Северного моря[2].

Но конструкция авианосца вызывала еще слишком много вопросов. В 1917 году британский военно-морской конструктор Гудолл (англ. S. V. Goodall) был прикомандирован к американскому бюро конструирования. Он и поделился накопленным британцами опытом по использованию авианосцев и планы по созданию новых. В июне 1918 года командующий военно-мосркой авиацией США выдал задание на разработку технического задания на авианосец. В августе Годалл сформулировал следующие требованиях к авианосцу[3]:

  • воздушные бои будут предшествовать будущим боям на море - авиация должна будет осуществлять разведку и противодействовать разведчикам противника. Поэтому авианосец должен иметь на вооружении разведывательные самолеты и истребители;
  • вооружение из 102-мм зенитных орудий недостаточно, требуется вооружение из как минимум 152-мм орудий и одного-двух зенитных;
  • так как он предназначается для действий в авангарде, для возможности вести бой с легкими силами противника он должен быть забронирован - вертикальная броня должна быть на уровне легкого крейсера;
  • для использования вместе с разведывательными силами его скорость должна быть не менее 30 узлов, а с учетом планов по созданию линейных крейсеров и скаутов со скоростью в 35 узлов возможно скорость должна быть значительно выше 30 узлов;
  • его силовая установка должна была позволять ему находиться на передовых позициях;
  • на случай встречи с тяжелыми кораблями противника для самообороны он должен иметь вооружение из 12 торпедных аппаратов на верхней палубе;
  • так как предполагается использование в районе, где могут быть подводные лодки противника, авианосцу необходимо иметь противоторпедную защиту.

Идеи Гудолла стали отправной точкой в создании американского авианосца. Гудолл почему то не придал значения или не знал о идеях использования с британских авианосцев торпедоносцев для атак германского флота. Несмотря на это в требования к разработке американского авианосца в 1919-1920 годах Генеральный совет включил необходимость наличия большого количества торпедоносцев. В июле 1920 года Генеральный совет включил постройку четырех авианосцев в трехлетнюю кораблестроительную программу. А в июле 1921 года постройка трех авианосцев была объявлена высшим приоритетом[4].

При остутствии практического опыта применения авианосцев, совет флота вынужден был полагаться на теоретические исследования. В 1922 году на заседании совета представитель Военно-морского колледжа (Naval War College) кэптен Лэнинг доложил результаты проводившихся в течении года военно-морских игр. Проеденные исследования не показали что использующий авиацию флот будет однозначно доминировать на поле боя. Но при использовании самолетов для корректировки максимальная дальность эффективной стрельбы возрастала с 20000 до 24000 ярдов. В бою с противником обладающим преимуществом в скорости (таким как британский флот) этот фактор может оказаться решающим. При захвате господства в воздухе флот неприятеля, контролируя дистанцию стрельбы, мог вести бой на безопасной для себя дистанции. Кроме того самолеты, атакуя строй линкоров бомбами или торпедами, могли повредить один или несколько кораблей что могло обеспечить решающий перевес в сражении. Учитывая уязвимость самолетов был сделан вывод о преимуществе использования авианосцев вместо береговой авиации[5].

В начале 1920-х годов разгорелись также жаркие споры о том, могут ли самолеты потопить линкор. Усилиями генерала Митчела, который настаивал на создании независимой береговой авиации, и адмиралов Симса и Брэдли Фиска, продвигавшими на флоте идеи создания авианосцев, были организованы эксперименты по бомбардировке трофейных германских кораблей. Испытания проводилис в июне-июле 1921 года. сначала флотские гидросамолеты потопили за 12 минут подлодку U-117. Потом армейские бомбардировщики МВ-2 потопили в ходе ряда экспериментов миноносец G-102 и крейсер «Франкфурт». Для потопления последнего пришлось применить 600-фунтовые бомбы. 21-22 июля были проведены бомбардировки линкора «Остфрисланд». Бомб калибром 600 фунтов оказалось недостаточно - пробить толстую палубу линкора и нанести ему существенные повреждения смогли только 2000 фунтовые бомбы. Результаты экспериментов каждый трактовал в свою сторону. Митчел продолжил настаивать на создании отдельного вида ВВС. Адмиралы утверждали, что если бы корабли вели зенитный огонь, маневрировали и вели борьбу за живучесть, результат был бы другим. Адмирал Симс и Фиск указывали что недостаточная дальность в 400 миль у армейских бомбардировщиков и отсутствие у их пилотов опыта полетов над морем в реальной обстановке не позволило бы осуществить поиск и нахождение кораблей. Усилиями морских летчиков, опасавшихся победы идей Митчела, в августе 1921 года в рамках министерства флота был создан военно-воздушный отдел - «Бюро аэронавтики». Его задачей стало развитие авиации флота и морской пехоты[6].

Одной из проблем являлся темп запуска самолетов с авианосца. По расчетам бюро аэронавтики время от подъема из ангара до запуска в воздух составляло для истребителя шесть минут, а для бомбардировщика девять. Для взлета самолетов необходима была взлетная полоса, поэтому под место для "парковки" самолётов ожидавших взлета можно было выделить относительно небольшое место. Для быстрого старта на палубе можно было расположить только четыре бомбардировщика и восемь истребителей. Поэтому было проблематично осуществить быстрый подъем в воздух большого количества самолетов. Было рассмотрено несколько путей решения проблемы. На линейных кораблях можно было расположить платформы для старта истребителей, которые потом садились бы на авианосец. Но от этой идеи в конечном счете отказались. Для уменьшения разбега, а соответственно и увеличения "парковочной" площади решили использовать катапульты. По факту катапульты в 1930-х годах не обеспечивали высокого темпа взлета самолётов. Если авианосец шёл против ветра, то для самолетов бипланной схемы разбег получался итак небольшим. Таким образом "парковочное" место на палубе удалось расширить без использования катапульт, а при использовании складных крыльев количество ожидавших взлета самолетов на палубе возрастало еще более значительно[4].

Годалл в августе 1918 года видел авианосец длиной 800 футов и водоизмещением 22 000 длинных тонн, немного больше «Фьюриеса». В октябре 1918 года бюро конструирования выдало первый эскизный проект американского авианосца. При длине в 825 футов и водоизмещении 24 000 длинных тонн он имел вооружение из десяти 152-мм орудий и четырех зениток. Мощность силовой установки должна была составить 140 000 л.с., скорость 35 узлов. Конструкция дымовых труб была под вопросом, но по бокам от взлетно-посадочной полосы должны были находиться две надстройки-острова. Но работы над проектом не были продолжены. В марте 1919 года генеральный совет заинтересовался проектом авианосца для программы 1920 года. По заданию авианосец должен был иметь скорость в 35 узлов, а его авиагруппа состоять из 24 истребителей-разведчиков и шести бомбардировщиков. Также должно было быть место для посадки пятнадцати самолетов, которые могли взлететь с линейных крейсеров и крейсеров-скаутов соединения. Вооружение должно было состоять из четырех 203-мм, шести 152-мм орудий, четырех 102-мм зениток и по одном двухтрубному торпедному аппарату с каждого борта. Особое внимание уделялось вопросу противоторпедной защиты. Как и на новых линкорах и линейных крейсерах кроме применения слоистой ПТЗ с чередованием пустых и заполненных отсеков, свою положительную роль должно было сыграть использование турбоэлектрической энергетической установки. Это позволяло разбить внутренние помещения на более мелкие отсеки. Немаловажно для авианосца была и возможность использования полной мощности силовой установки при движении задним ходом[4].

Эскизный проект 1919 года был сделан на основе переработки проекта линейного крейсера. Предполагались скорость в 35 узлов и водоизмещение в 34 000 длинных тон (а не 43 0000 как у реально заложенных «Лексингтонов»). Также как в проекте 1918 года предполагалось использование пары надстроек-островов по бортам с мачтой на каждой. Спереди и сзади каждой надстройки находилось по одному 203-мм орудию. 152-мм орудия располагались вдоль бортов, два из них в кормовом каземате под полетной палубой. На тот момент переделка корпусов закладываемых линейных крейсеров не планировалась, а их проект был взят за основу только ради упрощения и ускорения расчетов. По расчетам требованиям генерального совета должен был соответствовать авианосец нормальным водоизмещением 29 180 длинных тонн[4].

Конгресс не включил постройку авианосцев ни в программу 1920, ни 1921 финансовых годов. С одной стороны реализовывалась амбициозная программа строительства капитальных кораблей. Даже включенные в эту программу шесть линейный крейсеров были заложены только после января 1921 года. С другой стороны было очень много вопросов по конструкции будущих авианосцев. Поэтому Конгрессом было поддержано предложение бюро конструирования и ремонтов по переоборудованию в авианосец угольщика «Юпитер». Полученный авианосец «Ленгли» хоть и был тихоходным, но имел турбоэлектрическую силовую установку и позволил на практике отработать ряд решений. Разработка проекта его переделки была завершена в июле 1919 года, а само переоборудование прошло с марта 1920 по март 1922 года[7].

Существенным недостатком «Ленгли» была его малая скорость, не позволявшая действовать даже вместе с линкорами, не говоря уже о разведывательных силах. Ряд офицеров флота, в особенности председатель Военно-Морского колледжа адмирал Симс[8] настаивали на переделке в авианосец крейсера-скаута типа «Омаха». В апреле 1920 года началась эскизная проработка этого проекта. Сразу же возникла проблема выбора конфигурации дымовых труб. Для 90 000-сильной установки первоначально решили оставить четыре трубы как на крейсере, раположив их на спосонах. При этом каждая из группы в шесть котлов могла выводиться в трубу как левого так и правого борта. Считалось что одновременно дым будет выводиться только в две трубы подветренного борта. А неработающие трубы другого борта будут убраны на спонсон путем откидывания назад и вниз, опускаясь ниже уровня палубы. Но такую систему опрокидывания и переключения котлов сочли слишком громоздкой. 15 мая было предложено использовать систему снижения задымленности фирмы Ярроу. Сбоку от трубы устанавливались воздуховоды с устройствами впрыска водяных струй. Дым по желанию мог направляться не в трубу, а в эти воздуховоды. При применении устройств впрыска воды во первых возрастала тяга. Во вторых выходящие газы охлаждались и конденсировались на каплях воды. Поэтому выходя за борт судна дым не подымался вверх, а скорее "падал вниз". Эта система, по видимому безуспешно, была испытана на «Лэнгли»[8].

В отличие от «Лэнгли», у которого под полетной палубой были трюмы, в которые самолеты спускались кранами, предлагалось использовать полноценную ангарную палубу. К 24 мая 1920 года изменился подход к проектированию. Отказались от разработки корабля под заданную авиагруппу. И отталкиваясь от имеющегося корпуса конструкторы старались получить максимальный размер авиагруппы[8].

В качестве авиационного вооружения рассматривались самолеты четырех типов: двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец фирмы Мартина, гидросамолет Loening и VE-7 в качестве истребителей и учебных самолетов. Предполагался один подъемник и батарея из трех орудий – одно в носу и два в корме[8].

Как и в других проектах переделки существующего проекта в авианосец, для компенсации возросшего верхнего веса необходимо было добавлять балласт. 1000 т цемента необходимо было залить в нижние топливные цистерны. Это снижало дальность плавания и увеличивало водоизмещение. Ангар был рассчитан на прием от 28 до 40 самолетов, в зависимости от того сколько места необходимо было оставить для проходов и рабочего пространства[8].

Генеральный совет рассмотревший проект 16 декабря 1920 года, выдал секретарю флота рекомендацию строить один большой авианосец вместо двух малых. С этим правда были согласны не все члены совета. Председатель военно-морского колледжа адмирал Симс настаивал на постройке такого авианосца, мотивируя это тем что большой проект будет реализован не ранее чем через четыре года. А тихоходный Лэнгли не подходит для тренировок вместе с флотом. Да и для уточнения требований к авианосным самолетам 30 узловая платформа подходила лучше, чем 14 узловая. Плюс конверсия двух из десяти крейсеров-скаутов значительно усилит их боевую мощь при столкновениях с неприятелем без авиационной поддержки и увеличит их разведывательные возможности[8].

Один крейсер-разведчик из условий видимости может разведать море в полосе 30 миль. Десять крейсеров могут провести разведку во фронте в 300 миль. Каждый авианосец способен разведать зону до 200 миль вокруг, а при условии разработки 100 узлового самолета-разведчика с продолжительностью полета в 4 часа, зона разведки возрастает до 400 миль[9].

Но совет был неумолим, не желая вместо остро необходимого крейсера получать авианосец сомнительных характеристик. Настаивая на том что при вооружении из двенадцати истребителей-разведчиков и шести торпедоносцев, в постоянной готовности к вылету могут быть готовы только истребители и лишь один торпедоносец[9].

Тем временем продолжались работы по проекту строительства авианосца с нуля. В октябре 1920 года был рассмотрен ряд предварительных проектов авианосцев водоизмещением 10, 20 и 30 тыс. тонн со скоростью от 25 до 35 узлов. Генеральный совет хотел видеть батарею из шестнадцати 152-мм/53 орудий и восьми 127-мм зениток. Что было очень трудно сделать при условии размещения шлюпок и нежелательности создания помех взлетно-посадочным операциям и работе на взлетной палубе. При рассмотрении проекта бюро конструирования в 20 000 т со скоростью в 30 узлов было решено что в таком водоизмещении вместимость самолетов будет недостаточной[9].

К этому моменту конструкторы делили самолеты на полностью готовые к вылету, частично разобранные (со сложенными крыльями) и разобранные самолеты, требующие длительной сборки. В ноябре 1920 года Генеральный Совет в требованиях к авианосцу задавал авиагруппу в составе 24 бомбардировщиков-торпедоносцев (из них 16 со сложенными крыльями) и 48 истребителей (32 со сложенными крыльями). Не менее 50% самолетов от этого количества должны храниться в разобранном состоянии в специальном хранилище. Наличие этих хранилищ над и под ангарной палубой было характерной особенностью американских авианосцев вплоть до типа «Мидуэй». В начале ангара располагался большой Т-образный лифт для подъема собранных самолетов. В конце ангара располагался малый прямоугольный лифт для подъема самолетов со сложенными крыльями. На взлетной палубе люк Т-образного лифта располагался перед началом взлетной полосы. А малый подъемник – за посадочными устройствами. Взлетной полосы в 150-200 футов считалось достаточным для быстроходного авианосца[9].

В требованиях к предварительному проекту был обобщен британский опыт боевых действий и известные данные по строящимся британским авианосцам. К пример конструкция надстройки как на английском «Игл», после получения сведений о испытаниях подобной на «Аргусе», было признано неудачным. В отличие от британцев, делался акцент на полностью закрытый ангар и организацию перемещения самолетов из ангара на палубу всех самолетов настолько быстро, насколько это возможно[9].

Отвод дыма был признан одной из важных проблем. Вывод дымоходов в корму, как на «Аргусе», были признан не рациональным. При ветре, дующем с кормы, наблюдалась склонность к попаданию газов в систему вентиляции. Предлагалось выводить дым в дымоходы расположенные с обоих бортов, с переключением отвода газа на сторону, противоположной той, откуда дует ветер. Исходя из британского опыта задавалась скорость минимум в 30 узлов, с пожеланием иметь скорость в 35 узлов. Это было необходимо не только для совместного плавания с крейсерами. Авианосцу при осуществлении взлетно-посадочных операций желательно было идти против ветра, для организации 35 узлового ветра над палубой с целью сокращения разбега и пробега. При этом ему необходимо было покидать строй флота, и большая скорость позволяла быстрее выйти на позицию для запуска самолётов и вернуться обратно[9].

Важным требованием считалась расположение аэрофинишеров и в корме и в носу, чтобы самолеты могли садиться с обоих направлений. При сильном ветре, дующем с кормы, самолетам для сокращения пробега было предпочтительнее садиться в носовой части палубы[9]. Через несколько лет возможность посадки с двух концов палубы рассматривалась уже более важной для увеличения боевой устойчивости, чем для улучшения условий эксплуатации[10].

К ноябрю 1920 года рассматривался состав вооружения из 16 152-мм/53 орудий сведенных в две группы по каждому борту и 127-мм зениток в таком количестве, чтобы обеспечить наличие как минимум 4 орудий в каждом секторе. В теории скорость авианосца позволит ему уйти от всех кораблей тяжелее крейсера и эсминца. Но на случай плохой погоды или ночных действий для защиты от тяжелых кораблей противника предусматривалось по одному двухтрубному торпедному аппарату с каждого борта. Вопрос установки 152-мм орудий вызвал жаркие споры. На слушаниях в Генеральном совете в феврале 1921 года адмирал Роджерс (W. L. Rodgers) из военно-морского колледжа высказал сомнение в их целесообразности. Для защиты от бомбардировщиков противника нужно было использовать собственные истребители и зенитки для постановки заградительного огня. 152-мм орудия с малым углом подъема плохо подходили на эту роль. Лучшей защитой от надводных кораблей является высокая скорость авианосца, позволяющая ему уклониться от боя. При этом авианосец в любом случае нечего противопоставить быстроходным линейным крейсерам. А потому стоит задаться вопросом не важнее ли зенитная батарея, чем 152-мм орудия. На что адмирал МакВей (Charles B. McVay) отвечал ему что что противоминная батарея важна, так как это единственное средство для отражения атаки надводных кораблей[10].

К этому времени основные работы шли по проекту 35000 тонного авианосца с силовой установкой мощностью 180 000 л.с. и линейного крейсера со сходными характеристиками. Отвод дыма столь мощной установки был огромной проблемой. Бюро конструирования предложило, по аналогии с «Фьюриесом», сделать отвод дыма через борт, с альтернативным выходом через полетную палубу[10]. Даже в корпусе 35 000 тонного корабля эта силовая установка занимала очень много места, так что возникали проблемы с установкой противоторпедной защиты необходимой глубины[11].

Ряд конструктивных решений были весьма современными. Они включали в себя остров-надстройку по правому борту и использование катапульт. Катапульта должна была обеспечивать устойчивый взлет колесных самолетов при качке в плохую погоду и запускать поднятые с воды гидросамолеты с крейсеров и линкоров. Правда на тот момент она была маломощной и не обеспечивала подъема тяжелых самолетов. В отличии от ангаров более поздних американских самолетов ангар был закрытым, с включением полетной палубы в силовой набор корпуса. При такой конструкции ангар занимал только часть от 24 метровой ширины. За ним чуть ниже располагалось хранилище для разобранных самолетов. На британских авианосцах нижний ангар использовался для хранения готовых к полету самолетов. Противоминная батарея состояла шести 152-мм орудий в двухорудийных башнях. Одна башня размещалась перед надстройкой, еще две по бокам в корме. Зенитная батарея состояла из 12 127-мм/25 зениток. Вооружение дополнялось шестью надводными торпедными аппаратами[11].

При разработке проекта выяснилось, что для удовлетворения всех требований Генерального совета, в частности по размерам полетной палубы, необходим был авианосец с нормальным водоизмещением в 39 000 тонн. Одним из минусов проекта была малая вместимость хранилищ боезапаса. Несмотря на требования бюро вооружений, оно вмещало только 91 вместо 200 1500-фунтовых бом и 330 вместо 600 500-фунтовых бомб[11].

Несмотря на опасения по поводу противоторпедной защиты, к июлю 1921 года генеральный совет отдавал предпочтение именно этому проекту, вместо нескольких более мелких. Глядя на сходство характеристик этого эскизного проекта с характеристиками разрабатываемого параллельно проекта линейного крейсера несколько членов совета даже предложили с целью экономии адаптировать корпус линейного крейсера для использования на новом авианосце[11].

В июле 1921 года генеральный совет назвал строительство трех больших авианосцев своим наивысшим приоритетом. Тем временем секретарь флота начал подготовку к конференции по разоружению, стартовавшую в Вашингтоне 12 ноября 1921 года. Генеральный совет, по крайней мере группа занимавшаяся эскизным проектированием, был в курсе этой подготовки. И знал, что первыми жертвами договора станут уже заложенные линейные крейсера. Поэтому на свой страх и риск 25 июня шеф эскизного проекта, кэптен Роберт Стокер, заказал разработку проекта переделки корпусов одного из линейных крейсеров в авианосец[11].

Переделка из линейного крейсера имела свои плюсы и минусы. У линейного крейсера была хорошая противоторпедная защита и большие по объему погреба, достаточные для хранения всех заложенных в ТЗ бомб. Но у крейсера была более узкая корма, что могло создать неблагорпиятные для посадки самолётов воздушные потоки. Для размещения 152-мм башен в корме, как на проекте авианосца, тербовалась установка специальных спонсонов. Объем ангара уменьшался на 16%, также, как и объемы выделяемых для хранения запчастей, снижался и резервный запас топлива. Посадочная площадка увеличивалась за счет того, что кормовой ангар сдвигался вперед на 8,5 метров. Хотя в основном расположение помещений ухудшалось, при использовании корпуса крейсера улучшалось расположение экипажа и шлюпок. Более узкая кормовая часть «обрезалась» на 2.1 метра. При нормальном водоизмещении в 40 000 т балласт не требовался. Но при использовании корпуса крейсера авианосец получался на 1000 т тяжелее и шире (30,8 метра по ВЛ, вместо 29,56 м). Из-за этого максимальная скорость падала с 34 до 33,5 узла[12].

Рассматривался также вариант использования задела материалов для строительства линейного крейсера «Рэйнджер» (готовность по корпусу на 10 сенятбря 1919 года 2,5%) для строительства авианосца «с нуля». В этом случае для авианосца могут быть использованы уже выделенные на крейсер средства. Всего на постройку авианосца необходимо в таком случае $27,1 млн. Стоимость переделки корпуса в более высокой степени готовности в декабре 1919 оценивалась в $22,4 млн. При этом рассматривалась перстройка корпуса в невысокой степени готовности, на который уже потрачено $6,7 млн. При переделке корпуса с более высокой степенью готовности, стоимость переделки уменьшалась[12].

Вашнигтонская конфернеция значительно упростила выбор – была прекащена постройка всех шести линейных крейсеров и два из них было разрешено перестроить в авианосцы. Но появились и новые трудности. Устанволенный договором верхний предел стандартного водоизмещения для новых авиносцев составлял 27 000 дл. тонн. Но по настоянию американской делегации для авиианосцев передлываемых из капитальных кораблей лимит был увеличен до 33 000 т. Благодаря этому американцы получили возможность использовать для переделки корпуса крейсеров «Лексингтон» и «Саратога», а японцы «Кага» и «Акаги»[12].

Но и это не спасало, так как стандартное водоизмещение авианосца, переделанного из линейного крейсера, достигало 36 000 т. И было ясно что сэкономить на чем-то и срезать «лишних» 3000 т не удастся. В феврале 1920 года рассматривался вариант уменьшения мощности силовой установки, но Генеральный совет был против. Для реализации проекта американцы пошли на хитрость. В договоре предусматривалась возожность при модернизации существующих линкоров усиления защиты от атак с воздуха и из-под воды. При этом для усиления палубного бронирования и противоторпедную защиту разрешалось превысить договорное водоизмещение на 3000. Поэтому официальное стандартное водоизмещение авианосцев составляло 33 000 тонн. С примечанием «цифра не включает себя веса средств, оговоренных в главе 11, пункте 3, параграфе 1, статье d Вашингтонского договора, и используемых для обеспечения защиты от воздушных и подводных атак»[12].

В эти «средства» отнесли 266 тонн броневой карапасной палубы над рулевым механизмом, исключая 10 мм листы необходимые для обеспечения прочности корпуса и 1267 т броневой палубы, опять же исключая 10-мм листы используемые в силовом наборе. К средствам провоторпедной защиты отнесли блистер по ватерлинии (272 тонн), подводный блистер прикрывающий противторпедную переборку (270 тонн) и саму противоторпедную переборку (1100 т). Всего это составляло 3175 т. Если бы эти веса были учтены, стандартное водоизмещение «Лексингтона» составило бы 35 689 т, а «Саратоги» - 35 544 т, что значительно превышало договорные ограничения. В 1925 году новый секретарь военно-морского флота запросил переработку проекта с целью вложится в 33 000 т. Но узнав, что для этого потребуется уменьшить на 50% мощность силовой установки, от этой затеи отказался[13].

Тем не менее плотность компоновки была очень высокой. Для обеспечения требуемого веса пришлось пойти на уменьшение высоты бронепояса. Вместо пояса высотой 5180 мм авианосец имел пояс в 2835 мм. Правда при этом его толщина сохранилась на уровне линейного крейсера – 178 мм в плоской части и сужение до 152 мм в подводной. При этом была сохранена 51-мм толщина главной бронепалубы. Не изменилась и защита рулевых механизмов - 76 мм бронепалуба со 114 мм скосами[14]. Для того чтобы вложиться в 36 000 тонн стандартного водоизмещения пришлось отсупить от ряда принятых в американском кораблестроении норм. В американском флоте было принято в расчет включать полный вес запасов. На Вашингтонской конференции англичане отказались принимать это условие расчета стандартного водоизмещения. Поэтому в стандартное водоизмещение авианосцев не входили 151 тонна запасов и запчастей для аварийных дизельных генераторов, запасы воды были принимались в расчете 29,5 галлоновна одного члена экипажа вместо 40 положенны ранее, рассматривалась снижение запасов до 60 дней похода, вместо 90[14].

Бюро конструирования представило на рассмотрение финальный эскизный проект 22 апреля 1922 года. В нем предусматривалась установка 203-мм орудий, вместо 152-мм, двенадцати 127-мм зенитных орудий и четырех 533 мм надводных торпедных аппарата, 72 самолета. От установки торпедных аппаратов позже отказались. 203-мм орудия были выбраны как максимально допустимые по Вашингтонскому соглашению. Они размещались в двухорудийных башнях, таких же, как на планируемых к постройке тяжелых крейсерах. От установки двух башен в корме ниже полетной палубы отказались. При их размещении ширина полетной палубы в корме сокращалась до 18,3 м, а по результатам испытаний на Лэнгли» летчики настояли на максимально возможной ширине палубы в 25,6 м. Размещение всех башен по правому борту приводило к крену, поэтому бло предложено отказать от одного котла и вместо трех катапульт спереди и одной сзади установить только одну спереди. Котел в конечном счете не был демонтирован, хотя и большую часть службы в работе не использовался, служа в качестве балласта[14]. Катапульта была оставлена в основном ради того чтобы иметь возможность поднимать в воздух гидросамолеты с крейсеров и линкоров при совместных с ними действиях[14].

От линейного крейсера авианосец унаследовал наклонный внутренний броневой пояс и блистеры противоторпедной защиты. В отличии от последующих проектов ангар был закрытым, с включением полетной палубы в силовой набор корпуса. Из-за этого площадь ангара по отношению к полетной палубе была намного меньше, чем на последующих авианосцах[14].

Конструкция[править | править вики-текст]

Корпус[править | править вики-текст]

Подводная часть корпуса была взята без изменений от проекта линейного крейсера. По окончании постройки оба корабля имели длину между перпендикулярами 250,53 м, по ватерлинии 259,08 м и 270,68 м наибольшую. Ширина по ватерлинии 31,88 м и 32,13 м по булям. Ширина палубы 32,2 м. Ширина со сложенными бортовыми сетками — 32,2 м, с разложенными — 39,63 м. Водоизмещение сухого корабля составило 33 003 т при осадке 7,38 м, полное — 47 700 т при осадке 9,9 м. В 1945 году полное водоизмещение «Саратоги» после модернизации составило 48 552 т Полетная палуба за счет носового свеса увеличилась до 274,67 м, а общая длина с учетом кормовых спонсонов для зенитной артиллерии — до 277,8 м. Ширина по ВЛ за счет нового буля правого борта увеличилась до 34,05 м[15][16].

Палуба была не прямоугольной, а повторяла обводы корпуса — с заметным сужением к форштевню. Кроме противоторпедных булей на авианосцах еще были и верхние були, прикрывающие броневой пояс. Для уменьшения сопротивления в носовой части был применен бульб. Для снижения качки на длине 69,5 м проходили скуловые кили. Для усиления корпуса между ними находились две пары доковых килей — внутренние длиной 125,6 м и внешние 53,6 м[17].

При нормальном водоизмещении броневая палуба проходила немного выше ватерлинии. Над ней находилось пять межпалубных пространств. Большую их часть занимал самолетный ангар длиной 129,2 м и шириной 22,55 м. Его ширина ограничивалась наличием дымоходов и местом под шлюпки. Высота ангара 6,4 м. Ангар был полностью закрытым, занимая вместе с подъемниками площадь 3115 м² и по состоянию на 1927 год был самым большим замкнутым корабельным помещением в мире. Ангар делился на две части противопожарной перегородкой, расположенной перед кормовым самолетоподъемником. За ангаром в корму располагались корабельные мастерские длиной 33 м при высоте 5,1 м. В корме ниже ангара находилось хранилище разобранных самолетов длиной 39 м[18].

Для подъема самолетов использовались два расположенных недалеко друг от друга самолетоподъемника. Носовой предназначался для подъема тяжелых самолетов и имел размер 9,15×18,3 м и дополнительный откидной люк 6×8 м с помощью которых поднимались самолеты с большой длиной фюзеляжа. Кормовой подъемник для истребителей имел габариты 9,15×11 м[19].

Надстройка была пятиэтажной и располагалась по правому борту. Дымоходы были сведены в одну громадную дымовую трубу расположенную за надстройкой и сдвинутую чуть ближе к диаметральной плоскости для размещения шлюпок. По краям надстройки стояли четыре башни 203-мм. Для компенсации веса надстройки большинство топливных цистерн находилось по левому борту. После снятия при модернизации 203-мм башен в первые месяцы войны оказалось что что для сохранения остойчивости цистерны правого борта нельзя было заполнять полностью, а левого — полностью опорожнять. Из-за этого уменьшился полный запас топлива и дальность плавания[20].

Внешне корабли было очень трудно отличить. Какое-то время «Лексингтон» отличался навесным мостиком между постом управления полетами на носовой части трубы и кормовым постом управления огнем в надстройке. Но в 1930 такой же получила «Саратога», поэтому для облегчения опознавания пилотами на ее трубу нанесли широкую вертикальную черную полосу. Но это работало только при полетах на небольшой высоте. Поэтому на палубе «Лексингтона» какое-то время располагался белый круг, а на «Саратоге» — меньшего размера. Затем на кормовом свесе, а потом на палубе перед кормовым свесом на авианосцах белой краской были нанесены обозначения «LEX» и «SARA». Нововведение пришлось по душе пилотам и в дальнейшем на американских авианосцах в начале и конце палубы наносились белой краской бортовые номера. На дымовой трубе «Саратоги» перед войной располагалась большая белая буква Е, первая от «engineering» или «efficiency», означавшая что корабль добился больших успехов в эксплуатации энергетической установки[20].

По предвоенным планам модернизации собирались расширить полетную палубу в носу, усилить зенитное вооружение и установить дополнительный буль с левого борта для компенсации крена возникшего при снятии 203-мм орудий. Эти работы провести сразу не удалось и они выполнялись постепенно[20].

Вспомогательные устройства

Первоначально корабли несли 11 больших шлюпок с газолиновыми моторами. Но в 1927 году после взрыва одной из них моторы заменили дизелями. Два 12 метровых и по одному 15- и 9-метровому катеру хранилось в бортовых вырезах по левому борту. Один 15 метровый в бортовом вырезе по правому борту ближе к корме и по два 12 и 11-метровых на полетной палубе справа от трубы. На шлюпбалках по правому борту от надстройки располагались два 8-метровых вельбота. К началу войны количество шлюпок вмещавших 1225 человек достигло 24 штук. Но вскоре почти все из них сняли заменив спасательными плотиками и плавучими сетями. Из шлюпок остались только два моторных вельбота справа от надстройки.

В носу располагались три 15 тонных якоря, а в корме хранились еще 3-4 запасных. Полубалансирные рули были громадных размеров — 11,7 м. В качестве их приводов использовались 8 гидроцилиндров с диаметром поршня 0,6 м. Несмотря на большую площадь руля из-за больших размеров и большого соотношения длины к ширине (8:1) они были малоповоротливыми(Сулига). Диаметр тактической циркуляции был в два раза больше чем у последующих авианосцев типа «Йорктаун» — 800 футов вместо 400(???).

Экипаж

В мирное время экипаж без авиагруппы состоял из 160 офицеров и 1708 старшин и матросов. При размещении на корабле флагмана экипаж возрастал до 1899 человек. С авиагруппы он возрастал до 2176—2327 человек. В военное время он возрастал за счет резервистов и в 1942 году на «Лексингтоне» составлял 2951 человек. Во время войны возрастала численность зенитных автоматов и за счет их прислуги численность экипажа на «Саратоге» в 1945 году возросла до 3373 человек.

Бронирование и конструктивная подводная защита[править | править вики-текст]

От проекта линейного крейсера авианосец унаследовал броневой пояс, траверзы и броневую палубу. Пояс имел длину 161,55 м и при высоте 2,9 м имел толщину 178 мм. На нижних 1,8 м (на «Саратоге» 2,14 м) подводной части плита сужалась до толщины 127 мм. Пояс укладывался на 19-мм обшивку на бетонной подкладке и имел наклон наружу в 12°. Так как осадка АВ была ниже чем у линейного крейсера, высота пояса была уменьшена на 0,3 м. Носовая траверзная переборка имела толщину 178 мм на верхней и 127 мм на нижней кромке. Кормовая имела постоянную 178-мм толщину[20].

Главная броневая палуба шла по верхнему краю броневого пояса над погребами и механизмами и состояла из двух слоев STS - верхнего 32 и нижнего 19 мм. Нижний слой проходил по всей ширине корпуса, в верхний только между противоторпедными переборками. Колосниковые решетки прикрывались сверху 19-мм плитами[21].

Гребные электродвигатели и рулевые механизмы прикрывались карапасной броневой палубой. Она имела длину 41,5 м и проходила на 1,4 ниже броневой. В начале она имела горизонтальный участок шириной 14,5 м, который сужался к корме. Он состоял из двух слоев STS - нижнего толщиной 19 мм и верхнего 57 мм. К бортам под углом 45° шли скосы из STS толщиной 95 мм на 19 мм подложке из той же стали. На последних 7,3 метрах палуба шла горизонтально без скосов, но по ней находилась траверзная переборка толщиной 127 мм из поверхностно упрочненной брони. В самой конце палуба прикрывалась двухслойной треугольной плитой - 38 мм STS на 19 мм подложке из конструкционной стали[22].

Броневая рубка располагалась за второй башней главного калибра на высоте 6 м над полетной палубой. Передняя стенка была полукруглой и имела толщину 57 мм, остальные стенки выполнялись из плоских плит толщиной 51 мм. Между рубкой и броневой палубой шла коммуникационная труба с стенками 51-мм толщины. Башни главного калибра имели 19-мм противоосколочное бронирование[22].

Противоторпедная защита состояла противоторпедных булей и шести вертикальных продольных переборок из конструкционной стали толщиной от 13 до 19 мм. Они проходили вдоль корпуса на разной высоте и длине. В наиболее ответственных участках она имела четыре переборки проходивших от двойного дна до броневой палубы. В самой широкой части - в районе миделя у котельных отделений глубина ПТЗ от внешней обшивки буля до стенки отсека имела глубину 4,78 м. По расчетам она выдерживала торпеду с зарядом эквивалентным 182-кг ТНТ[22].

Компенсацией относительно слабой ПТЗ служило хорошее деление на отсеки - под броневой палубой их находилось 484. Самыми большими были два машинных отделения эквивалентным объемом 2300 т соленой воды. По бокам машинных шли 8 котельных отделений эквивалентным объемом от 292 до 341 тонны. Для исправления крена и дифферента служила система контрзатопления. Прямое откачивание воды насосами не производилось. Опорожнение отсеков производилось перепусканием воды из отсека в отсек или продувка отсека сжатым воздухом, как на подлодках[23].

Теоретически затопление всех КО одного борта приводило к крену 12,5° и увеличению осадки носом на 0,53, а кормой на 0,22 м. При осадке в 8,45 м крен в 5° вызывал погружение под воду верхней части броневого пояса, при 8° погружалась под воду верхняя часть буля, а при 15° вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. В войну часть из них заделали для повышения водонепроницаемости корпуса[24].

Вооружение[править | править вики-текст]

Артиллерийское[править | править вики-текст]

Артиллерию главного калибра составляли восемь 203-мм орудий Mk.14. Орудия Mk.14 имели длину ствола в 55 калибров (11 176 мм) и начальную скорость снаряда в 845 м/с. Орудия размещались в двухорудийных башенных установках, аналогичным предназначавшимся для тяжёлых крейсеров, за исключением отсутствия броневой защиты. Они располагавшимся линейно-возвышенно в оконечностях «острова». Установки орудий позволяли их наведение в вертикальной плоскости в пределах от −5° до +41°, что обеспечивало им дальность стрельбы до 29 км. Заряжание — картузное, практическая скорострельность — до 5 выстрелов в минуту[25][26]. В годы Второй мировой войны, в связи с изменившимися взглядами на применение авианосцев и для усиления авиационного вооружения все 203-мм артустановки с авианосцев были сняты, с «Саратоги» — в феврале во время ремонта в Бремертоне, а с «Лексингтона» — в апреле 1942 года вовремя ремонта в Перл-Харборе. Их орудия были установлены на береговых батареях острова Оаху для защиты Перл-Харбора [27][28].

Зенитная артиллерия дальнего действия на авианосце по проекту состояла из двенадцати 127-мм пушек Mk.19. При длине ствола в 25 калибров, они обеспечивали снаряду начальную скорость в 644 м/с при дальности стрельбы по надводным целям до 13,3 км и досягаемости по высоте до 8,4 км. Орудия размещались в одиночных лафетных установках без броневого прикрытия, обеспечивавших им углы наведения от −5° до +85° и располагавшихся по три в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно. Скорострельность 127-мм орудий составляла до 6 выстрелов в минуту[26]. «Саратога» в ходе ремонта в феврале 1942 года четыре двухствольных башенных установки Mk.32 новых 127-мм зенитных орудий Mk.12. Они размещались в спаренных башенных установках на том же месте что и снятые 203-мм орудия. При длине ствола в 38 калибров, начальная скорость их снаряда составляла 792 м/с, а дальность стрельбы по горизонтали и досягаемость по высоте возросли, соответственно, до 16,65 км и 11,3 км. Значительно увеличилась и скорострельность, составившая до 10 выстрелов в минуту на ствол. Помимо этого, 127-мм орудия Mk.19 «Саратоги» заменили на восемь одиночных установок Mk.30 с 127-мм орудиями Mk.12. Углы наведения всех новых установок составляли от −5° до +85°. «Лексингтон» же оставался с неизменным вооружением из двенадцати орудий Mk.19 вплоть до своей гибели[27][28].

Кроме этих орудий при постройке на каждом были установлены 4 салютных 57-мм пушки (позже две сняли). Зенитной артиллерии малого калибра первоначально не было. Только в 1936 году «Лексингтон» получил 28 а «Саратога» 16 12,7 мм пулеметов. На обоих 12 штук устанавливались в четырех спонсонах по обоим бортам под полетной палубой, ближе к оконечностям чем 127-мм зенитки. Еще четыре на крышах верхних башен и надстройке. Кроме них на «Лексингтоне» 12 пулеметов располагались на площадке вокруг дымовой трубы[27][29].

В 1940 году на корабли временно установили по 5 зенитных 76-мм орудий с длиной ствола 50 калибров. Одно располагалось между трубой и надстройкой, два в носу перед спонсонами пулеметов и два в корме между 127-мм зенитками и пулеметами. Орудия оказались не эффективными и их заменили на пять четырехствольных чикагских пианино - 28-мм зенитных автомата. К декабрю 1941 года «Лексингтон» нес 28 пулеметов. А перед гибелью на нем стояли 12 счетверенных 28-мм автоматов и 18 20-мм «Эрликонов» в одиночных установках[30][29].

К началу войны на «Саратоге» все 12,7 мм пулеметы сняли и установили 32 20-мм «Эрликона». Во время ремонта в феврале-мае 1942 года кроме замены 127-мм орудий на «Саратогу» в дополнение к 5 «чикагским пианино» должны были установить 4 спарки 40-мм «Бофорсов». Но промышленность не справлялась с производством «Бофорсов», поэтому с верфи «Саратога» ушла с 9 счетверенными 28-мм установками с теми же 32 «Эрликонами». Во время второго ремонта после торпедирования в 1942 году на «Саратоге» все 28-мм установки заменили на 9 счетверенных 40-мм «Бофорсов», а количество «эрликонов» довели до 52[31][29].

Во время ремонта в Хантер Поинт с конца 1943 по январь 1944 года количество счетверенных установок Мк 2 40-мм «Бофорсов» довели до 23. Семь установок установили по левому борту на месте шлюпок, еще две в нишах по левому борту. Три установки поставили вместо «эрликонов» у подножия дымовой трубы на полетной палубе. Две оставшихся установки установили спереди вместо 20-мм автоматов на обоих бимсах. По левому борту на спонсонах напротив мостика установили две спарки 40-мм «Бофорсов» в установках Мк 1. При этом количество «Эрликонов» сократилось до шестнадцати. Они стояли в корме чуть ниже полетной палубы. Количество установленных 40-мм стволов - 96 - оказалось самым большим в мире. На остальных кораблях их количество никогда не превышало 80[31][29].

управление артиллерийским огнем

Для наведения 203-мм орудий использовался шестиметровый дальномер на крыше ходовой рубки. Еще два шестиметровых дальномера стояли на крышах второй и третей башен. 127-мм/38 орудия управлялись директорами Мк 37 мод 42. Один стоял сверху надстройки и один на площадке позади дымовой трубы. Между второй башней и боевой рубкой стоял 2,5 метровый дальномер. Он был окружен цилиндрической стенкой, поэтому по факту мог использоваться только для работы по воздушным целям[31][29].

203-мм орудия обслуживались шестиметровым дальномером, уста­новленным на крыше ходовой рубки. Еще два таких дальномера стояли во второй и третьей башнях[31][29].

Установлен­ные позднее батареи 127-мм/38 орудий имели систему управления артогнем типа Mk. 37 mod 42 с двумя башен­ками директоров. Первый располагался наверху надстрой­ки, а второй на площадке у задней кромки тру­бы. Директора системы Мк.37 первоначально оснащались радарами типа FD, позже получившего обозначение Мк.4[32]. Антенна радара состояла из двух полуцилиндров, в профиль напоминая букву W. В сентябре 1944 года на директоры были дополнительно установлены антенны Mk.22 оживальной формы для обнаружения низковысотных целей. В отличие от общепринятой практики при этой модернизации радары Мк.4 не были заменены на более совершенные Мк.12[33].

Между второй башней и боевой рубкой имелся еще дальномер с ба­зой 2,5 м. Он был установлен в цилиндрическом кармане и потому мог использоваться только для наведения по воздушным целям[32].

На каждый 28-мм и 40-мм автомат имелся директор системы управления огнем Мк.51. При установке 28-мм автоматов устанавливалась система Мк.51 мод.1. При замене 28-мм на 40-мм автоматы она проходил модернизацию до уровня Мк.51 мод 2. Несмотря на то, что к 1945 большинство американских кораблей имели радарные системы управления огнем Mk. 14 для 40-мм «Бофорсов», на «Саратоге» их не установили. Вполне возможно что посчитали это не обязательным для по сути учебного корабля. Это чуть было не стало причиной ее гибели. И 127-мм, и 40-мм орудия могли вести огонь индивидуально[32].

радарное вооружение

В 1942 году на обоих кораблях установили поисковые радары СХАМ-1. Его антенна располагалась на платформе спереди верхней кромки дымовой трубы. На «Саратоге» на дымовой трубе отсутствовал дефлектор, поэтому она располагалась чуть ниже чем на «Лексингтоне». «Саратога» во время ремонта в 1942 году дополнительные радары. На задней кромке трубы располагалась антенна радара для ближнего поиска воздушных целей SC-1. Небольшая усеченная параболическая антенна работавшего в S-диапазоне радара SG-1 для поиска надводных целей стояла на платформе на фок-мачте. К январю 1944 года «Саратога» получила систему распознавания «свой-чужой» (англ. IFF - «Identification, Friend or Foe») и систему привода собственных самолетов[34]. Радар СХАМ-1 был заменен радаром SK, работавшим в P-диапазоне. Его большая антенна была плоской и имела форму квадрата. Поверх нее шла антенна BL системы распознавания «свой-чужой». Радар SC-1 был заменен на SC-3, работавший в P-диапазоне. Его антенна была плоской и прямоугольной и поверх нее также стояла антенна системы распознавания. Антенны радаров SK и SC-3 стояли на тех же местах, что и у их предшественников[33].

Новая укороченная мачта была установлена на задней части дымовой трубы, ближе к центру от антенны SC-3. На ней были установлены антенна радара SG-1 и на самом верху антенна YE системы привода самолетов. Прямоугольная антенна системы привода самолетов YG была размещена на платформе, выступавшей слева от козырька дымовой трубы. 24 дюймовые антенны среднечастотных пеленгаторов - англ. Medium Frequency Direction Finder (MFDF) располагались на верхнем мостике и под кормовым директором Mk.37. В сентябре 1944 года, кроме установки радаров Мк 22 на директоры Мк 37, было изменено положение антенн. Антенна SK была размещена выше на фок-мачте. Выше нее также была перенесена носовая антенна для радара SG-1. На место антенны SK была установлена параболическая узконаправленная антенна радара SM. радар применялся для низковысотного поиска целей и определения их высоты и использовался для наведения истребителей[33].

Изменение артиллерийского вооружения[26]
Корабль Дата 203-мм/55 127-мм/25 127-мм/38 40-мм/56 28-мм/74 20-мм/70 12,7-мм
«Лексингтон» декабрь 1941 4×2 12×1 5×4 __ 28×1
«Лексингтон» апрель 1942 12×1 12×4 22×1 28×1
«Саратога» декабрь 1941 4×2 12×1 5×4 32×1 --
«Саратога» июнь 1942 4×2+8×1 4×4 5×4 30×1 --
«Саратога» ноябрь 1942 4×2+8×1 9×4 52×1 --
«Саратога» январь 1944 4×2+8×1 23×4+2×2 16×1 --

Энергетическая установка[править | править вики-текст]

От линейных крейсеров авианосцы унаследовали силовую установку мощностью 180 000 л.с. Установка была турбоэлектрической. Паровая турбина с прямой передачей на винты обладала ряда недостатков. Турбина для повышения КПД должна была иметь обороты в несколько раз больше винта. При этом силовая установка рассчитывалась на один оптимальный режим, как правило полного хода. А на остальных режимах, в том числе крейсерском КПД падал. Зубчатые редукторы на тот момент еще не отличались требуемой надежностью, обладая при этом высокой шумностью. Турбоэлектрическая установка состояла из турбогнераторов вырабатывающих электроэнергию с передачей ее по проводам на гребные электродвигатели. Электродвигатели занимали меньше места чем турбины, позволяли отказаться от турбин заднего хода и их можно было разместить дальше в корму. Поэтому гребные валы получились достаточно короткими - всего 14% от длины корабля. Что снижало вибрации. ЭУ позволяла иметь 17 различных вариантов запитки электродвигателей от турбогенераторов. Были у турбоэлектрической установки и свои недостатки - больший вес, сложность наладки и обслуживания, необходимость хорошей принудительной вентиляции для отвода тепла и влажного воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплениях во время боя[35].

Машинные отделения располагались по центру, а котельные отделениям по бокам от них. 16 водотрубных котлов располагались в 8 котельных отделениях - по 4 с каждого борта. Котлы с нефтяным отоплением - системы Ярроу на «Лексингтоне» и «Уайт-Фостерер» на «Саратоге». Они вырабатывали пар под давление 21 атм и температуре 237°С. По четыре дымохода с каждого борта были сведены в одну огромную дымовую трубу придававшую авианосцам типа «Лексингтон» характерный и легко узнаваемый облик. Труба располагалась за надстройкой по правому борту и дымоходы левого борта из-за этого пришлось провести через всю ширину корпуса под броневой палубой. Труба имела длину 31,7 м и высоту 24.1 м. Во время ремонта в 1942 году высоту трубы на «Саратоге» уменьшили до 19,8 м. На «Лексингтоне» на ее передней кромке был установлен дефлектор для защиты антенны радара от дыма[35].

В двух следующих друг за другом машинных отделениях размещались четыре паротурбинных электрогенератора производства фирмы «Дженерал Электрик». Через четыре преобразователя постоянного тока в переменный, генераторы питали восемь гребных электродвигателей, работавших на четыре вала[35].

Проектная мощность энергетической установки составляла 180 000 л.с, что по проекту обеспечивало авианосцам скорость в 33,25 узла. На сдаточных ходовых испытаниях «Лексингтон» развил 202 973 л.с. при скорости в 34,59 узла, а «Саратога» — 212 317 л.с. при 34,65 узлов. На испытаниях 1928 года, «Саратоге» удалось развить 212 702 л.с. и скорость в 34,99 узла[36].

Помимо главной энергетической установки, на авианосце имелось шесть вспомогательных парогенераторов мощностью по 750 кВт с напряжением 240 В. Они использовались для питания освещения, приводов вентиляторов, пожарных насосов, самолетоподъемников, рулевых машин, прожекторов и приборов управления артогнем. Общий вес механизмов составлял 8643 т, из них главная энергетическая установка занимала 7100 т[36].

Нормальный запас пресной воды для котлов, составлявший 800 т, хранился в 20 отсеках двойного дна, а дополнительный запас в 1 177 т и 203 т воды для нужд экипажа хранились, соответственно, в 16 и 3 трюмных отсеках. Запас нефти изначально составлял 6 668 т. На «Саратоге» после модернизации в 1942 году, за счёт установки дополнительного буля, запас топлива был увеличен до 9 748 т. Запаса топлива обеспечивал расчетную дальность 2000 миль на 34 узловой скорости и 12 000 миль экономическим 14 узловым. Реальный запас хода был меньше. В 1945 году для «Саратоги» дальность при скорости в 25 узлов составляла 4600 миль, а на 15 узлах - 9500 миль[36].

Установка была достаточно надежной. «Лексингтон» свой первый переход из Сан-Педро в Гонолулу совершил за 72 часа 34 минуты показав среднюю скорость 30,7 узла[36].


Представители[править | править вики-текст]

Название Номер Судоверфь Закладка Спуск на воду Вступление в строй Судьба
Лексингтон
Lexington
CV-2 Bethlehem 8 января 1921 3 октября 1925 14 декабря 1927 потоплен японской авиацией 8 мая 1942
Саратога
Saratoga
CV-3 верфь флота в Нью-Йорке 25 сентября 1920 7 апреля 1925 16 ноября 1927 потоплен при испытаниях ядерного оружия 25 июля 1946

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 31
  2. Friedman, US Aircraft carriers, 2006, pp. 31-32
  3. Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 32-35
  4. 1 2 3 4 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 35
  5. Friedman, US Aircraft carriers, 2006, pp. 34-35
  6. (Полмар_)
  7. Friedman, US Aircraft carriers, 2006, pp. 35-36
  8. 1 2 3 4 5 6 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 38
  9. 1 2 3 4 5 6 7 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 39
  10. 1 2 3 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 40
  11. 1 2 3 4 5 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 41
  12. 1 2 3 4 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 43
  13. Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 43-44
  14. 1 2 3 4 5 Friedman, US Aircraft carriers, 2006, p. 44
  15. Это привело к тому, что «Саратога» больше не могла проходить через Панамский канал шириной 33,52 м в самом узком месте.
  16. Сулига, 1995, с. 4
  17. Сулига, 1995, с. 5
  18. Сулига, 1995, с. 5-6
  19. Авианосцы второй мировой}, 2006, с. 130-131
  20. 1 2 3 4 Сулига, 1995, с. 6
  21. Сулига, 1995, с. 6-7
  22. 1 2 3 Сулига, 1995, с. 7
  23. Сулига, 1995, с. 8
  24. Сулига, 1995, с. 8-9
  25. С. А. Балакин, А. В. Дашьян, М. Э. Морозов. Авианосцы Второй мировой. Новые властители океанов. — Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. — С. 107. — 256 с. — (Арсенал коллекция). — 3000 экз. — ISBN 5-69917-428-1.
  26. 1 2 3 Сулига, 1995, с. 11
  27. 1 2 3 Сулига, 1995, с. 9
  28. 1 2 W.I. №4, 1977, p. 301-302
  29. 1 2 3 4 5 6 W.I. №4, 1977, p. 302
  30. Сулига, 1995, с. 9-10
  31. 1 2 3 4 Сулига, 1995, с. 10
  32. 1 2 3 W.I. 1977 №4, p. 302
  33. 1 2 3 W.I. 1977 №4, p. 303
  34. По другим данным система привода YE испытывалась на «Саратоге» и стояла на ней с мая 1938 года.
  35. 1 2 3 Сулига, 1995, с. 13
  36. 1 2 3 4 Сулига, 1995, с. 14

Литература[править | править вики-текст]

  • С. В. Сулига. Авианосцы типа «Лексингтон». — Москва: Моделист-конструктор, 1995. — 32 с. — (Морская коллекция № 5 / 1995). — 8000 экз.
  • С. А. Балакин, А. В. Дашьян, М. Э. Морозов. Авианосцы Второй мировой. Новые властители океанов. — Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006. — 256 с. — (Арсенал коллекция). — 3000 экз. — ISBN 5-69917-428-1.
  • All the World's Fighting Ships 1922—1946 / R. Gardiner. — Лондон: Conway Maritime Press / US Naval Institute Press, 1996. — 675 с. — ISBN 1-55750-132-7.
  • Anderson, Richard M.; Baker, Arthur D. III. CV-2 Lex and CV-3 Sara. — Warship International (Toledo, OH: International Naval Research Organization) XIV (4), 1977.
  • Friedman N. U.S. Aircraft carriers: An Illustrated Design History. — Annapolis, Maryland, U.S.A.: Naval Institute Press, 1983. — ISBN 0-87021-739-9.