Галера

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Модель мальтийской галеры под флагами рыцарей Мальтийского ордена

Галера — гребной военный корабль с одним рядом вёсел и двумя-тремя мачтами с треугольными и прямыми парусами, которые использовались в качестве дополнительного движителя.

Историческое развитие[править | править вики-текст]

Галерами в узком смысле назывались лишь известные начиная со средневековья характерные парусно-гребные корабли Средиземноморского бассейна, впоследствии получившие распространение по всей Европе. Между тем, сегодня по аналогии с ними галерами в широком смысле принято называть все подобные гребные и парусно-гребные военные корабли, известные с древнейших времён. Сам термин «галера» происходит от среднегреческого названия одного из типов корабля византийского военного флота — galea. Происхождение самого греческого термина не ясно.

Древность и античность[править | править вики-текст]

Гребные боевые суда были известны в Древнем Египте, у финикийцев, микенских и архаических греков, минойцев и других народов древности. О конструктивных особенностях кораблей той эпохи судить очень сложно, так как приходится делать это всего лишь по немногочисленным изображениям, большая часть из которых далека от реализма.

Современная реконструкция древнегреческой триеры.

Намного больше известно о кораблях античности, включая классическую Грецию, эллинистический мир и Рим. Конструкция и боевые характеристики этих судов занимали умы людей начиная с отмеченной повышенным интересом к античному наследию эпохи Возрождения. К сожалению, общую картину их конструкции не удавалось восстановить в течение весьма длительного времени. Дело в том, что в середине — конце первого тысячелетия нашей эры в Средиземноморье произошла смена кораблестроительной традиции, сопровождавшаяся забвением античных образцов и переходом к сооружению кораблей по хорошо известной по позднейшим деревянным судам Средневековья и Нового времени технологии, разработанной в Византии. Первые реконструкции и оценки боевого применения античных галер, предпринятые ещё в XIX веке (в первую очередь — реконструкция Дюпюи де Лома, предпринятая по заказу Наполеона III), были очень далеки от истины именно в силу того, что опирались на уподобление греко-римских судов гораздо более поздним средневековым галерам и галеасам, которые ввиду принципиально иной конструкции при примерно тех же размерах были намного массивнее и тяжелее.

Один из вариантов реконструкции греческой триеры.

В силу целого ряда причин до нас практически не дошли полноценные останки боевых кораблей этого периода, за исключением эпизодических находок таранов, якорей, фрагментов корпуса и других второстепенных элементов. Наиболее существенную роль здесь сыграл тот факт, что античные боевые суда были очень лёгкой постройки, почти не имели балласта, и, видимо, даже после потопления не уходили на дно, где могли бы сохраниться и со временем попасть в поле зрения морских археологов, как это происходило с античными торговыми судами. После боя победители буксировали затопленные корабли в сторону берега, где те ремонтировались либо разбирались на лом. Однако кропотливая работа исследователей, работавших с накопленными к тому времени археологическими, литературными, эпиграфическими и иллюстративными данными, позволила к 80-м годам XX века выстроить достаточно подробную картину устройства античных галер — высокоспециализированных быстроходных военных гребных судов, и даже построить полномасштабную модель триеры (тяжёлой галеры с тремя рядами вёсел) периода классической Греции (ок. 500 года до н. э.), заявляемую авторами проекта как аутентичную с точностью «до сантиметров ширины и метров длины». Реконструировать конструкцию античных кораблей и технологию античного кораблестроения помогли также описания Витрувия и такие находки, как римские суда с озера Неми.

Только после этого стало понятно, насколько сильно античное судостроение отличалось от средневекового, и насколько совершенные конструкции кораблей оно было способно выдавать. Сегодня греко-римские боевые галеры (в первую очередь, триремы) часто называют наиболее эффективными среди всех исторических гребных судов: их скорость достигала 9 узлов, то есть, лишь немного меньше, чем у современных гоночных гребных лодок. Встречаются даже высказывания, утверждающие, что европейское судостроение подошло к близкому к достигнутому развитой античностью уровню лишь к XVIII веку.

Правда, необходимо отметить, что это были корабли-спринтеры, с очень лёгким корпусом, максимально «обжатыми» по всем направлениям габаритными размерами, предельно спартанскими условиями для экипажа и достаточно условной мореходностью, способные развивать высокую скорость лишь на короткой дистанции, в бою. В походе же обычно «работал» только один ярус вёсел, чаще всего средний, так как нижний находился слишком близко к воде и через прорези для вёсел корабль могло заливать — в «походноичностм режиме» их обычно закупоривали. Не стоит забывать и о том, что греко-римские боевые корабли могли позволить себе быть очень лёгкими, так как, в отличие от галер развитого Средневековья, не несли тяжёлой артиллерии (для больших метательных машин строились специализированные суда, не участвовавшие в эскадренном бою, массовые же корабли скорее всего несли лишь лёгкие баллисты, вроде пехотных «скорпионов») и не использовались для перевозки грузов, а строились исключительно в расчёте на достижение максимальных скоростных характеристик. Кроме того, они были приспособлены исключительно к плаваниям в тихих водах, и даже в условиях Средиземноморья при волнении старались как можно быстрее укрыться в гавани. Застигнутые штормом в открытом море, греко-римские боевые корабли порой тонули целыми флотами. В Первую Пуническую войну посланный против сил Карфагена римский флот был застигнут штормом около юго-восточной оконечности Сицилии, в результате чего из 364 кораблей спаслось лишь 80, а число погибших превысило 100 тысяч человек. Это была катастрофа национального масштаба — по оценке современного историка, в ней погибло не менее 15 % пригодных к военной службе римлян. Зачастую подобные случайности оказывали существенное влияние на ход всей военной кампании. Автономность античных военных кораблей также была очень низка. На ночь старались пристать к суше, при этом корабль могли частично вытаскивать на берег волоком кормой вперёд, а его экипаж сходил на берег и спал в палатках, так как сам корабль не обеспечивал приемлемой обитаемости для такого количества человек. Вообще, при каждой возможности античный боевой корабль старались вытащить на сушу, а между плаваниями — поставить в сухой док для обеспечения его долговечности, так как предельно облегчённая конструкция была весьма нежной. Тем не менее, при надлежащем уходе срок его службы был весьма велик и достигал порой многих десятков лет.

В качестве типичного примера конструкции античного боевого корабля можно принять греческую триеру времён Греко-персидских войн, являющуюся одним из излюбленных объектов исследований в области античного кораблестроения.

При анализе конструкции этого корабля в первую очередь обращает на себя внимание то, что он сделан исключительно лёгким для своих размеров. При длине по ватерлинии порядка 30 м, классическая триера имела водоизмещение лишь около 40 тонн — в то время, как корабль тех же размеров, построенный по считающейся сегодня традиционной технологии, вытеснял бы никак не меньше 70 тонн воды. Такая лёгкость является прямым следствием применённой в строительстве триеры технологии. Европейские корабли средневековья и нового времени строили начиная с набора: к прямому килю крепили вертикальные штевни и поперечные шпангоуты, после чего на полученный остов крепили сравнительно тонкие доски обшивки. В древнем Средиземноморье и лодки, и корабли строили совершенно иначе: начинали с обшивки, которую наращивали снизу вверх, от киля к бортам, причём отдельные доски соединялись друг с другом деревянными шипами, входящими в отверстия в их соединяемых кромках. Такая обшивка была достаточно толстой и играла роль основной несущей системы корабля, в значительной степени определяя прочность его корпуса. Никакого конопачения швов такая конструкция не допускала, так что требовалась точная подгонка досок обшивки друг к другу, вместе с необходимостью выдалбливания многочисленных углублений под шипы делающая изготовление корпуса крайне трудоёмким процессом. Крупные корабли могли иметь до 5-7 килей, которые представляли собой по сути шпунтовые пояса обшивки увеличенной толщины. Поперечные элементы, подобные шпангоутам, также могли использоваться, однако устанавливались уже после сооружения обшивки и играли вспомогательную роль. Как правило, они даже не были цельными, а просто имели вид усиливающих поясов, выполненных из соединяющих вместе по нескольку рядов обшивки поперечных элементов. Полной палубы триера не имела, ограничиваясь площадками в носу и корме и соединяющим их узким проходом посередине корпуса, что также создавало более здоровые условия работы для гребцов благодаря естественной вентиляции. В результате получался очень трудоёмкий в исполнении, зато лёгкий и прочный корпус-полумонокок обтекаемой формы с небольшой площадью карапасной (выпуклой яйцевидной) подводной части, создающей минимальное гидродинамическое сопротивление.

Так как собственной жёсткости корпуса, построенного по такой технологии, не всегда хватало, использовалась идущая ещё из глубины веков система усиления: нос и корму корабля соединяли прочным тросом, называемым hypozoma, который проходил через ряд установленных вдоль корпуса опор. Натяжение этого троса регулировалось специальным устройством и было особенно важно для боевых кораблей, соотношение длины и ширины которых достигало 8 к 1.

Способ строительства античных кораблей.

Основным оружием гребных кораблей греков был эмболон (др. греч. embolos, лат. rostrum — ростр) — подводный таран. Считается, что изначально он возник в качестве водореза или носового бульба, служащего для повышения штормовой мореходности корабля, и лишь около VIII века до н. э., после появления достаточно тяжёлых для этого кораблей, его стали усиливать и применять «по назначению». Видимо, одно время его делали заострённым, в виде шипа, но при этом имелся риск застревания в борту противника, поэтому его классический вариант имел уплощённую форму стилизованного трезубца. Такой таран не пробивал, а скорее проламывал борт, причём был весьма опасен для кораблей, построенных по античной технологии, с их лёгкими корпусами и связанными друг с другом на всём протяжении досками обшивки, так, что от удара на большом протяжении вскрывались её швы. Отлитый из бронзы таран был прямым продолжением массивной килевой балки корабля и дополнительно подкреплялся расположенным на уровне ватерлинии усиленным поясом обшивки — бархоутом, так что энергия удара весьма эффективно гасилась, не повреждая сам корабль (при таране, просто прикреплённом к форштевню, неминуемо возникновение течи сразу после удара — именно это случилось с броненосцем флота Конфедеративных Штатов Америки «Вирджиния», у которого после тарана был сломан форштевень и появился дифферент на нос, что со временем вынудило его выйти из боя, даже несмотря на полную неуязвимость для пушек федерального флота). Даже у сравнительно лёгких бирем ростр по данным археологических раскопок мог весить до полутонны. Так что, разогнавшись до большой скорости, даже сравнительно лёгкая галера в 40 тонн водоизмещения без особого труда пробивала им борт равного себе противника, тем более, что последний был не слишком толст, опять же, для обеспечения высоких скоростных характеристик. Чтобы нос корабля не слишком глубоко внедрялся в корпус противника и не застревал, на поздних античных галерах — уже намного более тяжёлых — применялся проэмболон — малый надводный таран, обычно имевший форму головы животного. Знали греки и другие способы поразить противника. Например, корабли сближались нос к носу и проходили вплотную друг к другу, либо наносился скользящий удар носом одного корабля в борт другого по касательной. Если экипаж одного из кораблей не успевал убрать вёсла, то их ломало, при этом травмируя гребцов и лишая корабль подвижности и маневренности, после чего он становился лёгкой жертвой тарана. Скользящий удар по борту не топил вражеский корабль, но сбивал с него гребцов и повреждал корпус, вызывая в нём течи, будучи при этом намного безопаснее для выполняющего этот манёвр. Судя по всему, абордажной тактики греки классической эпохи широко не применяли, предпочитая таран, хотя на корабле могли находиться стрелки и некоторое количество солдат — эпибатов (epibatai) — не слишком много, чтобы не ухудшать хода корабля, от которого зависело его выживание в бою.

В течение веков тактика морских сражения в Средиземноморье была основана на использовании сравнительно небольших, но лёгких, быстрых и маневренных судов — монер и диер, в основном принадлежавших к особым типам триаконтера (тридцативесельника) и пентеконтера (пятидесятивесельника). Именно пентеконтерами были корабли Одиссея и аргонавтов. Начиная с IV века до н. э., однако, наметилась явная тенденция к строительству всё более и более крупных боевых кораблей, которые могли нести большее количество войск и даже метательные машины. Уже переход к триере / триреме дал качественный скачок в боевой эффективности: даже для следующей по «рангу» диеры / биремы было весьма сложно, пробившись сквозь три ряда вёсел, нанести триреме таранный удар, не говоря уже о том, что последняя ещё и несла существенно больше войск и имела более толстый борт. С этого момента первоклассным мог считаться лишь флот, состоящий из трирем, что могли позволить себе лишь немногие полисы, вроде Афин. Однако, эволюция полирем на этом отнюдь не окончилась: за появлением трирем последовала своеобразная «гонка вооружений», результатом которой стало появление таких кораблей, как имеющие, видимо, карфагенское происхождение тетреры / квадриремы («влекомая четырьмя») и пентеры / квинкверемы (5), изобретение которых, как и ещё более крупных гексер / сэксирем (6) приписывается сиракузскому тирану Дионисию Старшему.

Эллинистическая эпоха ознаменовалась строительством огромных гребных боевых кораблей. Флот Деметрия Полиоркета, заслуживший наивысшую похвалу античного историка Плутраха, имел трискайдекеры и геккайдекеры — соответственно, «тринадцитикратные» и «шестнадцатикратные корабли». Наибольшим среди упоминаемых в античных источников кораблей был флагман египетского флота времён Птолемея IV Филопатора (221—205 г.г. до н. э.) tessarakonteres (англ.) («сорокократный корабль»), судя по письменным источникам имевший длину более 100 м (что часто подвергается сомнению), который, впрочем, по сообщению того же Плутарха оказался на практике крайне неуклюж. В источниках упоминаются и строившиеся сравнительно массово более крупные, чем квинкверемы корабли — гексеры (6), гептеры / септиремы (7), октеры (8), эннеры (9), децеры / децемремы (10), — вплоть до седецимрем (16). Гексеры часто упоминаются в качестве флагманских кораблей крупных флотов. Например, при Экноме у каждого из двух римских консулов было по гексере. Более крупные же корабли, по современным представлениям, представляли собой широкие и сравнительно «плоские», очевидно, малоподвижные платформы для метательных машин и перевозки десанта, между прочим, также весьма лёгкие для своих размеров благодаря малой осадке и яйцевидному днищу. Часто они даже не имели тарана. Строились они только во время боевых действий, иногда даже под конкретную боевую задачу. Их использовали для осады береговых укреплений, охраны своего берега, и, намного реже, в эскадренных сражениях для качественного усиления и артиллерийской поддержки отрядов более лёгких кораблей. Иногда крупные полиремы пытаются также представить в виде катамаранов, имеющих два соединённых друг с другом корпуса.

Говоря относительно размеров кораблей античности, необходимо отметить, что с точки зрения прочности предельная длина морского корабля с деревянным корпусом не может превышать порядка 90 метров. Более длинный корабль был бы крайне непрочен в продольном направлении и, скорее всего, сломался бы на гребне волны. Видимо, на практике в качестве верхнего предела может быть принята цифра в 70 м (длина римских судов из озера Неми), однако очевидно, что «среднестатистические» суда и корабли были существенно компактнее. Современные реконструкции пентеры / квинкверемы и гептеры / сэксиремы / гексаремы — вероятно, наиболее крупных кораблей, непосредственно предназначенных для участия в эскадренном бою — исходят из длины по ватерлинии около 40-45 м при ширине корпуса до 6 м, осадке всего в 1,5-1,8 м и водоизмещении около 100—120 тонн (последняя оценка сильно разнится). Грузовые суда могли быть намного больше — в морской археологии известны и 100-метровые образцы, но они были очень широкими и тихоходными «плотами» для перевозки насыпных — в первую очередь зерна, которое Рим ввозил из Египта в огромных количествах — и крупногабаритных грузов, вроде обелисков и статуй.

Суда из озера Неми многое рассказали также и об оборудовании римских судов и кораблей, которое оказалось весьма сложным и совершенным для своего времени: в него входили насосы поршневого типа для обеспечения горячего и холодного водоснабжения, насосы ковшового типа с приводом от коленчатых валов с рукоятями для откачки воды из трюмов, по принципу действия похожие на современную драгу, системы трубопроводов, множество якорей, некоторые из которых практически в точности соответствовали по форме английским «адмиралтейским» образца 1841 года, покоящиеся на шариковых и роликовых подшипниках поворотные платформы для статуй (а на торговых судах и военных кораблях — вероятно, для подъёмных кранов и метательных машин), и многое другое. Из морской археологии известен даже древний «астрономический компьютер» — исключительно сложное для своего времени (и вполне сравнимое с уровнем технологий XVIII — начала XIX века) механическое устройство, служившее, скорее всего, для расчёта движения «небесных сфер» — не ясно, правда, входило ли оно в состав навигационного оборудования судна, или просто представляло собой занятную игрушку, которую это судно куда-то везло.

С рельефа, вероятно, изображение биремы. Видно, что вёсла расположены в один ярус, но сгруппированы по два, вероятно, соответствуя двум гребцам на банке.

Из литературных источников нам достаточно хорошо известно устройство «двигателя» триеры / триремы — расположение её вёсел в три горизонтальных яруса и гребцов в три ряда. Правда, на старых реконструкциях могло встречаться некорректное расположение сидений гребцов (гребцов нижних рядов авторы реконструкций пытались располагать ближе к борту, а верхних — ближе к середине), в результате верхним гребцам пришлось бы орудовать огромными вёслами (пример). Однако со временем исследователи сумели в деталях восстановить картину, на настоящий момент считающуюся максимально приближенной к исторической (см. иллюстрацию). Упоминается, что на верхнем ряду сажали самых сильных и опытных гребцов, которых именовали транитами — их работа была самой сложной, но и высоко оплачиваемой. Весла транитов опирались на вынесенный за пределы корпуса аутригер, называвшийся parexeiresia. Гребцы в среднем ярусе именовались зигитами, а в нижнем — таламитами, так как их вёсла проходили через портики в борту, называемые по-гречески таламос. Гребцы верхнего и среднего рядов сидели практически на одной высоте, но сидения первых были вынесены к середине корабля, а последних — расположены почти у самого борта.

Современная реконструкция расположения гребцов на греческой триере. Вёсла одинаковой длины, у двух верхних рядов опираются на аутригер; гребцы нижних рядов располагаются ближе к середине корабля, их вёсла пропущены через отверстия в борте. Видны настил между банками гребцов для прохода из носа в корму и навесная палуба — катастрома, защищавшая гребцов от непогоды и метательных снарядов.
Фантастическая реконструкция пентеры / квинкверемы, выполненная в конце XIX века по аналогии со средневековыми образцами судостроения. На самом деле даже самые крупные античные боевые корабли имели очень небольшую осадку для плавания на мелководье, которая просто физически не смогла бы скомпенсировать столь высокий надводный борт с пятью рядами гребцов. Кроме того, при столь различной длине вёсел было бы практически невозможно скоординировать действия гребцов, а сами вёсла, расположенные под таким углом к поверхности воды, были бы крайне неэффективны. Поэтому для увеличения водоизмещения античные конструкторы пользовались в основном шириной корабля, сохраняя низкий надводный борт и оптимальную кинематику гребного аппарата.

Что касается того, сколько рядов вёсел и какое расположение гребцов имели корабли крупнее триеры / триремы, то этот вопрос уже вызывает значительные разночтения. Дело в том, что античные авторы не оставили никаких конкретных указаний на этот счёт. Как уже упоминалось, полных останков боевых кораблей античности не известно до сих пор, имеющиеся же их изображения обычно носят весьма условный характер.

Начиная со Средних веков и вплоть до конца XIX — начала XX века господствующим было представление, что названия античных боевых кораблей напрямую отображали количество ярусов вёсел по вертикали, по аналогии с имевшей три яруса весел триерой. Очевидно, однако, что уже корабль с пятью ярусами вёсел выглядит весьма фантастично, не говоря уже о 10 или 16; между тем, упоминания о таких кораблях в античной литературе столь часты, что их невозможно списать на фантазию автора. Поэтому по мере лучшего изучения вопроса и накопления материала данная теория была признана несостоятельной. Между тем, не нашла своего подтверждения и полностью противоположная точка зрения (высказанная, к примеру, английским исследователем 1930-х годов В. Тарном), состоявшая в том, что античные гребные корабли по конструкции гребного аппарата были аналогичны средневековым галерам, то есть, имели все вёсла на одном уровне по высоте, но разделённые по неким группам, число которых составляло название корабля.

В настоящее время обычно предполагается, что рядов вёсел было не более двух-трёх. Числа же, составлявшие названия кораблей, вероятно обозначали либо количество продольных рядов гребцов в поперечном сечении, без учёта количества различных по высоте ярусов, на которых они сидели, — либо же просто общее количество гребцов в одном поперечном сечении корабля (interscalmium), каждый со своим веслом или по нескольку человек на каждое весло. Последняя интерпретация позволяет достаточно логично обосновать процесс эволюции античных гребных судов. Например, тетрера / квадрирема, согласно ей, должна была представлять собой увеличенный вариант биремы (два яруса вёсел по высоте), у которой либо на верхней и нижней банках сидело по два гребца с отдельными вёслами (всего четыре весла, два в верхнем ярусе и два в нижнем), либо на каждое весло было посажено по два гребца (двое в нижнем ряду, двое в верхнем). Пентера / квинкверема трактуется как корабль, у которого на вёслах двух верхних рядов сидело по двое гребцов, а на нижних — по одному. Гептеру же реконструируют как «двойную трирему», у которой по двое гребцов было посажено на каждое из расположенных в три ряда вёсел. Это делает достаточно разумно выглядящими даже реконструкции децимрем (два ряда по пять гребцов, либо три ряда, из которых, к примеру, на двух нижних могло быть по четыре гребца, а на верхнем — по двое на весло), как и некоторых полирем, обозначаемых числами более 10.

Между тем, интерпретация согласно этой идее кораблей, обозначавшихся числами 20, 30 или (tessarakonteres) 40 выглядят уже не убедительно: максимальное число гребцов, посаженных на одно весло, как показывает практика строителей более поздних средневековых галер, не может превышать 8 человек, так что «40-вёсельник» дали бы только 5 рядов по 8 гребцов в каждом, что весьма маловероятно. Правда, существуют достаточно неопределённые указания на то, что tessarakonteres был катамараном из двух соединённых друг с другом корпусов, что соответствует более реалистичным числам, особенно учитывая, что этот корабль в основном использовался для демонстрационных плаваний по Нилу и даже по указаниям современников боевой ценности не имели.

Наконец, можно предположить, что данная классификация, изначально действительно будучи завязана на реальных характеристиках корабля, к римскому времени уже носила условный характер, и применительно к большим кораблям была просто числовым выражением общей мощи и боевой эффективности. То есть, к примеру, эннера (9) просто могла считаться втрое сильнее триеры (3) — безотносительно реального числа рядов вёсел. В таком случае, названия вроде «сорокократного» tessarakonteres следует воспринимать фигурально, в качестве выражения небывалой мощи корабля.

В любой случае, сам факт того, что на кораблях античности сажали больше одного гребца на весло, как это, несомненно, делали на позднесредневековых галерах, или же сажали на одну банку более одного гребца со своим веслом каждый, как это было на галерах XIII века, не может считаться окончательно доказанным. Считающаяся на данный момент наиболее достоверной реконструкция триеры / триремы исходит из предположения, что у этого корабля было три ряда вёсел, каждое из которых приводил в движение один гребец, имевший отдельное сидение.

Не менее загадочными для исследователей остаются и обозначения самых лёгких из боевых кораблей античности, называвшихся гемиолой или гемиолией (hemiolia — 1½, «полтора») и тригемиолией (trihemiolia — трижды 1½). Например, гемиолию, бывшую со второй половины IV в. до н. э. излюбленным кораблём пиратов Средиземноморья, иногда считают узким кораблём с банками для гребцов от борта до борта, у которого в сравнительно широкой средней части на банке сидело по двое гребцов, а в узких оконечностях — только лишь по одному. По другой версии, у гемиолии гребцы располагались на одном ярусе в три ряда (то есть, по 1½ гребца на борт в каждом interscalmium), причём вёсла гребцов среднего ряда были ориентированы в шахматном порядке — то на левый борт, то на правый. Наконец, третья интерпретация подразумевает, что гемиолой называли «урезанный», «бюджетный» вариант диеры, у которой верхний ярус был короче нижнего и состоял из меньшего количества банок гребцов, при этом всё же обеспечивая в бою превосходство над монерами.

Вообще, следует отметить, что с гигантскими полиремами в любом греческом или эллинистическом флоте соседствовали небольшие, лёгкие корабли с самым простым расположением вёсел в один ряд — монеры / униремы. Специальных их типы имели свои особые названия. Так, keletes и lemboi назывались лёгкие монеры, предназначенные для разведки, посыльной службы и конвоирования торговых судов и, видимо, даже не имевшие тарана. Более тяжёлые монеры, уже вооружённые эмболоном и ограниченно способные участвовать в линейном сражении, назывались pristeis, они получили распространение около II в. до н. э. Напротив, очень лёгкими кораблями были akatoi, вмещавшие всего около 30 человек, и myoparones, описываемые как быстроходные и, при этом, сравнительно мореходные корабли, излюбленные пиратами.

Римский военно-морской флот, в целом основанный на общих эллинистических образцах, делился на navis oneraria — чисто-парусные транспортные корабли, navis actuaria — лёгкие парусно-гребные, и navis longa — «длинные корабли», то есть, боевые галеры с длинным и узким корпусом. Римляне, став в ходе Пунических войн ведущей военно-морской силой региона, никогда не были великими мореплавателями, часто стараясь превратить морские сражения в подобие сухопутного за счёт абордажного боя. В их флоте республиканского периода, построенном в целом по карфагенскому образцу, тяжёлые корабли — триремы, квадриремы и квинкверемы — играли ведущую роль.

Римская галера с десантом. Фреска из Помпей. Длина вёсел может указывать на то, что на каждом из них сидело по нескольку гребцов, то есть, перед нами полирема.

Римские корабли имели существенно более крупные, чем обычно, абордажные команды, а также получили «ворона» (corvus) — штурмовой трап, который при помощи талей опускали на палубу вражеского судна, чтобы пехота могла перейти по нему. Для боя на расстоянии на верхней палубе имелись лёгкие метательные машины или отряды лучников и пращников. Таранный удар же для таких крупных и уже не столь быстрых и маневренных, как триремы, кораблей был, с одной стороны, менее опасен — пробиться через несколько рядов вёсел и пробить более толстый корпус было существенно сложнее, а с другой — скорее всего, сложен или даже опасен для самого выполняющего манёвр, так что ростр постепенно (далеко не сразу) стал превращаться в декоративное украшение. Зато получила широкое распространение предназначенная для морской пехоты лёгкая палуба над банками гребцов (катастрома). Ей римляне накрывали даже небольшие биремы, которые во флотах греков и эллинистических государств обычно оставалась открытыми («афракта», или лат. navis aperta, в отличие от более тяжёлых кораблей с катастромой — «катафракта», лат. navis tecta). Были и navis turrita — корабли с расписанной под камень башенноподобной надстройкой на палубе, служившей для укрытия воинов абордажной команды.

Аппиан в своих «Гражданских войнах» так описывает действия римских кораблей в бою:

Когда назначенный день наступил, при громких криках бой начался с состязания гребцов, бросавших как машинами, так и руками камни, зажигательные снаряды, стрелы. Затем и сами суда стали разбивать друг друга, ударяя или в бока, или в эпотиды — выдававшиеся спереди брусья, — или в носовую часть, где удар был сильнее всего и где он, сбрасывая экипаж, делал корабль неспособным к действию. Некоторые суда, проплывая мимо, осыпали друг друга снарядами и копьями.

Суда из оз. Неми были, вероятно, построены примерно так же, как и большие римские военные корабли, использовавшиеся в качестве плавучих платформ для артиллерии. Судя по письменным источникам, сооружение столь крупных (70 м в длину, 20 в ширину) кораблей для римских судостроителей не было чем-то экстраординарным.
Реконструкция тяжёлого осадного корабля — носителя штурмовой лестницы-«самбуки» в качестве катамарана. Описание такого корабля и самой «самбуки» имеется у Полибия.

Римляне обладали очень развитой производственной базой, и при необходимости могли строить тяжёлые корабли в огромных количествах. По имеющимся оценкам, в годы Первой Пунической войны (264—241 гг. до н. э.) ими было построено более тысячи тяжёлых кораблей начиная от триремы, не считая более лёгких. Примечательно, что прообразом для первой римской квинкверемы, по дошедшим до нас литературным источникам, стала трофейная карфагенская пентера, тщательно изученная и в сжатые сроки скопированная. Правда, при этом были приняты некоторые упрощения конструкции, видимо, снизившие боевые качества. Например, штевни и части киля делали прямыми, без привычного по классическим образцам элегантного изгиба, тараны могли делать из дерева с оковкой бронзой, и так далее. Римские историки признают, что эти корабли получались тяжелее, медленнее и менее маневренными, чем их карфагенские оригиналы. Однако некоторое снижение боевых свойств более чем окупалось количеством. Судя по всему, римское судостроение даёт первые примеры не только крупносерийного строительства судов, но и защиты их металлической бронёй. Нередко упоминается, что для защиты от зажигательных снарядов их корабли могли частично оковываться железными или бронзовыми листами. Именно такова квинквирема в реконструкции Коразини, причём листами металла окована и катастрома. Впрочем, был и более дешёвый способ — особым образом обработанные шкуры.

Ситуация стала меняться ближе к императорскому периоду Рима, причём решительный перелом приходится на период битвы при Акциуме. В этом сражении флот Октавиана Августа, который состоял в основном из сравнительно лёгких кораблей — либурн — разгромил укомплектованный большими кораблями — вплоть до децимрем — флот Антония, широко применив то, что Альфред Штенцель в своей «Истории войны на море…» назвал «тактикой волчьей стаи», а также зажигательные снаряды.

Navis lusoria — позднеримский лёгкий боевой корабль, использовавшийся против германцев на реках Рейн и Дунай; по типу — унирема.

Римский автор IV века н. э. Вегеций давал такое описание либурны:

Но когда Август сражался с Антонием при Акциуме, главным образом благодаря помощи либурнов был побежден Антоний. На опыте этого столь важного сражения обнаружилось, что корабли либурнов более пригодны, чем остальные. Поэтому, взявши их за образец и усвоив их название, по их подобию впоследствии римские владыки создали свой флот. Либурния является частью Далмации с главным городом Ядертиной; взяв пример с кораблей этой области, теперь и строят военные суда и называют их либурнами… Что касается величины кораблей, то самые маленькие либурны имеют по одному ряду весел; те, которые немного больше, — по два; при подходящей величине кораблей они могут получить по три, по четыре и по пяти рядов весел. И пусть это никому не кажется огромным, так как в битве при Акциуме, как передают, столкнулись между собой гораздо большие корабли, так что они имели по шести и больше рядов весел.

Таким образом, по римской классификации типичная либурна была разновидностью униремы или биремы, а в некоторых случаях могла быть даже триремой, квадриремой или квинкверемой. Видимо, это название относилось не к количеству рядов вёсел (или гребцов в интерскальмиуме), а к боевой роли корабля или общему типу его конструкции («корабль либурнского типа»). Тем не менее, в большинстве источников либурны упоминаются именно в качестве лёгких кораблей с одним или двумя рядами вёсел.

Имперский Рим, не имевший более на превратившемся в «Римское озеро» Средиземном море достойных противников, не видел смысла содержать флоты весьма дорого обходившихся казне крупных кораблей. Либурны, имевшие по 25 вёсел на борт и полностью закрытую палубу, составляли костяк его флота. Они, а также более лёгкие униремы с 12 парами вёсел, легко справлялись с пиратами и лодками варваров, а роль тяжёлых кораблей при них играли немногочисленные триремы. Вскоре, впрочем, исчезли и они — последнее упоминание о триремах относится к битве при Геллеспонте (англ.) в 324 году н. э. 20 либурн брали на борт полную когорту — 600 воинов, чего было вполне достаточно для решения любых стоявших перед римским флотом данного периода задач.

Именно в таком виде флот был унаследован Восточной Римской, или Византийской империей.

Тёмные века[править | править вики-текст]

К V веку восточно-римский историк Зосим ещё знал о существовании трирем, но писал, что искусство их постройки давно утрачено. Византийский флот этого периода — как и флоты европейских варварских государств, возникших на руинах Западной Империи — состоял из дромонов, бывших дальнейшим развитием либурны и, в свою очередь, ставших «переходным звеном» от античной галеры к средневековой. К сожалению, мы не обладаем достаточно подробной информацией об особенностях конструкции и тактике боевого применения дромонов, вся информация на этот счёт до настоящего времени носит во многом гипотетический характер.

По данным морской археологии, уже к IV веку техника античного судостроения начинает упрощаться: связывающие доски обшивки между собой шипы стали располагать намного реже — лишь через каждые несколько десятков сантиметров вместо положенных по классической технологии каждых нескольких сантиметров, больше полагаясь, таким образом, на внутреннее усиление корпуса набором, чем на связи между отдельными поясами обшивки. Так как связи между отдельными досками обшивки стали слабее, появилась необходимость конопатить швы между ними, причём начало использования этой технологии анализ исторических документов позволяет отнести к периоду никак не позднее 700-х годов н. э., а скорее всего — намного более раннему. Со временем шипы полностью потеряли какую либо функциональную нагрузку, и от них отказались как от ненужного усложнения конструкции: корабли в Средиземноморье стали строить, начиная с набора, на который крепилась обшивка. Окончательный переход к постройке корпуса начиная с набора затянулся, вероятно, до VIII—X веков, причём на военных кораблях он совершился быстрее, чем в гражданском судостроении. Тогда же, видимо, совершился и переход от лёгкой неполной палубы античных кораблей к полной, опирающейся на идущие от борта к борту бимсы и продольный стрингеры, что также сделало корпус корабля более жёстким, хотя и в целом более тяжёлым, позволив полностью ликвидировать унаследованную от глубокой древности систему идущих от штевня к штевню тросовых растяжек, предотвращающих изгибание корпуса на волне.

941 год н. э., греческие хеландии или дромоны атакуют ладьи русов. Несмотря на большую условность изображения, хорошо видны расположение гребцов в один ярус, массивный надводный шпирон, используемый для сокрушения вражеских вёсел, а также парные украшения на корме.
904 год, осада Фессалонников арабами на дромонах. Иллюстрация более поздняя, ок. 11 века.

Исследователи галерных флотов Дж. Прайор и Э. Джеффрейс утверждают, что именно переход к более тяжёлым и крепким корпусам с развитым набором обусловил и все остальные отличия раннесредневековых дромонов от античных галер. Так, античный таран, судя по всему, не был бы эффективным оружием против построенных по этой технологии кораблей, так как в этом случае был бы лишён возможности «вспарывать» подкреплённый мощными шпангоутами борт на большой площади — все наносимые им повреждения были бы локальны и при наличии на борту специально обученных людей могли бы быть устранены, или, во всяком случае, не приводили бы к достаточно быстрому и окончательному выведению вражеского корабля из строя. В результате античный таран на уровне ватерлинии оказался заменён на надводный шпирон (spur), который служил уже не для разрушения корпуса, а для повреждения вёсел, лишавшего корабль хода и делающего его лёгкой добычей для зажигательных средств или абордажа. Причём, в отличие от средневековых галер, шпирон дромона, судя по всему, не был продолжением его форштевня, а просто крепился к нему, представляя собой своего рода переходный тип от тарана античной галеры к шпирону-гальюну средневековой. Отказ от тарана, в свою очередь, позволил существенно улучшить обводы носовой части корпуса, положительным образом сказавшись на ходовых качествах дромона, что, кстати, отчасти может объяснить и его название (среднегреч. «бегун»).

Дж. Прайор датирует переход от подводного тарана к надводному шпирону рубежом V—VI в.в. н. э., опираясь на иллюстрации, изображающие галеры с подкреплённым специальными упирающимися в форштевень балками шпироном; являющийся продолжением килевой балки классический античный таран нуждаться в таком подкреплении ни в коем случае не мог.

Вторым новшеством, отделившим раннесредневековые военные корабли от поздних античных, было введение треугольных «латинских» парусов вместо прямых. В принципе, ещё в римские времена прямой парус могли укреплять на рее таким образом, что это позволяло идти под довольно крутыми углами к ветру. Видимо, первое указание на использование косого паруса на военных кораблях, хотя и не вполне конкретное, содержится в описаниях Итальянских походов Велизария 530-х годов н. э. Интересно, что автор текста называет эти корабли просто «кораблями» — nees, не уточняя их тип. Очевидно, однако, что в те времена это могли быть только парусно-гребные корабли. Другое указание содержится в агиографическом трактате «Жизнь святого Цезариуса из Арля» (St. Caesarius of Arles), упоминание в котором «больших кораблей, называемых latenae», со слов Дж. Прайора, сложно интерпретировать иначе, как обозначение латинского парусного вооружения. Малые суда с латинскими парусами встречаются на изображениях, датируемых ок. 600—630 года. Тем не менее, тот же Прайор указывает на то, что прямые паруса в Средиземноморье скорее всего сосуществовали с косыми как минимум ещё в течение всего VI века н. э., в том числе — не исключено, что и на имперских дромонах.

Таким образом, по мнению Дж. Прайора и его соавтора, дромон «вырос» из либурны, в конструкцию которой постепенно, на протяжении веков, вносились изменения, со временем превратившие её в качественно новый боевой корабль. Это существенно расходится с мнением многих предшествовавших исследователей, утверждавших, что переход от античного судостроения к раннесредневековому носил характер резкого забвения одной традиции и последовавшего создания новой с нуля, а не плавного эволюционного перехода.

В византийских источниках дромоны упоминаются с эпохи Прокопия Кесарийского, то есть, конца V — первой половины VI века, и до самого конца IX века. Видимо, сам тип корабля существовал и до этой даты, но официально использовалась античная классификация с её монерами, диерами, триерами и т. д. Именно дромоны составляли основу как визатийского, так и противостоявшего ему арабского флотов в эпоху арабских завоеваний, дромоны же отражали нападения на Восточную Империю славян и русов. Тот же самый термин использовался в этот период и для кораблей, видимо — основанных на византийских оригиналах, которые строились на Западе, в первую очередь — в Италии, особенно Венеции. Со временем в документах появляется второе название боевого корабля, видимо — улучшенного относительно дромона типа — хеландион, хеландия; иногда слова «дромон» и «хеландия» используются как синонимы.

Не вполне понятно то, сколько именно рядов вёсел было у дромона. Дж. Прайор утверждает, что дромнами могли быть как однорядные, так и двухрядные корабли, а использование термина «триера» с определённой вероятностью относит на счёт умышленной архаизации лексических оборотов текста его автором, что в Византии тех лет было в моде; для сравнения, крейсера во многих странах, включая Россию, до 90-х годов XIX века называли «фрегатами» и «корветами», хотя соответствующие типы парусных кораблей давно уже вышли из употребления.

Несомненно, однако, что за период с V по IX век дромон прошёл через весьма интенсивный эволюционный процесс. По утверждениям Дж. Прайора, в самом начале указанного периода этим термином обозначалась всё ещё весьма напоминавшая по своему типу позднеримские либурны лёгкая галера с 50 расположенными в один ряд вёслами, то во времена Македонской династии под дромонами понимали уже составлявшие главные силы флота крупные корабли с полной палубой над банками гребцов, которые несли 100 и более вёсел, расположенных в два или даже три ряда. О дромонах этого периода мы имеем намного больше сведений, хотя и в основном весьма косвенного характера — в виде часто невнятных текстов, в которых представляющую интерес информацию приходится почти буквально вылавливать между строк, и весьма условных изображений — что позволило исследователям представить достаточно правдоподобные варианты их реконструкции.

Дромон Македонской династии реконструируется как корабль длиной по ватерлинии около 28 м и общей длиной около 32 метров без учёта шпирона, с соотношением длины к ширине около 7:1, сравнительно небольшой осадкой, сильно наклонённым вперёд форштевнем, довольно полными обводами в носу и корме, типичным для Средиземноморья «грибовидным» расширением корпуса в верхней части, полной палубой, опирающейся на поперечный бимсы и продольные стрингеры, и напоминающим античные образцы высоким хвостовым украшением.

Вёсла расположены в два ряда, причём гребцы нижнего ряда находятся внутри корпуса, с вёслами, пропущенными через отверстия в бортах, а верхнего — сидят на специальных сиденьях на верхней палубе, их вёсла проходят через лёгкий фальшборт, несущий защитными щиты. Очевидно, что условия внизу, где в темноте и сравнительной тесноте располагались десятки гребцов, были намного хуже, чем на верхней палубе, что вполне согласуется с имеющимися литературными свидетельствами. Каждый гребец имеет собственное весло, никаких выходящих за пределы корпуса аутригеров, служащих опорой для вёсел, не упоминается. В дополнение к вёслам имеются две невысокие мачты с латинскими парусами, причём передняя сильно наклонена вперёд.

В носу и корме, а также в средней части корабля располагаются ксилокастроны — стилизованные под часть крепостной стены надстройки с зубчатыми деревянными ограждениями, образующие площадки для стрелков и десанта, в одном из вариантов реконструкции имеются средние площадки, расположенные у бортов эшелонно (по диагонали относительно диаметральной плоскости корабля), со свободным проходом между ними для размещения срубленных перед боем мачт. Для управления кораблём используются большие рулевые вёсла, возможно пропущенные через отверстия в корпусе — вероятное начало эволюции в сторону пропущенного через корпус руля. Вооружение состоят из длинного — около 5 метров — надводного шпирона, расположенного в носовой надстройке сифона для метания «греческого огня», а также абордажной партии.

В бою дромоны старались обездвижить противника, а затем сойтись с ним бортами, часто фиксируя корабли в этом положении при помощи специальных приспособлений не вполне понятного устройства, после чего начиналась рукопашная схватка между абордажными партиями при поддержке стрелков. При этом резерв, составленный из наименее стойких солдат, рекомендовалось располагать в сравнительной безопасности подпалубных помещений корабля, с тем, чтобы по мере надобности восполнять убыль в рядах сражающихся на верхней палубе и надстройках. Как и в античные времена, мачты перед боем срубали и в битву шли на одних вёслах, чтобы устранить возможность повреждения корпуса падающими мачтами и происходящих при этом потерь личного состава.

Относительно сифонов для метания «жидкого огня», Дж. Прайор трактует их как обычные для греко-римской техники ещё со времён античности поршневые насосы, которые через специальное сопло выбрасывали на 10-15 метров факел горящего вещества, близкого по составу к керосину и получаемого путём перегонки нефти с побережья Чёрного моря.

Развитие византийского военного кораблестроения было прервано общей стагнацией Восточной Империи в первые столетия второго тысячелетия н. э. Последней эпохой, в которую Византия имела крупный военно-морской флот, был период правления первых трёх императоров из династии Комнинов — Алексея, Иоанна и Мануила (1081—1180), причём, судя по всему, эти последние корабли империи были построены уже по итальянскому образцу. К 1203 году, когда крестоносный флот подступил к стенам Константинополя, император Алексей III из династии Ангелов смог противопоставить ему лишь несколько спешно отремонтированных небольших лодок, ну, а о бывшем для своего времени чудом техники «греческом огне» никакой речи вообще уже не шло, тем более, что территории, на которых добывалась нефть, Византия к этому времени уже потеряла.

Между тем, на Западе дромон оказался к XII веку вытеснен новым типом корабля — галерой, которая, судя по всему, изначально отличалась от позднего дромона примерно в той же степени, в которой ранние дромоны отличались от поздних либурн.

Средние века и Новое время[править | править вики-текст]

Ранние этапы эволюции средневековой средиземноморской галеры скрыты от глаз историка. Галера предстаёт перед нами в последние века I — первые столетия II тысячелетия уже во вполне развитом виде, со своей достаточно сложной и весьма характерной конструкцией, в элементах которой довольно трудно уловить черты её непосредственных предков, в числе которых наверняка были византийские и итальянские дромоны и хеландии, а возможно — и какие-то иные гребные корабли Тёмных веков, какой либо детальной информацией о которых мы не располагаем. Термин galeai применялся в Византии по отношению к небольшим дромонам-монерам ещё в начале X века, что позволяет предположить, что, как и в случае с либурной и дромоном, прогрессивные новшества поначалу были применены лишь к малым кораблям, а затем распространились и на крупные.

Классические средневековые галеры в бою
Картина, изображающая различные типы парусно-гребных судов, родственных галере — шебеку и галиоты
Деревянная модель большой венецианской галеры-«триремы» с системой гребли alla sensile (парусное вооружение на модели не показано).
Чертёж классической галеры. Хорошо видны узкий корпус и надстроенная над ним широкая платформа для гребцов.

Считается, что галеры в современном понимании слова впервые появились в бассейне Средиземного моря, вероятно — в Венеции, около VII века, и, судя по всему, предназначались для защиты от налётов северных пиратов на «длинных судах», представлявших собой просто большие гребные лодки. Собственно, и в конструкции самой ранней галеры хотя и смутно, но ещё угадывается весьма специализированная форма длинной и узкой мелко сидящей лодки, правда, с обшивкой вгладь, а не характерной для североевропейского судостроения клинкерной (внакрой). Информации о галерах периода до XII века исключительно мало. Иногда, на основании сохранившихся изображений (весьма условных), считается, что они, как и византийский дромон, имели два ряда вёсел (бирема).

Между тем, этот тип судна активно развивался вплоть до XIII века, после чего в течение столетий просуществовал уже без особых конструктивных изменений, входя в состав военных флотов европейских стран до XVIII, а кое-где и до середины XIX века. О галерах этого периода сохранилось очень много информации, включая чертежи и даже модели. Это были сравнительно небольшие суда с длинным и узким (примерно 8:1) корпусом, открытой палубой, низким бортом и малой осадкой. Так, принадлежавшая к типу galia sottil («обычная», «ординарная», то есть, стандартного типа) галера времён жившего во второй половине XIII века Карла Анжуйского имела, судя по сохранившимся документам, общую длину 39,3 м, длину по килю — 28,03 м, углубление 2,08 м, ширину самого корпуса в миделе — 3,67 м, и общую ширину по внешним балкам, на которые опирались вёсла — 4,45 м. У неё было 108 расположенных в один ряд вёсел, большинство из которых были длиной 6,81, а некоторые — по 7,86 м, и два больших кормовых рулевых весла длиной по 6,03 м. Примечательно, что гребные вёсла были почти вдвое длиннее, чем у античных кораблей. Каждое весло приводил в действие один гребец, которых на каждой банке (скамье) сидело трое, так, что вёсла на борту были сгруппированы по три. Мачт было две, передняя высотой 16,08 м и расположенная в середине корпуса 11-метровая, обе толщиной 79 см. Они несли латинские паруса, реи которых имели длину 26,72 и 17,29 м соответственно. Водоизмещение корабля по современной оценке достигало 80 тонн в полностью гружёном состоянии.

В эпоху Возрождения галеры с такой системой гребли (alla sensile) стали называть на античный манер «триремами», хотя по конструкции они имели мало общего с триерами / триремами Античности. В Венеции пробовали строить даже «квинкверемы» с пятью гребцами на банке (каждый со своим веслом), но они оказались слишком дорогими и распространения не получили, хотя и имели очень хороший ход. Победила другая тенденция — на каждое весло стали сажать по несколько гребцов. На более поздних галерах число гребцов на каждое весло могло доходить до 5-6, редко до 7-8, а вместо рулевых вёсел появился руль, прикреплённый к ахтерштевню.

Наиболее характерная деталь средневековой галеры, резко отличающая её от треремы или дромона, у которых вёсла были либо пропущены через отверстия в корпусе, либо опирались на фальшборт — это возведённая на её палубе широкая платформа для гребцов, на внешний продольный брус которой — аутригер, апостис, постицу — опирались вёсла. Банки гребцов были доведены почти до самого аутригера. Такое решение позволяло совместить широкие, вмещающие на поздних образцах до 6-8 гребцов, скамьи-банки, между рядами которых в середине корабля оставался ещё и довольно широкий проход — куршея, с узким, создающим небольшое гидродинамическое сопротивление корпусом.

Таким образом, комплекс применённых на галере конструктивных новшеств позволил перейти к расположению вёсел в один ряд даже на крупных кораблях, в отличие от античных и раннесредневековых образцов.

Вёсла галеры, установленные в положение, предназначенное для отдыха гребцов (кроме одного) и лежащие на постице (реплика).

При ходе под парусом вёсла галеры выставляли в ряд перпендикулярно вдоль борта, закрепляя их вальки либо при помощи специальных петель, либо помещая их в специальные скобы. В первом случае корабль был в любой момент готов возобновить греблю, поэтому такой вариант использовался в основном для кратковременного отдыха гребцов, второй же был предназначен для длительного перехода под парусами. Иногда для установки вёсел в походном положении имелись специальные брусья — бортовые филареты, расположенные высоко над аутригером на специальных стойках. На них же натягивался при необходимости (например, для длительной стоянки в порту) тент. При движении на вёслах, напротив, старались убрать мешающие ходу паруса и даже реи их (рю, антенны), которые выставляли вертикально, укрепляя вдоль мачты.

Классическое вооружение галеры.

Тактика средневековых галер существенно отличалась от использовавшейся в античные времена. Таран, который стал «выходить из моды» уже в римское время, окончательно перестал применяться. Вместо ростра у неё имелся очень длинный гальюн, оканчивающийся шпироном — надводным тараном. В бою галера шла на вражеское судно, стараясь вонзить в его борт заострённый наконечник надводного шпирона или наскочить всем длинным гальюном на низкую палубу другой галеры. После этого воины переходили на корабль противника по гальюну как по мостику. Судя по всему, имелись на галерах и лёгкие метальные машины типа больших арбалетов, установленные на площадке в носовой части. Встречаются упоминания даже об установке на корме галеры тяжёлых требюше для обстрела прибрежных крепостей. Ппосле XIV века метательные машины вытеснила артиллерия. Классический вариант вооружения галеры — одна тяжёлая пушка, установленная в носу посередине корпуса, и две более лёгкие по бокам от неё. Такое вооружение оставляло галеру уязвимой для боковых атак. Поэтому на фальшборте между вёслами устанавливали также маленькие пушки, стрелявшие с вилки (фальконеты, серпентины и подобные). Кроме того, каждая галера имела отряд стрелков из луков или арбалетов, позднее — из огнестрельного оружия. В бою галеры старались действовать группами, прикрывая уязвимые борта друг друга.

Существовали и облегчённые, упрощённые галеры, такие, как парусно-гребные фрегаты (fregate), галиоты (galeotte), фусты (fuste), бригантины (bregantini), скампавеи, и другие типы. Они имели меньшую боевую ценность, чем «чистые» galia sottil, и использовались главным образом для посыльной службы и береговой охраны. Например, иногда указывается, что бригантину считали вчетверо более слабой, чем обычная галера, а галиот — вполовину. Названия некоторых из этих них впоследствии были использованы для совершенно других разновидностей уже чисто парусных судов.

В целом, галеры были эффективны главным образом в тихую погоду, когда они могли развивать довольно высокую скорость, при одновременной невыгодности этой ситуации для парусников. При этом скорость галеры была хоть и велика, но отнюдь не чрезмерно: в течение более или менее длительного времени она могла поддерживать ход лишь в 4,5-5 узлов, с обязательным последующим отдыхом экипажа. При хорошем ветре быстроходные парусные корабли легко уходили от галер. Очень большие ограничения на действия галерных флотов накладывала погода, часто заставляя их оставаться в порту по много дней к ряду. Плавания их даже в Средиземноморье длились только с конца апреля по октябрь, за исключением коротких выходов для поддержания формы гребцов или периодов необычно хорошей зимней погоды. Плавали как правило вдоль берега, все основные сражения с участием галер также происходили у побережья. Даже не сильный шторм для галеры был смертельно опасен. Особенно это стало заметно после того, как на них стали ставить артиллерию. Иногда в шторм её даже приходилось выбрасывать за борт, чтобы разгрузить нос и сохранить корабль. Автономность галеры была достаточно низка, главным образом из-за малых запасов воды на борту, а воды гребцам требовалось много. Быстрые переходы были возможны только при хорошем снабжении, которое осуществляли вспомогательные парусные суда, сопровождавшие галеры или осуществлявшие с ними рандеву в установленных точках маршрута. Наиболее же эффективны были плавания между базами снабжения, от гавани до гавани.

К XV веку развитие конструкции «круглых» судов и, в особенности, появление на них тяжёлой артиллерии сделало их достойными противниками галер, которые, тем не менее, ещё долгое время сохраняли большую роль в составе флотов. На картине: галеры атакуют карраки и высаживают десант на мелководье.

С развитием судостроения и, в особенности, тяжёлой артиллерии становится очевидным преимущество парусных судов. Уже к 1500-м годам основную силу военного флота составляли когги или нефы, а галеры стали превращаться во вспомогательные корабли. После Лепанто (1571 год) крупных сражений чисто галерных флотов не было. В основном галеры применялись для десантных операций, так как могли нести большое число воинов, а также для охраны побережья и поддержки парусников в бою, в особенности на спокойной воде. В XVII веке их в значительной степени потеснили шебеки, которые имели более развитое парусное вооружение и хорошую мореходность, и аналогичные им корабли.

Тем не менее, они ещё долго сохраняли популярность в акваториях внутренних морей — Средиземного и, в особенности, Балтийского, побережье которого изобилует шхерами и мелкими бухтами, действие в которых парусных кораблей весьма затруднено. Непосредственными потомками этих галер были гребные канонерские лодки. В XIX веке канонерки получили паровые машины и броню, при этом порой сохраняя расположение вооружения, аналогичное средневековым галерам. Пример таких кораблей — российские канонерские лодки типа «Бобр», у которых единственное тяжёлое орудие было установлено так же, как на средневековой галере. Любопытно, что одновременно с этим корабль имел и характерный для античных галер подводный таран, вновь вошедший моду во второй половине XIX века.

Средневековые галеры были не только боевыми, но и торговыми судами. Так как в раннее средневековье плавания в Средиземном море были отнюдь не безопасны, большие экипаж этих кораблей приходились весьма кстати. Дорогостоящие грузы, вроде золота, старались перевозить именно на «длинных судах» — галерах, которые, при сравнительно небольшой вместимости, всё же при необходимости могли постоять за себя или уйти от погони, в отличие от практически беззащитных, зависящих от ветра «круглых» судов — парусников. Всё это составляет резкое отличие от античной эпохи, когда на боевых кораблях не было места даже для комфортного проживания имеющегося экипажа, не говоря уже о каком-то грузе, а перевозки грузов были практически целиком уделом «круглых судов».

Существовали и специальные тяжёлые торговые галеры («бастард-галеры» — это название отражало их суть как помеси галеры с «круглым» судном). Первыми их применили венецианцы около самого конца XIII века. В середине корпуса они напоминали типичную галеру, хотя и более широкую (6:1), а полная корма и высокий, тупой нос уже больше напоминали парусники. Тяжёлые галеры имели большую осадку и могли нести более развитое парусное вооружение. Так как венецианский флот по сути принадлежал республике, государство особыми указами устанавливало размеры, снаряжение и комплектацию судов экипажами. В источниках упоминаются, что они делились на узко специализированные по торговым маршрутам типы: «Фландрия» для плаваний в Нидерланды, «Трабзон» для портов Черноморского бассейна, «Александрия» для торговли с Египтом и Ближним Востоком, и, наконец, «Романия» — для самой Италии. «Фландрия» могла нести груз до 140 тонн. Впоследствии, к середине XV века, все они были сведены к одному унифицированному типу с грузоподъёмностью около 250 тонн. К этому времени торговая галера уже имела три мачты с развитым парусным вооружением, отчасти напоминающим каравеллу, и как правило шла под парусами, используя вёсла лишь для маневрирования. Генуя в то же самое время сделала ставку на частные галерные флотилии, однако и здесь существовали жёсткие ограничения на размеры и грузоподъёмность; корабли, не соответствующие установленным требованиям, генуэзской Officium Gazarie (торговой палатой) до легальных грузоперевозок не допускались.

Шведский шхерный фрегат — турума «Лудбрук» эпохи Русско-шведской войны 1788—1790 годов. Нёс полную бортовую батарею 12-фунтовых орудий под банками гребцов.

Достигнув в XV веке расцвета, торговые галеры довольно быстро исчезли уже в первой половине следующего, XVI, в связи с быстрым развитием артиллерии, которая сделала имеющие оборонительное вооружение из лёгких пушек парусники весьма выгодными, так как их экипаж был намного меньше, чем у галер. Способствовало их упадку и совершенствование парусов, в частности, появление двух-трёх дополнительных мачт (фок- и одной или двух бизаней) и введение марселей («второго этажа» прямых парусов на мачте) и стакселей, сделавших новые парусники намного более быстрыми и маневренными.

Между тем, к XVI веку на основе развития тяжёлой галеры появилась её ещё более крупная и хорошо вооружённая разновидность — галеас, переходный тип от галеры к хорошо вооружённому чисто парусному кораблю. Эти корабли были существенно крупнее галер, в особенности по водоизмещению, и имели бортовую батарею из сравнительно лёгких орудий, расположенных над или между банками гребцов. Их создатели хотели получить крупный мореходный корабль, который мог бы нести мощное артиллерийское вооружение и хорошо ходил бы под парусом, но при этом был маневренным в бою не становился беспомощен в штиль и при слабом ветре.

Английская так называемая «галера» «Чарльз» 1680-х годов, фактически — тип облегчённого галеаса или гребного фрегата. Такие корабли использовались для обороны гаваней и в Средиземноморье против пиратов.
Charles Galley 1688.jpg

Галеас оказался тупиковым путём: лишь в какой-то степени сочетая преимущества парусника и гребного корабля, он в полной мере унаследовал, и даже усилил при взаимном наложении, их недостатки. Он ходил под парусами хуже парусника и на вёслах хуже галеры. По иронии судьбы, именно появление галеаса — верха развития «линии галеры» — стало началом конца «длинных судов» вообще и перехода пальмы первенства к судам «круглым» — парусникам. Создававшийся в качестве плавучей орудийной платформы, галеас уверенно доказал преимущество крупного корабля с мощным артиллерийским вооружением: в битве при Лепанто турки так и не смогли взять на абордаж галеасы венецианцев, те же безнаказанно расстреливали корабли мусульман из своих орудий, ведя бой каждый с несколькими галерами. Однако именно в роли «плавучего форта» сам по себе галеас оказался плох: он мог нести не более 10 тяжёлых орудий в башенноподобной настройке на носу и ещё 8 в корме; остальные пушки, которых могло быть до нескольких десятков, были лёгкими. При этом галеас требовал огромного экипажа, так как на нём должно было одновременно находиться как большое количество гребцов, так и множество матросов для работы с гигантскими парусами. Мореходность галеасов была улучшена относительно галеры, но в открытом океане, куда по мере Великих географических открытий во всё большей степени переносилось морское противостояние великих держав, они, как и вообще любые парусно-гребные корабли, были более чем бесполезны.

Кроме того, существенным недостатком и галер, и галеасов в качестве кораблей для артиллерийского боя была низкая боевая живучесть из-за высокой уязвимости их «двигателя»: даже гибель отдельных гребцов весьма существенно затрудняла работу остальных. При этом парусные корабли, у которых рангоут также был достаточно уязвим, всё же страдали этим недостатком в гораздо меньшей степени, так как

« …повреждение двух-трех рей и парусов не лишало корабль способности управляться; повреждение двух-трех десятков орудий не мешало остальным продолжать артиллерийский огонь…
— С. О. Макаров. Рассуждения по вопросам морской тактики.
»

Даже потеряв большую часть экипажа и лишившись большей части артиллерии, парусный корабль при удаче мог уйти от противника на оставшихся парусах, в то время, как гребной корабль существенные потери в экипаже по сути лишали необходимых для ведения боя хода и маневренности из-за полного расстройства гребного аппарата и невозможности синхронной гребли. Эффективной же защиты от огня тяжёлой артиллерии не существовало вплоть до Промышленной революции и появления в середине XIX века первых броненосцев, да она и не могла быть применена на гребных кораблях без потери остальных качеств.

В конечном итоге, победил тип крупного чисто парусного артиллерийского корабля, несущего уже несколько десятков тяжёлых орудий, расположенных вдоль высвободившегося от вёсел борта — сначала это были каракки, а затем и галеоны. Их дальнейшее развитие привело к появлению в XVII веке линейных кораблей, специализированных орудийных платформ для ведения боя в кильватерных колоннах. Сами поздние галеасы часто напоминали больше парусные суда с рядом вёсел вместо нижней орудийной палубы. Уже в эпоху развитого парусного флота в средиземноморских флотах существовали достаточно крупные гребные галеоны, у которых вёсла были вспомогательным движителем. В Турции тоже строили такие корабли, примером которых был огромный четырёхмачтовый флагман адмирала Кемаль-реиса Göke (1495). Судя по изображениям, он имел полную орудийную палубу над банками гребцов. Применение их, впрочем, было достаточно ограниченно. Похожие корабли строили и на севере Европы — например, шведские шхерные фрегаты — турумы, удемы, геммемы и прочие. Тем не менее, и здесь гибрид парусника с гребным кораблём оказался малоудачным — для шхер эти корабли оказались слишком крупными, неуклюжими и глубоко сидящими, а для выходов в открытое море в свежую погоду — недостаточно мореходны.

Одно время галеры также были излюбленными кораблями средиземноморских пиратов. Однако и здесь их достаточно быстро вытеснили более мореходные шебеки, галиоты и аналогичные корабли, у которых паруса всё же были основным движителем, а вёсла использовались в основном в бою или для сложного маневрирования.

Россия[править | править вики-текст]

Модель голландской галеры

В 1694 году по приказу Петра I в Голландской республике была заказана 32-вёсельная галера[1], части которой со всеми принадлежностями должны были доставить в Архангельск в следующем году, а оттуда, скорее всего, на Волгу и в Каспийское море[2]. Доставленная в Москву голландская галера послужила образцом для строительства галер Азовского флота, части которых были срублены к концу февраля 1696 года на верфи в селе Преображенское. Каждая галера отправлялась в сопровождении командира и команды. Подробная информация об этом сухопутном походе не сохранилась. Известно, что в нём переправляли 27 кораблей со значительным количеством строительных материалов, досок, брёвен и др., что в условиях рано начавшейся весны потребовало скорее всего необычных средств перевозки.

Русская галера «Принципиум»

2 апреля в Воронеже торжественно были спущены на воду три галеры[3]: «Принципиум», «Святой Марк» и «Святой Матвей». 7 апреля погода вновь испортилась. Поэтому остальные галеры спускали позже. Первый отряд 8 галер выступил под командованием командира галеры «Принципиум» Петра Алексеева (царя Петра I)[3]. 8 мая на галере «Принципиум» Пётр I составил 15 правил, который был объявлен как Указ по галерам[4]. Галеры принимали участие в осаде Азова.

Первые в России галеры имели до 50 вёсел и до 20 пушек. Число галер в отдельные годы достигало более 200 единиц.

Пётр I также успешно применял галеры в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива.

Шхерные флотилии на Балтике просуществовали до середины XIX века и в годы Крымской войны уступили место непосредственно паровым «шестаковским» канонеркам, а затем и броненосцам.

Устройство средневековой галеры[править | править вики-текст]

Длина галеры составляла до 60 метров, ширина — 7,5 метров, осадка до 2 метров. На корабле были от 16 до 32 вёсел на борт, длиной до 15 метров каждое. Экипаж, включая воинов, составлял до 450 человек. Имелось две основные системы размещения гребцов[5]:

  • терцаруло — на каждой банке по три гребца и каждый со своим веслом
  • скалоччио — на каждой банке от трёх до шести гребцов с общим веслом

и если первая система была популярна до XV века, то вторая набрала популярность в XV веке[5].

Что примечательно, в XV—XVI веках, помимо смены типичной схемы размещения гребцов, состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки.

Вёсла лежали на специальной, располагавшейся над бортом балке — постице, опиравшейся на поперечные балки именумемые бакалярами[6]. Поверх же вёсел и постицы шёл фальшборт с отверстиями для вёсел именуемый итал. impavesata, и изначально действительно состоявший из павез (тип большого щита популярный у арбалетчиков)[6]. Вдоль галеры, чуть выше банок гребцов, заходя на нос, шёл специальный проход именуемый куршея, предназначенный для командира гребцов — комита и его помощников (у классических галер Эпохи Возрождения — надсмотрщиков)[6]. Нос галеры переходил, в похожий на бушприт, надводный таран (в отличие от античных судов подводный таран — отсутствовал)[6]. И на носу же находился передний конец куршеи, над которой находилась боевая платформа, для размещения солдат[6]. Края этой платформы, у бортов были существенно выше, чем по направлению к носу и корме[6]. На корме же, как правило, находились роскошные каюты, в венецианском варианте представлявшие собой помпезно-украшенную беседку с пышным балдахином из дорогих тканей[6].

Парусное вооружение, как правило, состояло из двух мачт с латинскими парусами, но имелись галеры и с иным парусным вооружением и числом мачт[6]. Так например, бригантина несла на фок-мачте прямые паруса, а саета — имела три мачты, из которых фок-мачта опять же несла прямые паруса[7].

Основным способом ведения боя у галеры был таран с последующим абордажем, а метательные машины играли лишь вспомогательную роль[6]. И даже появление корабельных пушек (в отличие от парусников) не привело к принципиальным изменениям подобной тактики — просто в силу слабости артиллерийского вооружения галер[6]. Изменилось лишь вооружение абордажной команды, перешедшей с арбалетов на огнестрельное оружие, а также статус гребцов, которые в ходе артиллерийской перестрелки так быстро шли в расход, что их совершенно перестали беречь, заменив наёмников (способных участвовать при случае и в абордаже) рабами и каторжниками. В бою галера, обычно, передвигалась только на вёслах со скоростью до 7 узлов. Именно высокая маневренность в безветренную погоду являлась главным достоинством галеры. Недостатком же галеры с распространением артиллерии стало то, что палуба на которой у парусников размещали крупные тяжёлые орудия, у галер была занята гребцами. Более того, тяжёлое орудие на галере часто было одно[6], и размещалось оно на носу, точнее на куршее, и будучи окружённым двумя-четырьмя орудиями меньшего калибра[6]. В результате чего галера, на протяжении Средних веков являвшаяся одним из наиболее грозных типов военных судов, фактически стала одним из слабейших по огневой мощи.

Чертеж русской 20-баночной галеры «французского маниру». 1736 год

По типу корпуса галеры делились на[6]:

  • зензели — классические узкие быстроходные галеры с хорошей манёвренностью
  • бастарды — широкие с круглой кормой, что обеспечивало большую вместительность за счёт меньших скорости и манёвренности;

и если первые были чисто военными судами, то последние могли использоваться для перевозки не только солдат, но и грузов[6].

По числу банок гребцов из галер в эпоху их расцвета отдельно выделяли[7]:

«Галерные рабы»[править | править вики-текст]

Массовой культурой второй половины XIX—XX веков был создан вызывающий сочувствие образ закованного в цепи «галерного раба», некритично распространяемый на все гребные суда от Античности до Нового времени. На самом деле в античное время гребцами на боевых кораблях были практически исключительно свободные люди. От их слаженной работы зависела боевая эффективность корабля и жизнь его экипажа, так что это были профессионалы, труд которых высоко ценился. На небольших кораблях на вёсла нередко садились и сами воины — собственно говоря, изначально галера и была морским транспортом для отряда воинов — именно так описаны корабли аргонавтов и героев «Иллиады» и «Одиссеи». В Риме на вёсла могли сажать рабов, но делалось это исключительно в случае большой необходимости. Как правило, за участие в битве им обещали свободу или место постоянного гребца, что считалось почётным.

В Средние века гребцы галер были как правило волонтёрами — добровольцами, вольнонаёмными свободными людьми, причём они были вооружены и участвовали в бою наравне с солдатами. К XVI веку, когда боевая роль галер уже стала падать и комплектовать их экипажи стало всё сложнее и дороже, в ряды гребцов стали включать заключённых и военнопленных, однако первых также часто вооружали. Одновременно для сохранения боевой эффективности при использовании неопытных гребцов была изменена конструкция галеры — на одно весло стали сажать по несколько человек. Массовое же использование приговорённых к каторге преступников в качестве гребцов приходится уже на период Нового времени, причём изначально лишь во время войны.

В XVII—XVIII века галеры, уже потерявшие боевое значение, часто виделись в виде своего рода способа организации «исправительно-трудовых» работ для заключённых. Собственно, само слова «каторга» происходит от названия одного из видов галеры. При этом заключённые не считались рабами де-юре, а попадали в особую категорию каторжников. Стоит отметить, что положение их зачастую было существенно лучше, чем у заключённых в обычные тюрьмы того времени, так как капитаны и офицеры галер, в отличие от обычных тюремщиков, были лично заинтересованы в сравнительном благополучии своих подопечных, от работы которых напрямую зависела их жизнь во время выхода в море и, тем более, в бою.

Единственной категорией гребцов, практически точно попадающих в категорию «галерных рабов», были военнопленные другой веры — мусульмане на христианских кораблях и христиане на мусульманских.

Культурное наследие[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Галера, большое гребное судно // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  2. Елагин Исторiя русскаго флота, 1864, с. 19-20
  3. 1 2 Елагин Исторiя русскаго флота, 1884
  4. Елагин Исторiя русскаго флота, 1864, с. 40
  5. 1 2 Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. — 2-е издание. — Л.: Судостроение, 1988. — С. 27.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. — 2-е издание. — Л.: Судостроение, 1988. — С. 29.
  7. 1 2 Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. — 2-е издание. — Л.: Судостроение, 1988. — С. 29-30.
  8. Яндекс. Словари — Петербургская топонимика — Галерная улица

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

  • д/ф «Потерянные корабли Венеции» (Lost Ship of Venice), Discovery World, 2014)