Сокол-250

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭС250
ВСМ250
«Сокол» («Сокол-250»)
Sokol in depot.jpg
поезд в депо
Производство
Страна постройки

Flag of Russia.svg Россия

Производитель

РАО ВСМ

Составов построено

1

Вагонов построено

6

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

—3 кВ / ~25 кВ

Число вагонов в составе

6

Пассажировместимость

350

Длина вагона

26 м — промежуточный,
27 м — головной

Ширина

3120 мм

Ширина колеи

1520 мм

Масса тары

356 (состав 6 вагонов)

Конструкционная скорость

250 км/ч

Эксплуатация
В эксплуатации

-

Commons-logo.svg ЭС250 на Викискладе

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250, ранее ВСМ250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро[1]. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

Разработка конструкции[править | править вики-текст]

Электропоезд Сокол в депо.

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Дальнейшая судьба и недостатки[править | править вики-текст]

Испытания[править | править вики-текст]

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва — Петербург. При этом во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков[2], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены следующие:

  1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожает заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасности пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» был невозможен.[2]

Электропоезд в музеях и на «вечных стоянках»[править | править вики-текст]

До октября 2012 года поезд находился в депо завода "Титран-Экспресс" в г. Тихвин[источник не указан 2268 дней].

ОАО «РЖД» приняло решение сохранить вагоны электропоезда для истории, причём сразу в двух крупных железнодорожных музеях — в Санкт-Петербурге и в Москве. Для этого состав был разделён на две секции[3].

Вагоны электропоезда ЭС250 №№ 104, 105 и 112 27 октября 2012 года прибыли в музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве)[3][4]. Вагоны №№ 101, 102 и 103 22 ноября того же года поступили на базу запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги (посёлок Шушары, станция Паровозный музей Витебского направления Октябрьской железной дороги)[4]. Находятся на новой площадке музея рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга[источник не указан 154 дня].

Галерея[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Назаров О.Н. История высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Проверено 22 марта 2017.
  2. 1 2 Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. — СПб.: Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91258-117-5.
  3. 1 2 В музей Московской железной дороги прибыл скоростной поезд «Сокол-250». Официальный сайт. ИА REGNUM (1 ноября 2012). Проверено 21 марта 2017.
  4. 1 2 ЭС250-01. TrainPix. Проверено 21 марта 2017.

Литература[править | править вики-текст]

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский ПОЛЁТ "СОКОЛА" // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Ссылки[править | править вики-текст]