Ту-116

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-116
Tu-116 in Ulyanovsk Aircraft Museum.JPG
Ту-116 в Ульяновском музее
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Флаг СССР Tupolev Logo historisch.svg ОКБ Туполева
Производитель Флаг СССР Завод № 18 (Куйбышев)
Первый полёт 23 апреля 1957 года
Начало эксплуатации 1958 год
Конец эксплуатации апрель 1991 года
Статус снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1957 год
Единиц произведено 2
Базовая модель Ту-95
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Самолет Ту-116 (Ту-114Д), «проект 116» — пассажирский вариант серийного бомбардировщика Ту-95М для межконтинентальных полётов представителей высшего руководства СССР, всего переоборудовано два бомбардировщика Ту-95М, на случай возможной задержки в сроках доводки лайнера «проект 114». Литера «Д» означает «дипломатический», а не «дальний», как ранее публиковалось в литературе.

Самолёт переоборудовался следующим образом — полностью демонтировались все узлы и агрегаты вооружения, в центроплане монтировалась герметичная пассажирская кабина из двух отсеков с иллюминаторами. Отсек для первых лиц государства рассчитывался на трёх персон, второй салон — на 20 человек. Также имелись кухня, туалет, служебное помещение для охраны. Для входа в салон имелся встроенный трап, который опускался вниз, к хвостовой части фюзеляжа.

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, бортинженера, бортрадиста, штурмана-навигатора и штурмана-лоцмана (при международных перелётах). В пассажирской кабине были два бортпроводника и штурман, для информирования VIP-персон о параметрах полёта и другой специальной информацией, требующей авиационного образования. За кабиной экипажа оборудовали отсек с дополнительными маслобаками для двигателей и гидросистемы самолёта. В хвостовой части фюзеляжа был установлен контейнер с парашютом, предназначенным для экстренного снижения. Для спасения людей при приводнении на самолёте были установлены две аварийные надувные лодки ЛАС-5 и три надувных плота.

После постройки самолётов были проведены всесторонние испытания, в том числе выполнен ряд полётов и перелётов на максимальную дальность и продолжительность полёта.

Первоначально установленные на Ту-116 двигатели НК-12М не имели системы всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, из-за чего требования к подготовке экипажей были чрезвычайно высоки. После внедрения системы всережимного флюгирования на ТВД НК-12МВ самолёты были доработаны под установку НК-12МВ.

Оба самолёта имели гражданскую окраску и регистрационные номера Аэрофлота. Построено два экземпляра (№ 7801 и № 7802).

Существует легенда, что Н. С. Хрущёв, планировавший использовать Ту-116 для визита на Кубу, отказался от этой идеи, когда узнал, что пассажирский люк у самолёта расположен в задней нижней части фюзеляжа, под хвостом, как у Як-40. Однако, эта легенда вряд ли имеет под собой основания, так как Як-40 совершил первый полет в 1966 году, спустя два года после отстранения Хрущёва от власти. Оба самолёта после испытаний были переданы ВВС СССР, где и оставались в эксплуатации до начала 90-х, после чего один из них был утилизирован.[1]

Единственный сохранившийся экземпляр находится в головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.

Модификация Ту-114 с таким же названием Ту-114Д к самолёту Ту-116 не имеет отношения и её индекс является совпадением.

История[править | править вики-текст]

Техническое задание на разработку рабочего проекта переоборудования двух серийных бомбардировщиков Ту-95М в пассажирский вариант было выдано ОКБ-156 практически одновременно с выходом Постановления СМ СССР (от 12.08.1955 г.) на проектирование и постройку на базе Ту-95 межконтинентального пассажирский авиалайнера Ту-95П (проект «114»), с установлением срока предъявления его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 г. Согласно техническому заданию: высококомфортабельный пассажирский лайнер (проект «116») предназначался для выполнения межконтинентальных полётов высших государственных руководителей СССР с сопровождающими и охраной; должен перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, включая обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информирующий пассажиров о ходе полёта; в случае необходимости − 10÷12 человек вооружённой охраны. Потребность в таком самолёте возникла в связи с «потеплением» отношений между СССР и США (использование Ил-14 не соответствовало статусу СССР). Разработка проекта «116» велась на случай срыва сроков доводки лайнера «проект 114»… С учётом относительной простоты переделки, первоначальный срок предъявления самолёта «116» на испытания был установлен — сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г., ввиду перегруженности ОКБ-156 выполнением срочных заданий по боевым самолётам, СМ СССР был вынужден перенести установленный срок.[АиВ 1996-05(16)]

В апреле 1956 г. рабочий проект «116» предъявлен заказчику и был утверждён в октябре 1956 г. В отличие от серийного бомбардировщика Ту-95М, самолёт «116» имел следующие конструктивно-компоновочные особенности: демонтировано всё оборонительное и бомбардировочное вооружение; грузовой отсек (за центропланом) и объём фюзеляжа за ним — переоборудованы в пассажирскую гермокабину, общим объёмом 70,5 м³ — достаточным для размещения: 20÷24 пассажиров в двух пассажирских салонах, с комфортабельным отделением для главы делегации; туалетной комнаты; гардероба; служебной комнаты; в бортовых панелях пассажирской гермокабины выполнены круглые иллюминаторы. В первом пассажирском салоне располагалось 6÷8 человек, во втором — до трёх «главных пассажиров». Интерьер пассажирских салонов соответствовал статусу руководителей государства, установлены диваны и диван-кровати, предусмотрена установка радиолы «Мир» и системы пневмопочты для связи с экипажем. В конце пассажирской кабины (в хвостовом гермоднище-гермошпангоуте, выполнена входная дверь, за которой оборудован тамбур с входным трапом — опускающимся вниз, через люк (он же аварийный) в нижней части фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа расположен отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения. Лётный экипаж располагался в носовой гермокабине (как на Ту-95), в составе: два пилота, штурман-навигатор, штурман-оператор, бортинженер, борттехник и бортрадист, предусмотрено место для штурмана-лоцмана — для полётов по зарубежным трассам. За передней гермокабиной установлен контейнер с резервным запасом рабочих жидкостей (первые Ту-95М имели повышенные расходы масла в силовой установке и гидросистемах). Установлено самое современное, по тому времени, бортовое связное и радионавигационное оборудование: радиостанция коротковолнового диапазона «Гелий» с приёмником РПС; радиостанция 1-РСБ-70М с приёмником УС-8; три комплекта радиостанции РСИУ-4П; два автоматических радиокомпаса АРК-5; радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2; оборудование слепой посадки СП-50 «Материк»; сохранён панорамный радиолокатор «Рубидий-ММ». В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива (общий объём 77800 л, размещён в 66 мягких баках), обеспечивал максимальную техническую дальность полёта 11190 км. [АиВ 1996-05(16,17)]

В 1957 г. два серийных бомбардировщика Ту-95М (№ 402 и № 409, выпуска соответственно 1956 и 1957 гг.) переоборудованы в соответствии с рабочим проектом «119» в пассажирские самолёты для межконтинентальных перевозок высоких правительственных делегаций, под обозначением Ту-116. Один самолёт предназначался для Н. С. Хрущёва, второй для Н. А. Булганина.

23 апреля 1957 г. первый Ту-116 (борт № 7801) выполнил первый полёт и проходил заводские испытания по 4 октября 1957 г.

3 июня 1957 г. выпущен второй Ту-116 (борт № 7802) — передан на госиспытания в феврале 1958 г.

2 марта 1958 г. Ту-116 (борт № 7802) выполнил первый полёт с заводского аэродрома.

8 марта 1958 г. Ту-116 (борт № 7802) перелетел на аэродром в Чкаловское, в распоряжение ГК НИИ ВВС. Госипытания провёл экипаж в составе лётчикв-испытателей В. К. Бобрикова и В. С. Кипелкина, штурманов-испытателей Н. С. Зацепы и В. С. Паспортникова, борт-радиста В. С. Попова. В испытательных полётах участвовал лётчик-испытатель ОКБ-156 И. К. Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/Ту-142. В ходе испытаний Ту-116 № 7802 выполнил беспосадочный полёт по маршруту: Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяжённостью 8600 км со средней скоростью 800 км/ч (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь ещё около 3000 км). Последующие полёты выполнены по маршрутам: Чкаловское-Воздвиженка (Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос-Украинка; Чкаловское-Петропавловск-Камчатский-Ташкент; Ташкент-Душанбе-Фрунзе-Диксон-Великие Луки- Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллин-Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси-Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону-Чкаловское.

28 июля 1958 г. Ту-116 (борт 7802) выполнил полёт с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно Ту-116 борт № 7801, экипаж во главе с лётчиком-испытателем Н. Н. Харитоновым совершил беспосадочный перелёт по маршруту: Москва-озеро Байкал-Москва, со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 № 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, с присвоением гражданского регистрационного номера: СССР-76463.

Оба самолёта Ту-116 успешно прошли Госиспытания, с присвоением обозначения Ту-114Д, по лётным характеристикам они практически не уступал Ту-95, но в парк правительственного отряда не переданы, в связи с признанной недостаточной надёжностью силовой установки (на ТВД НК-12М отсутствовала система всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов), и были переданы в строевые части ВВС ДА, эксплуатирующие бомбардировщики Ту-95.

С ноябре 1957 г. проводились доводочные испытания первого опытного авиалайнера Ту-114, обладающего значительно более высоким уровнем комфорта для выполнения правительственных перевозок, на который установили более надёжные ТВД НК-12МВ.

В строевых частях ВВС, самолёты Ту-116 эксплуатировались в течение почти 30 лет (до начала 1990-х гг.), выполняли специальные перевозки инженерно-технического состава на оперативные аэродромы, различных делегаций, комиссий, военачальников, ответственных работников МАП. По состоянию на 1996 г. Ту-116 № 7801 был частично утилизирован, его отдельные части находились в Узине. Второй Ту-116 базировался в Семипалатинске, и с 1996 г. является экспонатом ульяновского музея гражданской авиации. [3 с.2] [4 с.15][5 с.44][6 с.6][7 с.47][АК 1995-10(35,36)][АиВ 1996-05(16,17)]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]