Скоростной автобусный транспорт

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Скоростной автобус, также Метрóбус (англ. Bus rapid transit, BRT[1]) — способ организации автобусного (или троллейбусного) сообщения, отличающийся более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надёжность, провозная способность). По некоторым параметрам (в частности, по скорости) системы скоростного автобусного транспорта сравнимы с системами легкорельсового транспорта (скоростного трамвая).

Особенности[править | править код]

От обычных систем автобусного транспорта, скоростные системы отличаются одной или несколькими особенностями.

  • Трассы проходят по выделенным полосам (полностью или большей частью). На перекрёстках автобусы имеют преимущества;
  • Часто используются нестандартные автобусы, например сочленённые многосекционные;
  • На некоторых системах остановки напоминают станции рельсового транспорта: они закрыты со всех сторон, имеют билетные и справочные кассы, оборудованы турникетами (что способствует более быстрой посадке пассажиров в автобус, поскольку проверка и покупка билетов осуществляется до посадки в автобус);
  • На некоторых системах используются направляемые автобусы.

Распространение[править | править код]

Системы подобного типа пользуются наибольшей популярностью в Южной и Северной Америке. Одной из первых систем была Rede Integrada de Transporte, функционирующая в бразильской Куритибе с 1980-х годов. С 2000 года в колумбийской Боготе работает система TransMilenio, состоящая из девяти линий. Подобные системы действуют во многих других городах Южной Америки: в Аргентине — «Метробус Буэнос-Айреса».

Примерами скоростных автобусных линий в США являются «Серебряная линия» (Silver Line, по сути является троллейбусной) в Бостоне и «Оранжевая линия» (Orange Line) в Лос-Анджелесе.

В Израиле, городе Хайфа, действует система общественного транспорта «Метронит», также представляющая собой разновидность скоростного автобуса. Четыре автобусных маршрута в Иерусалиме работают по системе скоростного автобусного движения, а именно, маршруты 71, 72, 74, 75. Планируется перевод одной из линий на легкорельсовый транспорт.

В Европе и Азии также имеются примеры скоростных автобусных линий. Так, метробус чрезвычайно популярен в многомиллионном Стамбуле, где имеется несколько выделенных линий движения этого вида городского транспорта.

В России система скоростного автобусного движения строится в Белгороде[2][3]. Обсуждается строительство систем BRT в Москве[4], Казани[5][6], Липецке[7], Уфе[8][9], Волгограде[10], Челябинске[11].

На территории Украины планируется строительство системы BRT в городе Киеве[12][13].

В Эстонии обсуждается строительство системы BRT в Таллине[14].

В Казахстане линия BRT работает в городе Алматы[15], обсуждается строительство BRT в Усть-Каменногорске[16], Астане[17].

В Узбекистане обсуждается возможность строительства BRT в Ташкенте[18][19].

В Киргизии обсуждается возможность строительства BRT в Бишкеке[20].

Эффективность[править | править код]

Сравнение с легкорельсовым транспортом[править | править код]

После открытия первой системы метробуса (скоростного автобуса) в 1974 году, города не спешили внедрять метробус, поскольку считали, что пропускная способность линий системы скоростного автобуса ограничена примерно 12000 пассажирами в час, перемещаемыми в одном направлении, в период час пик. В то время как подобная пропускная способность редко требовалась в США (пассажиропоток в 12000 человек обычно там был распространён в качестве общего дневного), однако в развивающемся мире это ограничение пропускной способности было существенным аргументом в пользу инвестиций в тяжелые железнодорожные подземные метрополитены.

После открытия TransMilenio в 2000 году, эта система изменила ранее господствовавшие представления об пропускной способности этого вида транспорта, нововведения этой системы предоставили автобусам дополнительную полосу на каждом остановочном комплексе и ввели экспресс-услуги в рамках инфраструктуры системы метробуса. Это позволило увеличить максимальную достигнутую пропускную способность системы скоростного автобуса до 35000 пассажиров в час[21]. Для сравнения, легкорельсовый транспорт имеет пропускные способности от 3500 чел/час (на совмещённых линиях) до 19000 чел/час (во внеуличных линиях). "Из этого следует ... , что существует мало доказательств в поддержку гипотезы о том, что [легкорельсовый транспорт (скоростного трамвая, лёгкого метро)] может перевозить больше, чем автобусные маршруты"[22]. Условия, при которых скоростной автобус будет иметь преимущество над другими видами, довольно трудно достижимы. Для выполнения этих условий вам понадобится коридор с одной доступной полосой движения в каждом направлении, более 16 000 пассажиров в час, но менее 20 000, и большая длина состава, потому что подвижной состав не должен блокировать перекрестки. Соблюдение этих условий довольно редки, но в этом случае их несоблюдения легкорельсовый транспорт будет иметь значительное эксплуатационное преимущество. Однако, "... любые представления о преимуществах [легкорельсового транспорта (скоростного трамвая, лёгкого метро)] по сравнению с метробусом являются в первую очередь эстетическими и политическими, а не техническими ... из-за воспринимаемого ограничения пропускной способности метробуса в настоящее время в США нет случаев, когда [лёгкорельсовому транспорту] нужно было бы отдавать бóльшее предпочтение, нежели метробусу"[21].

Сравнение с обычными автобусными перевозками[править | править код]

Обычные регулярные автобусные маршруты используют общие полосы движения, перемещение по которым из-за пробок затруднено, от этого скорость автобусных перевозок снижается из-за длительного времени ожидания.

В 2013 году власти Нью-Йорка отметили, что автобусы на 34-й улице, которые перевозили 33 000 пассажиров в день по местным и экспресс-маршрутам, перемещались со скоростью 4,5 мили в час (7,2 км/ч), что лишь немногим быстрее, чем обычная ходьба. Даже несмотря на внедрение системы «Select Bus Service» (Нью-Йоркская версия системы быстрого транзита автобусов), выделенные автобусные полосы и дорожные камеры в коридоре 34-й улицы, автобусы по коридору по-прежнему перемещались в среднем на 4,5 мили в час[23].

В 1960-х годах исследователь Reuben Smeed предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона составит 9 миль в час (14 км/ч), он посчитал, что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть, исключая такие факторы, как цена проезда. Когда в 2003 году в Лондоне была введена плата за въезд в центр Лондона, средняя скорость движения действительно составила 14 км/ч (8,7 миль в час), что было самой высокой скоростью с 1970-х годов[24]. Для сравнения, типичные скорости метробуса варьируются от 27 до 48 км/ч (17 до 30 миль в час)[25].

Стоимость[править | править код]

Капитальные затраты на внедрение скоростной автобус ниже, чем для легкорельсового транспорта. Проведенное в 2000 году Управлением по вопросам подотчетности правительства Соединенных Штатов исследование показало, что средняя капитальная стоимость одной мили автобусного сообщения составляет 13,5 млн. долл.США, а средняя стоимость легкорельсового транспорта-34,8 млн. долл. США. однако общий объем инвестиций значительно варьируется в зависимости от таких факторов, как стоимость дорожного полотна, количество классов разделения, станционные конструкции, системы светофоров и транспортные средства.

Расходы на эксплуатацию системы метробуса, как правило, ниже, чем на легкорельсовом транспорте, хотя данные для точного сравнения средних цен сильно варьируется, и затраты на рабочую силу в значительной степени зависят от уровня заработной платы, которая варьируется между странами. При одинаковом уровне пассажиропотока и спроса более высокие затраты на рабочую силу в развитых странах по сравнению с развивающимися странами, как правило, побуждают операторов транзита развитых стран отдавать предпочтение более длинным составам и меньшей частоты рейсов. Это позволяет достичь той же производительности при минимизации количества водителей. Но это может привести к таким последствиям, как значительно более редкие рейсы и более длительное время ожидания для пассажиров на маршрутах с более низким спросом. В развивающемся мире преимущества метробуса в эксплуатационных расходах по сравнению с легким железнодорожным транспортом или трамваем намного больше из-за более низкой заработной платы[26]. в исследовании, проведенном GAO, системы метробуса обычно имели более низкие затраты, основанные на "эксплуатационных расходах на час работы транспортного средства", "эксплуатационных расходах на милю" и "эксплуатационных расходах на пассажира", главным образом из-за более низкой стоимости транспортного средства и более низкой стоимости инфраструктуры. Начальные капитальные затраты на дизельные метробусы также значительно ниже, чем на метротроллейбусную систему.

Сторонники легкорельсового транспорта утверждают, что эксплуатационные расходы метробуса не обязательно ниже, чем на легкорельсовом транспорте. Типично более большие составы легкорельсового транспорта пользуются снижением стоимости обслуживания в расчёте на одного пассажира, и при этом удельные капитальные затраты в расчёте на одного пассажира могут быть более низки чем у скоростного автобуса[26]. Кроме того, легкорельсовые транспортные средства доказали свою надёжность в течение длительного срока эксплуатации, около сорока лет или даже более, в отличие от автобусов, которые подлежат замене уже менее чем через двадцать лет эксплуатации.

Системы легкорельсового транспорта преимущественно работают частично под землей, что дает право свободного проезда и гораздо более быстрого движения по сравнению с требующей прохождения светофоров, необходимых в системе поверхностного уровня. Подземный скоростной автобус, предложенный еще в 1954 году[27], является редким и дорогим, поскольку большинство автобусов работают на дизельном топливе, качество воздуха может стать серьезной проблемой в туннелях, но транзитный туннель в центре Сиэтла является примером использования гибридных автобусов, которые переключаются на воздушные электрические двигатели, пока они находятся под землей, устраняя выбросы продуктов горения дизельного топлива в воздух и уменьшая его потребление. Альтернативой является надземная автобусная дорога (эстакада), которая также является дорогостоящей. Стремление к разделению транспортных потоков указывает на то, что рельсовая альтернатива может быть лучше.

Критика[править | править код]

Системы метробуса широко пропагандируются неправительственными организациями, такими как финансируемая Shell программа EMBARQ, Фонд Рокфеллера[28] и Институт политики в области транспорта и развития (ITDP), в число консультантов которого входит бывший мэр Боготы (Колумбия) Энрике Пеналоса (бывший президент ITDP).

При поддержке компаний, производящих автобусы, таких как Volvo[29], ITDP не только установил предлагаемый "стандарт" для внедрения системы скоростной автобус, но и разработал интенсивные лоббистские мероприятия по всему миру, чтобы убедить местные органы власти выбрать системы скоростной автобус вместо моделей железнодорожных перевозок (метро, легкие поезда и т. д.)[30].

Экологические проблемы[править | править код]

В отличие от электропоездов, обычно используемых в системах скоростного и легкого железнодорожного транспорта, в автобусном скоростном транспорте часто используются дизельные или бензиновые двигатели. Типичный дизельный двигатель автобуса вызывает заметные уровни загрязнения воздуха, шума и вибрации[31]. Однако отмечается, что скоростной автобус все еще может обеспечить значительные экологические преимущества по сравнению с частными автомобилями. Кроме того, системы типа метробус могут заменить неэффективную обычную автобусную сеть на более эффективные, более быстрые и менее загрязняющие шины скоростной автобус. Например, в городе Богота ранее использовалось 2700 обычных автобусов, обеспечивающих перевозку до 1,6 миллиона пассажиров ежедневно[32], в то время как в 2013 году TransMilenio перевез 1,9 миллиона пассажиров, используя только 630 метробусов[33], парк, который занимает менее четверти по сравнению со старым парком, циркулирующий с удвоенной скоростью и огромным снижением загрязнения воздуха.

Для сокращения прямых выбросов некоторые системы используют альтернативные формы тяги, такие как электрические или гибридные двигатели. По примеру Пекина и Кито[34]. Системы метробуса могут использовать троллейбусы для снижения уровня загрязнения воздуха и шумовых выбросов. Цена установки контактных линий может быть компенсирована экологическими выгодами и потенциалом экономии от централизованного производства электроэнергии, особенно в городах, где электроэнергия дешевле, чем другие источники топлива. Троллейбусные электрические системы могут быть потенциально повторно использованы для будущего преобразования в легкорельсовые системы. Автобусы TransJakarta, используют более чистые двигатели, работающие на сжатом природном газе. В то же время в городе Богота начали использование гибридные автобусы в 2012 году: они используют рекуперативное торможение для зарядки батарей, когда автобус останавливается, а затем используют электродвигатели для разгона автобуса до 40 км / ч, скорость, при которой обычный дизельный двигатель запускается автоматически, со значительной экономией расхода топлива и рассеивания загрязняющих веществ[35]. Кроме того, срок службы отдельных автобусов, как правило, короче, чем их железнодорожных аналогов, что потенциально делает систему скоростной автобус более дорогой для эксплуатации в долгосрочной перспективе.

Переполненность и низкое качество обслуживания[править | править код]

Многие системы метробуса страдают от переполненности автобусов и станций, а также от длительного ожидания автобусов. В Сантьяго-де-Чили средняя вместимость составляет шесть пассажиров на квадратный метр внутри транспортных средств. Пользователи сообщают о днях, когда автобусы прибывают слишком долго и обычно слишком переполнены, чтобы принять новых пассажиров[36]. По состоянию на июнь 2017 года система получила лишь 15% одобрения от пользователей, при этом 27% пассажиров перешли к преимущественному использованию автомобилей[37].

В Боготе перенаселенность еще сильнее: средний показатель Трансмиленио составляет восемь пассажиров на квадратный метр[38] и только 29% чувствуют себя удовлетворенными системой. Данные также показывают, что только 23% граждан согласны со строительством новых линий TransMilenio, а 42%, считают, что должна быть построена рельсовая система быстрого транзита[39]. Несколько случаев сексуального насилия были зарегистрированы женщинами-пользователями в Трансмиленио. Согласно опросу 2012 года, проведенному секретарем женщины Боготы, 64% женщин заявили, что они были жертвами сексуального насилия в системе[40]. Эта система даже была причислена к наиболее опасным транспортным средствам для женщин[41]. Плохое качество системы привело к увеличению количества автомобилей и мотоциклов в городе, граждане предпочитают эти транспортные средства по сравнению с TransMilenio. По официальным данным количество автомобилей увеличилось примерно с 666000 в 2005 году до 1586700 в 2016 году; количество мотоциклов также растет, 660000 были проданы в Боготе в 2013 году, что в два раза больше проданных автомобилей[42].

В Джакарте были также сообщения о переполненности автобусов и станций, низкой частоте маршрутов[43] и многих случаях сексуальных домогательств[44], а также о проблемах с автобусами, которые горят сами по себе. Качество обслуживания настолько плохое, что в 2015 году губернатор Джакарты извинился за плохое обслуживание[45].

Неудачи и переходы на другие системы[править | править код]

Основная критика метробуса заключается в том, что эта система неспособна справится с задачей эффективной и быстрой перевозки потока пассажиров по выделенным автобусным полосам. Непопулярность Делийского метробуса[46] и рост беспорядков и спонтанных демонстраций пользователей в Боготе[47] вызывают сомнения в способности метробуса решать такие проблемы, как пробки, вызванные выделенными полосами движения. Переполненные станции и транспортные средства линий метробуса могут не успевать за ростом пассажиропотока, и в конечном итоге может потребоваться их замена рельсовыми системами большой вместимости.

Отсутствие постоянства и регулярности обслуживания на линиях метробуса также подвергалось критике, причем некоторые утверждали, что создание линий метробуса могут использовать в качестве оправдания строительства дорог, которые затем пытаются преобразовать для использования обычными транспортными средствами, не являющимися метробусами. Примеры этого можно найти в Дели, где система метробуса была отменена[48], и в Аспене, штат Колорадо, где водители лоббируют решения в правительстве, чтобы разрешить с 2017 года использование смешанного трафика на бывших полосах метробуса[49]. Точно так же Белфастская Торгово-промышленная палата призвала к тому, чтобы автобусные полосы были отменены в некоторых районах города "в качестве эксперимента"[50]. Бангкок также планировал отказаться от полос только для автобусов, начиная с 2017 года[51]. В Новом Орлеане автобусы на Канал-стрит следовали с правом приоритета еще с 1960-х годов. Этот приоритет сохранялся до 2004 года, когда трамвай был восстановлен на этом 4-мильном (6,4 км) сегменте маршрута[52]. Это представление о ненадёжности сделало линии скоростного автобуса значительно менее привлекательными для застройщиков, чем железнодорожные линии.

Эксперты также связывают отказ от линий метробуса со структурой землепользования[53][54]. Города, которые разрослись и не имеют земель для смешанного использования, а так же низкое качество управления не способствует тому чтобы сделать метробус экономически жизнеспособным[55]. В Африке «Африканский институт городов» подверг критике жизнеспособность существующих метробусов по всему континенту[56].

Замена метробуса системами повышенной пропускной способности[править | править код]

Хотя оранжевая линия метро Лос-Анджелеса иногда приводится в качестве примера успешной североамериканской линии метробуса, как раз сам этот успех и привел к её переполненности и, вследствие этого, долгосрочным планам заменить её железнодорожной линией. Проблема замены существующего коридора метробуса железнодорожной линией заключается в том, что во время строительства перебои в обслуживании неизбежны, и это отсутствие надежности может повредить пассажиропотоку.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. В русском языке не существует устоявшегося названия данного вида транспорта. В качестве названия статьи используется калька с английского названия
  2. Маршрутная сеть Белгородской агломерации 2020 (рус.)  (неопр.) ?. Дата обращения: 2 октября 2020.
  3. Скоро в Белгороде будут лучшие автобусы в стране. Есть первые успехи. varlamov.ru. Дата обращения: 2 октября 2020.
  4. По выделенной полосе дублёра Калужского шоссе пустят скоростные автобусы. TR.ru — Транспорт в России (3 августа 2016). Дата обращения: 2 октября 2020.
  5. В Москве разрабатывают концепцию метробусов для Казани — Реальное время. realnoevremya.ru. Дата обращения: 2 октября 2020.
  6. БИЗНЕС Online. В Казани хотят запустить метробусы в 2023 году. БИЗНЕС Online. Дата обращения: 2 октября 2020.
  7. Вице-мэр Липецка Николай Новиков: «Мы предложили подумать над возможностью строительства в областном центре линий метробуса». https://abireg.ru. Дата обращения: 2 октября 2020.
  8. В Уфе пассажиров будет возить метробус, монорельс или скоростной трамвай. ufa.aif.ru (3 октября 2017). Дата обращения: 2 октября 2020.
  9. В Уфе турецкая компания представила проект столичного метробуса. www.bashinform.ru (2 ноября 2015). Дата обращения: 2 октября 2020.
  10. Депутат ГорДумы: «Волгоград превращается в Мухосранск» • СоцИнформБюро (рус.)  (неопр.) ?. СоцИнформБюро (20 ноября 2019). Дата обращения: 2 октября 2020.
  11. Челябинское управление транспорта заинтересовалось идеей скоростного автобуса. www.znak.com. Дата обращения: 2 октября 2020.
  12. Сергей Кулеш Сергей Кулеш. КГГА: в Киеве могут появиться новые виды общественного транспорта - трам-трейны и скоростные BRT-автобусы (рус.)  (неопр.) ?. ITC.ua. Дата обращения: 2 октября 2020.
  13. В Киеве презентовали систему скоростного автобусного сообщения BRT. Автоцентр.ua (9 октября 2018). Дата обращения: 2 октября 2020.
  14. Власти Таллинна обсуждают возможный запуск метробуса. Rus.Postimees.ee (27 июля 2017). Дата обращения: 2 октября 2020.
  15. «Магистраль» по-казахстански: в Алматы автобусы и троллейбусы поехали по полосе BRT. TR.ru — Транспорт в России (9 сентября 2018). Дата обращения: 2 октября 2020.
  16. YK-news.kz. В будущем в Усть-Каменогорске могут запустить скоростные автобусы (неопр.). YK-news.kz (23 мая 2020). Дата обращения: 2 октября 2020.
  17. БРТ будет удобным для людей с ограниченными возможностями. Архивировано 4 октября 2014.
  18. Какими будут велодорожки в Ташкенте. Интервью (неопр.). Газета.uz (22 сентября 2020). Дата обращения: 2 октября 2020.
  19. По Фаргона йули планируют пустить метробусы (неопр.). Газета.uz (27 февраля 2020). Дата обращения: 2 октября 2020.
  20. Мэрия обещает метробусы. Что это такое и куда денутся маршрутки. Кактус (18 декабря 2018). Дата обращения: 2 октября 2020.
  21. 1 2 More Development For Your Transit Dollar. An Analysis of 21 North American Transit Corridors.
  22. G. Gardner, J. C. Rutter and F. Kuhn. The performance and potential of light rail transit in developing cities. Project Report No. PR69. — Crowthorne, UK: Transport Research Laboratory, 1994.
  23. Bus Rapid Transit - 34th Street. web.archive.org (23 июня 2017). Дата обращения: 1 октября 2020.
  24. Impacts monitoring — fifty annual report.
  25. Characteristics of BRT for decision making.
  26. 1 2 "Bus Rapid Transit" or "Quality Bus"? Reality Check. www.lightrailnow.org. Дата обращения: 1 октября 2020.
  27. Metro's Primary Resources (англ.)  (неопр.) ?. Metro's Primary Resources. Дата обращения: 1 октября 2020.
  28. Big Philanthropy Takes the Bus. Dissent Magazine. Дата обращения: 1 октября 2020.
  29. Peñalosa y su trancón de intereses – Al Garete. web.archive.org (1 мая 2016). Дата обращения: 1 октября 2020.
  30. Si Peñalosa no va a la ciudad, la ciudad va a Peñalosa – Al Garete. web.archive.org (6 мая 2016). Дата обращения: 1 октября 2020.
  31. Average In-Use Emissions from Urban Buses and School Buses. web.archive.org (2 февраля 2013). Дата обращения: 1 октября 2020.
  32. Historia | Transmilenio. web.archive.org (19 сентября 2015). Дата обращения: 1 октября 2020.
  33. Informe de gestión de Transmilenio. web.archive.org (18 октября 2015). Дата обращения: 1 октября 2020.
  34. Edmonton Trolley Coalition. www.trolleycoalition.org. Дата обращения: 1 октября 2020.
  35. INICIO OPERACIÓN DE BUSES HÍBRIDOS | Transmilenio. web.archive.org (18 октября 2015). Дата обращения: 1 октября 2020.
  36. El pecado original que determinó el fracaso del Transantiago « Diario y Radio U Chile (неопр.). Дата обращения: 1 октября 2020.
  37. 10 años de Transantiago: su deterioro y su reemplazo. ww1.algarete.com.co. Дата обращения: 1 октября 2020.
  38. Semana. ¿Por qué colapsó TransMilenio? (неопр.). Semana.com Últimas Noticias de Colombia y el Mundo (8 марта 2014). Дата обращения: 1 октября 2020.
  39. El futuro de Transmilenio (исп.). Bogotá Cómo Vamos (28 de agosto de 2014). Дата обращения: 1 октября 2020.
  40. canalrcn.com. Preocupantes cifras de acoso a mujeres en Transmilenio (исп.). Preocupantes cifras de acoso a mujeres en Transmilenio (21 de agosto de 2013). Дата обращения: 1 октября 2020.
  41. Thomson Reuters Foundation. EXCLUSIVE-POLL: LatAm most dangerous transport for women, NYC best. news.trust.org. Дата обращения: 1 октября 2020.
  42. Deutsche Welle (www.dw.com). Los 10 problemas más graves de Bogotá | DW | 17.10.2016 (неопр.). DW.COM. Дата обращения: 1 октября 2020.
  43. Loading.... www.algarete.com.co. Дата обращения: 1 октября 2020.
  44. Another Alleged Sexual Harassment at TransJakarta Station | Jakarta Globe. web.archive.org (22 января 2018). Дата обращения: 1 октября 2020.
  45. Jakarta Governor Apologizes for Less Than Optimal Transjakarta Busway Services | GIV - Indonesian Perspective to Global Audience. web.archive.org (23 декабря 2019). Дата обращения: 1 октября 2020.
  46. News Mobile State Bureau. Delhi’s BRT Corridor to be demolished! | Newsmobile (англ.)  (неопр.) ?. Дата обращения: 1 октября 2020.
  47. Casa Editorial El Tiempo. Bloqueo TransMilenio:Noticias, Fotos y Videos de Bloqueo TransMilenio- ELTIEMPO.COM (неопр.). El Tiempo. Дата обращения: 1 октября 2020.
  48. Neha Lalch, ani / TNN / Updated: Mar 27, 2015, 09:13 Ist. BRT will be scrapped, decides Arvind Kejriwal | Delhi News - Times of India (англ.). The Times of India. Дата обращения: 1 октября 2020.
  49. Rick Carroll. Aspen candidates mull citizen’s proposal to open bus lanes to all vehicles (англ.)  (неопр.) ?. www.aspentimes.com. Дата обращения: 1 октября 2020.
  50. Trade body in 'scrap bus lanes' call, BBC News (14 декабря 2016). Дата обращения 1 октября 2020.
  51. BRT bus service to stop end of April - Pattaya Mail. web.archive.org (8 февраля 2017). Дата обращения: 1 октября 2020.
  52. New Orleans Public Service Inc. (NOPSI) Flxible New Look Buses 168-195 & 314-409 @ streetcarmike.com. www.streetcarmike.com. Дата обращения: 1 октября 2020.
  53. Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development.
  54. Christo Venter, Gary Hayes. South Africa needs to revamp its new public transport system (англ.). The Conversation. Дата обращения: 1 октября 2020.
  55. Bus Rapid Transit system on road to nowhere in Gauteng (неопр.). BusinessLIVE. Дата обращения: 1 октября 2020.
  56. Is Harare ready for Bus Rapid Transit System?. web.archive.org (7 сентября 2018). Дата обращения: 1 октября 2020.

Ссылки[править | править код]