Ласточка (электропоезд)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭС1 / ЭС2Г (ЭС2ГП)
Siemens Desiro RUS
«Ласточка»
ЭС1-031, станция Москва-Рижская.jpg
Производство
Годы постройки

ЭС1: 20112014
ЭС2Г: с 2014
ЭС2ГП: с 2016

Страна постройки

ГерманияFlag of Germany.svg Германия (ЭС1);
РоссияFlag of Russia.svg Россия (ЭС2Г, ЭС2ГП)

Завод

Крефельд (ЭС1);
Уральские локомотивы (ЭС2Г, ЭС2ГП)

Производитель

Siemens AG;
ЗАО «Группа Синара»

Составов построено

по состоянию на май 2017:
ЭС1: 54[1]
ЭС2Г: 64[2]
ЭС2ГП: 1[3]

Вагонов построено

по состоянию на апрель 2017:
ЭС1: 270
ЭС2Г: 320
ЭС2ГП: 5

Технические данные
Род службы

пассажирский (пригородный, городской, межрегиональный)

Ширина колеи

1520 мм

Тип токосъёма

верхний (полупантограф)

Род тока и напряжение в контактной сети

ЭС1: =3 кВ/~25 кВ, 50 Гц
ЭС2Г: =3 кВ

Конструкционная скорость

160 км/ч

Число вагонов в составе

5 (либо 2×5 по СМЕ)

Композиция

Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг
(либо 2•(Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг) по СМЕ)

Осевая формула

вагона Мг: 20−20;
вагона Пп: 2−2

Количество дверей в вагоне

2×2

Число сидячих мест

449 (ЭС1 пригородный)
340 (ЭС1 премиум)
386 (ЭС2Г пригородный)
346 (ЭС2Г городской)
326 (ЭС2ГП)

Длина состава

126 462 мм

Длина вагона

Мг — 26 031 мм
Пп — 24 800 мм

Ширина

3 480 мм

Высота

4 850 мм

Высота пола

1 400 мм

Диаметр колёс

920 — 840 мм

Масса тары

ЭС1: 267 т
ЭС2Г: 260 т

Нагрузка от оси на рельсы

20 тс (максимальная);

Материал вагона

алюминий

Выходная мощность

ЭС1: 2550 кВт
ЭС2Г: 2932 кВт

Мощность ТЭД

ЭС1: 4×320 кВт
ЭС2Г: 4×366,5 кВт

Ускорение при пуске

0,64 м/с²

Электрическое торможение

рекуперативно-реостатное

Система тяги

асинхронный IGBT-привод

Тормозная система

пневматическая, электрическая

Эксплуатация
Страна эксплуатации

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Оператор

ОАО «РЖД»

В эксплуатации

с 2013

Commons-logo.svg ЭС1 / ЭС2Г (ЭС2ГП) на Викискладе

ЭС1/ЭС2Г «Ласточка» (Электропоезд Сименс, 1-й или 2-й тип) — семейство пассажирских электропоездов, созданное на основе платформы Siemens Desiro для Российских железных дорог. Электропоезда ЭС1 — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ («Г» — «городской», «П» — «премиум»).

Электропоезда ЭС1 производились заводом Siemens в городе Крефельд (Германия), а ЭС2Г и ЭС2ГП — заводом Уральские локомотивы в городе Верхняя Пышма (Россия) по лицензии Siemens. По состоянию на 2017 год выпущено более сотни составов «Ласточка» всех разновидностей. Большинство из них находится в пассажирской эксплуатации, значительная часть поездов используется как межрегиональные или пригородные экспрессы или городские поезда (ЭС2Г), часть составов эксплуатируется как пригородные.

Содержание

История создания и выпуска[править | править вики-текст]

Проектирование и начало производства[править | править вики-текст]

«ЭС1-018» на станции Хоста линии СКЖД Сочи — Роза Хутор

В 2009 году ОАО «Российские железные дороги» заказало компании Siemens разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России. Новые поезда планировалось использовать в Сочи для пригородных пассажирских перевозок во время Зимних Олимпийских игр 2014 года, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки как с переменным, так и постоянным током. Ранее компанией Siemens для российских железных дорог уже выпускались двухсистемные электропоезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Velaro RUS) для высокоскоростного сообщения. При проектировании нового электропоезда за основу была взята модель пятивагонных электропоездов Siemens Desiro ML. 29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписало контракт с немецкой компанией Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью 410 млн евро. Электропоезда получили обозначение серии ЭС1 и коммерческое название «Ласточка». Первые 38 составов планировалось произвести в Германии, остальные 16 — в России[4].

Необходимость появления двухсистемного поезда, оборудованного схемой автоматического перехода с одной системы на другую, была вызвана особенностями электрификации железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр: основная железнодорожная сеть, пролегающая на равнинных участках вдоль побережья Чёрного моря, была электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ, в то время как строившийся горный участок Адлер — Красная Поляна ввиду крутизны уклонов было решено электрифицировать переменным током напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Также появление двухсистемных электропоездов позволяло организовать пригородное железнодорожное сообщение по маршрутам, включающим участки как постоянного, так и переменного тока, в том числе без остановки на станции стыкования, включая маршрут Адлер — Краснодар со станцией стыкования Горячий Ключ[4].

Все технические решения, принятые компанией Siemens при проектировании нового электропоезда Desiro ML Rus, обсуждались с широким кругом специалистов профильных научно-исследовательских институтов и согласовывались с ОАО «РЖД». Многие решения в области конструкции проектируемого поезда специалисты компании Siemens позаимствовали у российских специалистов, занимавшихся организацией высокоскоростного сообщения в России, а также из опыта, приобретённого при создании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. В частности, базовая платформа электропоезда Desiro ML подверглась адаптации к новым условиям эксплуатации на сети с шириной колеи 1520 мм в условиях суровой русской зимы. Сложные топографические условия региона проведения Олимпийских игр предъявляли повышенные требования к системам автотормозного и тягового оборудования, в связи с чем электропоезда были спроектированы с учётом обеспечения безопасной эксплуатации в горном режиме на линии с руководящими уклонами до 40 ‰. Дизайн, исполнение кабины управления и пассажирского салона обсуждались непосредственно на базе макета головного вагона электропоезда[4].

В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» (СП «Сименс АГ» и группы «Синара») и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России. Производство составов начало осуществляться «Уральскими локомотивами» в Верхней Пышме (Свердловская область). Запуск производства стартовал в конце 2013 года. Согласно планам, завод будет производить для Российских железных дорог порядка 200 вагонов ежегодно. К 2017 году 80 процентов производства этих поездов должно быть локализовано в России[5].

7 октября 2011 года ОАО «РЖД» разместили заказ на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro RUS. Контракт подписали президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, президент, председатель правления Siemens Петер Лешер и президент ЗАО «Группа Синара» Дмитрий Пумпянский на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Экспо 1520» в Щербинке.

Российские железные дороги также заключили с Siemens контракт на техническое обслуживание 54 электропоездов, которые РЖД заказали в 2009 и 2010 годах. Контракт вступил в силу в 2013 году и рассчитан на 40 лет. Сумма договора составляет более 500 млн евро. Документ был подписан В.Якуниным и П. Лешером[6].

Выпуск[править | править вики-текст]

Локализованные для России версии поездов Siemens Desiro RUS получили коммерческое название «Ласточка». В настоящее время построены составы двух версий Desiro RUS:

  • электропоезд двухсистемного питания «ЭС1»;
  • электропоезд постоянного тока «ЭС2Г» (не путать с электропоездом «ЭС2» из Сибири).
Первый электропоезд ЭС1-001 прибывает в депо

Буква «Г» в данном случае означает «городской», а также служит для отличия поезда «Ласточка» от вышеупомянутой машины серии ЭС2.

6 марта 2012 года первый состав электропоезда прибыл в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» из порта Усть-Луга для проведения пусконаладочных работ.[7]

11 ноября 2013 года на заводе «Уральские локомотивы» было открыто производство поездов серии «ЭС2Г», которые были рассчитаны для эксплуатации исключительно на постоянном токе напряжением 3 кВ и в сравнении с «ЭС1» имели упрощённую конструкцию электрооборудования[8]. Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85 процентов. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов.[9] Первым поездом этого завода стал ЭС2Г-001; на конец 2014 года там же изготовлены ещё четыре поезда, также типа ЭС2Г (номера от 002 до 005)[2]. От первоначальных планов налаживания производства двухсистемных поездов ЭС1 завод отказался. По состоянию на апрель 2017 года изготовлено 60 электропоездов серии «ЭС2Г» и один серии «ЭС2ГП», имеющий отдельную от «ЭС2Г» нумерацию и отличающийся салоном повышенной комфортности.

Вопреки изначальным планам, все двухсистемные поезда серии «ЭС1» в количестве 54 единиц (номера от 001 до 054) на конец 2014 года были изготовлены в Германии[1], в то время как сборка электропоездов ЭС2Г, ЭС2ГП ведётся исключительно в России[2].

Общие сведения[править | править вики-текст]

Электропоезда «ЭС1» и «ЭС2Г» («ЭС2ГП») семейства Desiro ML RUS спроектированы на основе платформы Desiro ML и соответствуют как требованиям технической спецификации по совместимости (TSI), так и российским нормативным документам. Поезда предназначены для региональных, пригородных и городских пассажирских перевозок на железнодорожных линиях колеи 1520 мм, оборудованных высокими или низкими платформами[к 1]. Поезда серии «ЭС1» являются двухсистемными и могут эксплуатироваться на дорогах, электрифицированных как на постоянном токе 3 кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах с участками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок на станциях стыкования родов тока; поезда серии «ЭС2Г» — только на постоянном токе 3 кВ[4].

Электропоезда «ЭС1» и «ЭС2Г» на железной дороге Москва — Тверь

Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от −40 °C до +40 °C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют от −55 °C до +50 °C. Применённая на поездах современная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работ способствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая при устранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшего блока исправным[4].

Стоимость одного электропоезда «ЭС1» составляет 12,8 млн евро[10].

Составность[править | править вики-текст]

Электропоезд Desiro RUS, как и Desiro ML, имеет пятивагонное исполнение, и формируется из вагонов трёх типов — моторных головных с кабиной управления (Мг), промежуточных прицепных с токоприёмником (ПпТ) и промежуточных прицепных без токоприёмника (Пп). Состав формируется по схеме Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг. При необходимости в состав может быть включён дополнительный шестой промежуточный прицепной вагон без токоприёмника, вцепляемый по соседству с другим таким же вагоном. Головные вагоны поезда являются моторными, с осевой формулой 20−20; промежуточные — прицепными, с осевой формулой 2—2. Токоприёмниками оснащаются второй и четвёртый вагоны. Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по системе многих единиц и управляться из одной кабины машиниста[4].

Существенным недостатком является отсутствие у «Ласточек» промежуточных моторных вагонов, что сильно ограничивает возможность создания поездов увеличенной длины, когда сцеп двух составов по системе многих единиц является избыточным.

Спарка электропоездов «ЭС1-007» и «ЭС1-008» отправляется от станции «Обухово».
Спарка электропоездов «ЭС1-031» и «ЭС1-032» прибывает на станцию «Узуново» под переменным током. В момент проезда второго и четвёртого вагонов слышен звук работы трансформаторов
Спарка электропоездов «ЭС1-045» и «ЭС1-040» на станции «Якорная Щель». Прибытие поезда, открытие и закрытие дверей и отправление

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Основные параметры электропоездов ЭС1[4] и ЭС2Г[11]:

  • Основная составность — 5 вагонов;
  • Осевая формула:
    • головного вагона — 20−20;
    • промежуточного вагона — 2—2;
  • Размеры:
    • длина головного вагона — 26 031 мм;
    • длина промежуточного вагона — 24 800 мм;
    • ширина — 3 480 мм;
    • максимальная высота по кузову — 4 850 мм;
    • высота пола — 1 400 мм;
    • диаметр колёс — от 920 до 840 мм;
    • ширина колеи — 1 520 мм;
    • минимальный радиус проходимых кривых — 150 м[к 2];
  • Массово-весовые характеристики:
    • масса тары состава:
      • ЭС1 — 267 т;
      • ЭС2Г — 260 т;
    • максимальная нагрузка на ось — 200 кН;
  • Тяговые характеристики:
    • питание:
      • ЭС1 — двойное (постоянный ток, 3 кВ / переменный ток, 25 кВ 50 Гц);
      • ЭС2Г — постоянный ток, 3 кВ;
    • конструкционная скорость — 160 км/ч;
    • сила тяги при трогании с места
      • ЭС1 — 255 кН;
      • ЭС2Г — 280 кН;
    • ускорение при трогании с места — 0,64 м/с²;
    • выходная мощность:
      • ЭС1 — 2 × (4 × 318,75) = 2550 кВт;
      • ЭС2Г — 2 × (4 × 366,5) = 2932 кВт;
    • максимальная сила реостатного торможения — 210 кН;
  • Пассажировместимоость:
    • число сидячих мест:
      • в поезде ЭС1 пригородного типа — 449 + 4 спинки для инвалидов, в том числе:
        • в головном вагоне — 67 (58 обычных + 9 откидных) + 2 спинки для инвалидов;
        • в промежуточном вагоне — 103 (99 обычных + 4 откидных);
      • в поезде ЭС1 межрегионального типа — 340, в том числе:
        • в головном вагоне 1 класса — 37 (33 1 класса + 4 2 класса);
        • в головном вагоне 2 класса — 45 (2 класс);
        • в промежуточном вагоне — 86 (2 класс);
      • в поезде ЭС2Г пригородного типа — 386, в том числе:
        • в головном вагоне — 66 (54 обычных + 9 откидных);
        • в промежуточном вагоне с токоприёмником — 80;
        • в промежуточном вагоне без токоприёмника — 94;
      • в поезде ЭС2Г городского типа — 346, в том числе:
        • в головном вагоне — 59;
        • в промежуточном вагоне с токоприёмником — 68;
        • в промежуточном вагоне без токоприёмника — 92;
      • в поезде ЭС2ГП межрегионального типа — 326.
    • вместимость для стоячих пассажиров при плотности 3 чел/м2:
      • в поезде ЭС1 пригородного типа — 379 чел.;
      • в поезде ЭС2Г пригородного типа — 436 чел.;
    • максимальная вместимость для стоячих пассажиров — 1000 чел.

Нумерация и маркировка[править | править вики-текст]

Маркировка поездов Desiro RUS «Ласточка» включает тип поезда (ЭС1, ЭС2Г или ЭС2ГП, где ЭС означает «Электропоезд Сименс») и три цифры номера; как ЭС1, так и ЭС2Г, и ЭС2ГП ведут счёт от № 001, то есть нумерация составов у каждой серии своя. Вагоны также нумеруются по распространённой в РЖД системе, где после номера состава следуют две цифры номера вагона. Поскольку композиция поездов «Ласточка» отличается от композиций советских и российских поездов, появились некоторые отличия по распределению номеров вагонов внутри состава.

Распределение номеров вагонов в составе у электропоездов ЭС1 и ЭС2Г различается между собой, несмотря на схожесть их композиций. У ЭС1 распределение номеров по составу имеет вид ХХХ01-ХХХ03-ХХХ05-ХХХ04-ХХХ02, где ХХХ — три цифры номера состава, то есть порядок нумерации идёт в зависимости от типа вагона: головные вагоны получают номера 01 и 02, промежуточные с токоприёмником — 03 и 04, промежуточный без токоприёмника — 05[12][13]. У ЭС2Г же номера вагонов присваиваются по их позиционному номеру в составе (то есть в порядке сцепления): ХХХ01-ХХХ02-ХХХ03-ХХХ04-ХХХ05, где ХХХ — три цифры номера состава, то есть головные вагоны получают номера 01 и 05, промежуточные с токоприёмником — 02 и 04, промежуточный без токоприёмника — 03[14][15].

Конструкция[править | править вики-текст]

Механическая часть[править | править вики-текст]

Лобовая часть головного вагона

Кузов[править | править вики-текст]

Кузова вагонов, как и в поезде Desiro ML, изготовлены из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегчённая конструкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравнению с Desiro ML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировместимости. При проектировании монтажных объёмов была применена концепция поезда с высоким уровнем пола, реализованная в Desiro ML. Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь поезда холода, пыли и осадков[4].

С учётом того, что российские железные дороги имеют большие габариты приближения строений, чем в странах Европы, габариты вагонов поездов Desiro RUS были увеличены в сравнении с базовой платформой Desiro ML для наибольшей пассажировместимости. Благодаря увеличению габаритов и бестамбурному исполнению пассажирских вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы. Ширина кузовов вагонов Desiro RUS была оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений, позволяя обеспечить минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, тем самым минимизируя риск падения пассажиров при входе и выходе из вагона на высокие платформы в щель между платформой и поездом. Длина головного вагона поезда составляет 26 м, длина прицепного — 24,8 м, ширина вагонов — 3,48 м, высота вагонов — 4,85 м. Общая длина состава составляет 126,46 м[4].

Межвагонное пространство между промежуточным и головным вагонами
Сцепка поездов по системе многих единиц

Сложная силовая конструкция передней части головных вагонов, продиктованная заданными условиями обеспечения безопасности, потребовала от компании Siemens разработки специального дизайна лобовой части для придания кабине электропоезда эстетически завершённого внешнего вида. Каркас кабины спроектирован исходя из условий обеспечения безопасности поездной бригады и пассажиров. Особенностью передней части кузова головных вагонов является наличие широкого отверстия прямоугольной формы в нижней части лобовой маски головных вагонов, в центре которого расположены автосцепки Шарфенберга, незначительно выступающие из-под вагона. Между вагонами применены жёсткие сцепные устройства, а по краям головных вагонов для возможности полностью автоматизированного сцепления электропоездов по системе многих единиц установлены автосцепки Шарфенберга с ударопоглощающим механизмом, находящимся под вагоном[4].

Для предотвращения схода электропоезда с рельсов и защиты людей в составе от сильных ударов лобовая часть кузова головных вагонов со стороны кабины управления была оснащена заменяемыми стальными модулями, сминающимися при столкновении и тем самым поглощающими энергию удара. При разработке этих деформируемых модулей за основу был взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара. Конфигурация модулей стала новой разработкой компании Siemens, специально адаптированной для возможных столкновений электропоезда с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащённым автосцепками СА-3[4].

Двери[править | править вики-текст]

Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа для пассажиров, по две с каждой стороны вагона. Компоновка зон входа/выхода в вагонах поезда рассчитана на российские посадочные платформы (высота 200, 1100 и 1300 мм). Ширина дверного прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили двойного значения обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу. Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию[4].

Для обслуживания низких платформ высотой 200 мм пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями. Для входа в головной вагон пассажиров с ограниченными возможностями с платформ высотой 1100 и 1300 мм предусмотрена откидная рампа с ручным управлением. При необходимости для посадки и высадки инвалидов на колясках у платформы высотой 200 мм возможна установка подъемника с электрическим приводом[4].

Служебный тамбур перед кабиной управления головного вагона с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися вовнутрь.

Тележки и тяговый привод[править | править вики-текст]

Тележки электропоезда Desiro RUS, спроектированные для колеи шириной 1520 мм с учётом требований РЖД, таких как возможность прохождения поездом кривых малого радиуса (например, в депо), выполнены на базе семейства SF-500, которое послужило основой при разработке тележек для поездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан». Они имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резино-металлические элементы. Во второй ступени используются пневматические рессоры с автоматическим регулированием давления, что позволяет менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда[4].

В процессе доработки компанией Siemens в конструкции тележки были учтены систематизированные на опыте эксплуатации электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» негативные факторы, влияющие на её работу при низких температурах. В связи с тем, что концепцией пригородных перевозок предусматривается перевозка как сидящих, так и стоящих пассажиров, расчётная осевая нагрузка поездов ЭС линейки Desiro RUS выше, чем у ЭВС линейки Velaro. Так как при расчёте максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определялось из расчёта 7 чел./м², максимальная осевая нагрузка была оценена в 19 т[4].

Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение асинхронных тяговых двигателей с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими блоками. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары. Тяговое усилие от двигателя к редуктору передается посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора, передаточное отношение редуктора составляет 4,85. Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками[4].

Электрическая часть[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭС1 является двухсистемным с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока, а ЭС2Г — только 3 кВ постоянного тока. Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединённых токоприемников, устройств защиты, тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей. Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Большая часть электрооборудования размещена в подвагонном пространстве, некоторая часть — на крыше.

Токоведущее электрооборудование[править | править вики-текст]

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Крышевое оборудование ЭС1
Silk-film.png Крышевое оборудование ЭС2Г
Крышевое оборудование ЭС1, вид с двух сторон

На крышах второго и четвёртого промежуточных вагонов расположены токоприёмники полупантографного типа, переключатели систем тока (на двухсистемных поездах), а также главные выключатели и высоковольтные вводы для каждой из систем тока. Токоприёмники имеют асимметричную форму и расположены со стороны торца напротив головного моторного вагона. Напряжение у электропоездов ЭС1 и ЭС2Г поступает от токоприёмника через переключатель систем тока (отсутствует у ЭС2Г) на главный выключатель задействованной системы тока, после чего проходит через шинный ввод системы тока к подвагонному оборудованию. Через крышу промежуточных вагонов и над местами их сцепления проходит токоведущая шина параллельного соединения токоприёмников, позволяющая получать питание обоим вагонам поезда с силовым оборудованием от одного поднятого токоприёмника[4].

Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду через межвагонные электрические кабели, расположенные в нижней части торцов вагонов по бокам от межвагонного перехода, благодаря чему энергоснабжение обоих тяговых приводов в моторных вагонах и энергосистемы поезда обеспечивается при выходе из строя одного из силовых компонентов[4].

Силовое преобразующее электрооборудование[править | править вики-текст]

Преобразователи электрической энергии расположены в подвагонном пространстве вагонов состава, за исключением центрального промежуточного вагона. На крайних промежуточных вагонах с токоприёмниками, через которые осуществляется ввод напряжения, установлены тяговые трансформаторы для преобразования напряжения переменного тока (только у ЭС1) и дроссели сетевого фильтра, а на головных моторных вагонах — четырёхквадрантные регуляторы, тяговые и вспомогательные инверторы.

На электропоездах ЭС1 в режиме переменного тока напряжение 25 кВ частоты 50 Гц, пройдя от токоприёмника через переключатель систем тока, главный выключатель переменного тока и ввод, подаётся на первичную обмотку тягового трансформатора, расположенного в подвагонном пространстве. От вторичных обмоток трансформатора пониженное напряжение передаётся в головные вагоны на два четырёхквадрантных регулятора, каждый из которых соединён со своим промежуточным звеном постоянного напряжения. Импульсные инверторы, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов, формируют на выходе трёхфазный ток, регулируемый по напряжению и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подаётся на два тяговых электродвигателя, включенных параллельно. На электропоездах ЭС2Г и ЭС1 в режиме постоянного тока напряжение 3 кВ, пройдя через переключатель систем тока, главный выключатель постоянного тока и ввод, подаётся на дроссель сетевого фильтра в подвагонном пространстве, а затем на устройство заряда промежуточного звена, соединённое с двумя четырёхквадрантными регуляторами[4].

Тяговое электрооборудование[править | править вики-текст]

Тяговое оборудование головного моторного вагона состоит из идентичных тяговых блоков, каждый из которых питает по два тяговых двигателя. Каждый тяговый электродвигатель представляет собой шестиполюсную асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и приводит в движение одну колёсную пару. Мощность электродвигателя у электропоезда ЭС1 составляет 320 кВт, у ЭС2Г — 366,5 кВт[11]. Максимальное тяговое усилие двигателей поезда Desiro RUS по сравнению с поездами Desiro ML было увеличено для обеспечения возможности преодоления поездом подъёмов в 40 ‰ при отказе 50 % тяги (неисправность одного из моторных вагонов). Управление мощностью и моментом двигателя производится за счёт частоты и амплитуды трёхфазного напряжения, выдаваемого на двигатель инвертором с IGBT-ключами[4].

Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными резисторами, установленными на крышах головных вагонов. Электродвигатели поддерживают возможность рекуперативного электрического торможения, преобразуя энергию движения поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть. При служебном торможении по умолчанию задействуется рекуперативное торможение в моторных вагонах, а при невозможности или неэффективности применения рекуперации автоматически подключаются тормозные резисторы[4].

Вспомогательное электрооборудование[править | править вики-текст]

К промежуточному звену одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователь собственных нужд, питающий бортовую сеть, и зарядное устройство. Два преобразователя установлены под промежуточными вагонами. Питание от них передается к потребителям по поездной сборной шине трёхфазного тока напряжением 380 В. Преобразователь собственных нужд и зарядное устройство аккумуляторных батарей находятся в соответствующем контейнере в промежуточных вагонах[4].

Благодаря четырём автономным преобразовательным блокам электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. При отсутствии напряжения в контактной сети энергоснабжение сохраняется в течение 1,5 часов у аварийного освещения, громкоговорителей, звуковых сигналов, хвостовых габаритных сигналов, аварийной вентиляции, системы управления автоматическими дверями, поездных радиостанций и стояночного пружинного тормоза[4].

Интерьер[править | править вики-текст]

Пассажирский салон[править | править вики-текст]

Отделка[править | править вики-текст]

Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда, внутреннее пространство салона всех вагонах максимально используется для пассажиров и обслуживающего персонала. Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров.

Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, цифровые табло для вывода информации для пассажиров, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования. Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука. Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.

Планировка и сиденья[править | править вики-текст]

Конфигурация пассажирских мест зависит как от модели поезда (ЭС1 или ЭС2Г), так и от его категории (стандартный класс или межрегиональный премиум-класс). Всего существует 5 вариантов исполнения салона: у ЭС1 — пригородный региональный и межрегиональный (премиум) с салонами 1 и 2 класса, у ЭС2Г — пригородный городской, городской увеличенной вместимости и межрегиональный (премиум) с салонами 1, 2 и 3 класса.

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Головной вагон
Image-silk.png Промежуточный вагон
Отсек повышенной комфортности и салонная дверь в кабину машиниста

Электропоезда ЭС1 с 001 по 045 имеют салон пригородного регионального исполнения. Большая часть сидений представляет собой мягкие кресла третьего класса с обивкой синего и красного цвета, также во всех вагонах имеются боковые откидные сиденья синего цвета. Всего состав имеет 443 места, которые расположены следующим образом:[16]

  • в головных вагонах (первый и пятый) имеется 67 сидячих мест, включая 9 откидных, а также две вертикальные спинки для инвалидных колясок. В передней части салона находится отсек повышенной комфортности, в котором установлено два двусторонних ряда кресел по схеме 2+2 друг напротив друга (всего 8 мест). Далее в средней части салона имеется 5 двусторонних и один односторонний левый ряд кресел, при этом в первом ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных двусторонних — 2+3, за пятым рядом расположено ещё один односторонний двухместный ряд (всего 26 мест). Напротив санузла по левому борту расположено 6 откидных сидений, справа между санузлом и второй парой дверей расположено ещё 2. В задней части салона сразу за дверью справа имеется ещё одно откидное место, а далее находится 5 двусторонних кресельных рядов, при этом в последнем ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (24 кресла и 1 откидное сиденье).
  • в промежуточных вагонах имеется 103 места, включая 4 откидных. В крайних частях салона возле дверей с каждой стороны имеется по одному откидному боковому сиденью друг напротив друга, за которыми находится 5 двусторонних рядов кресел, из которых в последнем ряду возле межвагонного перехода сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (всего по 24 кресельных и 2 откидных места в каждой крайней части вагона). В центральной части салона с одной стороны имеется 11 рядов кресел (2 крайних по 2 кресла и 9 по 3), а с другой — 10 рядов по 2 кресла (всего 51 место).
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Головной вагон 1 класса
Image-silk.png Промежуточный вагон 2 класса
Image-silk.png Промежуточный вагон 2 класса

Электропоезда ЭС1 с 046 по 054 имеют салон межрегионального типа («Премиум»). В этих поездах все места — кресельного типа с более мягкой обивкой серых цветов с красными вкраплениями. Один из головных вагонов имеет места первого класса, все остальные — второго класса. Всего состав имеет 340 мест, которые расположены следующим образом:[16]

  • в головном вагоне первого класса имеется 33 места первого (бизнес) класса и 4 места второго (туристического) класса повышенной комфортности. Места второго класса расположены в передней части салона, однако в отличие от поездов пригородного типа сиденья имеются только по левому борту (всего 4), а по правому борту отсутствуют. Далее в средней части салона имеется 3 двусторонних ряда кресел первого класса увеличенной ширины, за которыми по левому борту друг за другом находится ещё 3 одиночных сиденья напротив санузла (всего 15 сидений). В задней части салона имеется один односторонний правый ряд из двух кресел, а за ним имеется ещё 4 двусторонних ряда первого класса (всего 18 сидений).
  • в головном вагоне второго класса имеется 45 места второго класса, включая 4 места повышенной комфортности в передней части салона, расположенные также слева. В средней части салона имеется 3 двусторонних ряда кресел второго класса, при этом в первом ряду кресла расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3. За ними по левому борту друг за другом находится ещё 3 односторонних ряда по 2 кресла (всего 20 сидений). В задней части салона слева имеется 4 ряда кресел по 2 в каждом, а справа — 5 рядов, из которых два крайних имеют по 2 кресла, остальные — по 3 (всего 21 сиденье).
  • в промежуточных вагонах имеется 86 мест. В крайних частях салона имеется по 5 рядов кресел, а в средней — 8 рядов. Большая часть сидений расположена по схеме 2+3, за исключением рядов по краям салона и возле дверей со стороны краёв салона (всего 4 рядов), где сиденья расположены по схеме 2+2.

Места второго или третьего класса разделены проходом по схеме 3+2 в один ряд, за исключением рядов, расположенных в непосредственной близости к тамбурным зонам и межвагонным переходам, где места размещены по схеме 2+2 по той же ширине (отсутствует место вблизи прохода в ряду по 3 места). Места второго или третьего классов повышенной комфортности размещены в головных вагонах в специальном отсеке перед кабиной машиниста по схеме 2+2 в ряд у поездов пригородного сообщения и по схеме 2+0 у поездов междугороднего сообщения (с правой стороны от прохода места отсутствуют). Места первого класса размещены по схеме 2+2 в ряд и имеют большую ширину между сиденьями, 3 места первого класса напротив туалетов — одиночные. Напротив большинства мест 1 и 2 класса имеются столики. Большая часть сидячих мест в вагонах 3 класса, а также в головных вагонах 1 и 2 класса обращена лицевой стороной к другим местам, то есть пассажиры сидят лицом друг напротив друга, в то время как у промежуточных вагонов 2 класса сиденья по большей части ориентированы лицевой стороной в тыльную сторону сидений предыдущего ряда. Однако во всех вагонах вне зависимости от их класса имеются места, обращённые лицевой стороной в тыл мест предыдущего ряда.[16]

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Видеообзор салона ЭС2Г

У электропоездов ЭС2Г планировка частично отличается от ЭС1. В отличие от ЭС1, все кресла в ЭС2Г ориентированы лицевой стороной в тыл предыдущего ряда, при этом они обращены лицевой стороной в направлении ближайшей двери. Сиденья имеют обивку синего цвета. Сиденья в рядах слева и справа по большей части расположены симметрично.

Электропоезда с 001 по 044 имеют салон пригородного городского исполнения. В отличие от ЭС1 пригородного регионального исполнения, число мест в салоне было снижено для повышения вместимости поезда, также были применены кресла несколько иной конструкции. В головных вагонах и промежуточном вагоне без токоприёмника большая часть кресел размещена по схеме 3+2 в ряд, за исключением рядов в головной части и некоторых крайних, а в промежуточных с токоприёмником — по схеме 2+2. Всего состав имеет 386 мест, которые расположены следующим образом:

  • в головных вагонах (первый и пятый) имеется 66 сидячих мест, включая 9 откидных. В передней части салона имеется 10 кресел, расположенных по схеме 2+2 (2 ряда слева и 3 справа по 2 кресла в каждом). Далее в средней части салона имеется 5 двусторонних рядов кресел, при этом в первом ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (всего 24 места). Напротив санузла по левому борту расположено 7 откидных сидений, справа между санузлом и второй парой дверей расположено ещё 2. В задней части салона имеется 5 двусторонних рядов, при этом в первом и последнем сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3.
  • в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) имеется 80 мест. Все сиденья расположены по схеме 2+2. В крайних частях салона имеется по 5 рядов кресел, а в средней — 10 рядов. Всего в салоне имеется 80 мест. Впоследствии в некоторых электропоездах с одной стороны вдоль левого борта за второй дверью 3 ряда сидений были ликвидированы, за счёт чего число мест снизилось до 74, а освободившееся пространство стало использоваться для перевозки стоячих пассажиров и велосипедов.
  • в промежуточном вагоне без токоприёмника (третьем) имеется 94 места. Большая часть сидений расположена по схеме 2+3, за исключением рядов по краям салона и возле дверей (всего 6 рядов), где сиденья расположены по схеме 2+2.

Электропоезда ЭС2Г с номера 045 имеют салон городского исполнения повышенной вместимости, созданный специально для Московского центрального кольца. В отличие от предыдущих поездов ЭС2Г пригородно-городского исполнения, они имеют уменьшенное число мест для увеличения общей вместимости состава и улучшения условий проезда стоячих пассажиров. В салонах установлены горизонтальные поручни для удобства стоячих пассажиров по 2 с каждой стороны, за исключением среднего промежуточного вагона, где поручни есть только со стороны противоположной сиденьям. В промежуточных вагонах с токоприёмником вместо части сидений размещены зоны для перевозки велосипедов и багажа, оборудованные велокреплениями. В салонах возле дверей установлены цветные информационные мониторы, отображающие часть схемы маршрута с пересадками и текущее положение поезда на маршруте, что имеет большую важность для городских поездов с частыми остановками[17]. Отличия в планировке сидений заключаются в следующем:

  • в головных вагонах (первый и пятый) сиденья во всех рядах расположены по схеме 2+2, т.е. ликвидирован третий продольный ряд. За счёт этого в вагоне стало на 7 мест меньше, т.е. их общее снизилось до 59.
  • в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) с обоих сторон вдоль левого борта за каждой второй дверью было ликвидировано по 3 левых ряда сидений (по 6 сидений с каждой стороны вагона), за счёт чего число мест снизилось до 68, а освободившееся пространство стало использоваться для перевозки стоячих пассажиров и велосипедов.
  • в промежуточном вагоне без токоприёмника (третьем) убрано 2 места, общее число мест снизилось до 92.

У электропоезда ЭС2ГП имеются вагоны с сиденьями трёх классов. Сиденья первого класса расположены по схеме 2+2, остальные — 2+3. Схема размещения сидений 1 и 2 класса во многом схожа с таковой у электропоездов ЭС1 класса премиум — по большей части они расположены друг напротив друга и имеют столики, в то время как сиденья 3 класса столиков не имеют, а их расположение аналогично салону ЭС2Г пригородно-городского типа. Сиденья 1 класса имеют обивку серовато-коричнего цвета, 2 класса — серовато-синего, 3 класса — голубого.

Images.png Внешние изображения
Салон ЭС2ГП
Image-silk.png Сиденья 1 класса
Image-silk.png Сиденья 2 класса
Image-silk.png Сиденья 3 класса
Конфигурация и оснащение салона[править | править вики-текст]

Наряду с пассажирскими местами, в поезде предусмотрены также многофункциональные зоны с багажными полками и откидными сиденьями. На полках для ручной клади а также в стенах напротив некоторых сидений предусмотрены электророзетки на напряжение 220 В переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных устройств. В поездах, эксплуатируемых в регионе Сочи, эти зоны оснащены стойками для крепления лыж и сноубордов. В головных вагонах поезда перед второй парой дверей по правому борту установлены санузлы с экологически чистыми вакуумными туалетами (по одному на вагон) и умывальниками, оснащёнными специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла[4].

Туалет в головном вагоне
Двери межвагонных переходов

Межвагонные переходы, расположенные в обоих торцах промежуточных вагонов и заднем торце головного вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением. Снаружи переходы полностью окружены герметичными гибкими перекрытиями типа «гармошка»[4].

Тамбуры в вагонах отсутствуют, пассажирские прислонно сдвижные двери выходят непосредственно в салон и образуют в нём тамбурные зоны входа и выхода, которые отделены от основной части салона с пассажирскими местами только стеклянными перегородками. Ввиду отсутствия тамбуров для предотвращения выхолаживания пассажирского салона в зимнее время температура в этих зонах поддерживается дополнительными обогревателями с направленной подачей тёплого воздуха в тамбурную зону и обогревом стен. Система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, ввиду чего потребляемая мощность значительно уменьшается при малом количестве пассажиров в вагонах[4].

Для поддержания комфортной температуры и воздухообмена вагоны поезда оснащены специальными климатическими установками, размещёнными на крышах вагонов. Каждый головной вагон дополнительно оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха. Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов[4].

Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализацией.

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Кабина машиниста выполнена с учётом требований по ведению поезда в одно лицо. Конструкция кабины обеспечивает безопасность поездной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя. Система управления поездом Desiro RUS состоит из компонентов оправдавшей себя в эксплуатации технологии Sibas 32, используемой для поездной информационной шины[4].

При создании кабины специалистами Siemens совместно с РЖД были проработаны и оптимизированы расположение рабочего места машиниста и элементов пульта управления, дизайн помещения и зона обзора пути из кабины. Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния. Поезда оснащены системой безопасности БЛОК, а также аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. В случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи[4].

Электропоезда оснащены специальной системой автоведения, которая выбирает оптимальные с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода режимы тяги и торможения. При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление. Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение. При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение (смешанный режим)[4].

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Перед вводом в эксплуатацию новые пригородные электропоезда ЭС1 Desiro RUS, как и высокоскоростные электропоезда Velaro RUS «Сапсан», прошли ряд испытаний на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и ряде магистральных железнодорожных линий. Также с электропоездами проводились прочностные испытания на соударение при различных сценариях столкновений[4].

18 сентября 2012 года произошла первая серьёзная авария с участием поездов Desiro RUS — поезд ЭС1-002, следовавший из экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке для прохождения испытаний на Горьковской железной дороге, столкнулся с автомобилем МАЗ на переезде у платформы Карачарово в Москве[18], в результате аварии у электропоезда была сильно повреждена нижняя часть маски головного вагона, а лобовое стекло покрылось трещинами[19].

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Сцепка электропоездов ЭС1 на ст. Чудово-Московское

Первую поездку с пассажирами электропоезд ЭС1 совершил 23 января 2013 года с Московского вокзала Санкт-Петербурга. Регулярная эксплуатация ЭС1 началась по маршрутам Санкт-Петербург (Московский вокзал)Бологое и Санкт-Петербург (Московский вокзал)Великий Новгород, при этом на участке Санкт-ПетербургЧудово поезда следовали по сдвоенной схеме, а затем расцеплялись и продолжали движение каждый до своего пункта назначения.[20]

С 28 апреля 2013 года на поездах ЭС1 началось регулярное пассажирское движение между Москвой и Нижним Новгородом, где электропоезда стали эксплуатироваться на двух системах электрификации.[21].

Впоследствии электропоезда эксплуатировались как аэроэкспрессы, во время Универсиады-2013 в Казани, а также на Олимпийских играх-2014 в Сочи как электричка между городом Сочи, аэропортом, Олимпийский парком и Красной Поляной. Во время Зимней олимпиады в Сочи были задействованы дополнительные поезда для перевозки участников, гостей и зрителей олимпиады на маршруте Адлер — Красная Поляна. С 1 августа 2014 года поезда ЭС1 начали курсировать по маршруту: Адлер — Краснодар без остановки на станции стыкования Горячий Ключ. После завершения Олимпиады в Сочи «Ласточки» в 5-вагонной составности курсируют по маршрутам Сочи — Роза Хутор, Краснодар — Туапсе — Сочи — Олимпийский парк по регулярному расписанию. Базовый тариф на проезд определён с 2015 года 50 руб. за одну зону. Время в пути по 70-километровому участку Сочи — Красная Поляна составляет 1 час 20 мин.

Впоследствии сеть маршрутов поездов была расширена.

Действующие маршруты[править | править вики-текст]

От Санкт-Петербурга[править | править вики-текст]

Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда
Санкт-Петербург
(Московский вокзал)
Обухово, Колпино, Тосно, Любань, Чудово, Малая Вишера, Окуловка, Угловка, Березайка Бологое 319 км 3 ч. 17 мин. 23 января 2013 года
ЭС1
пригородный
(до 14.10.2016 «Премиум»)
Обухово, Колпино, Тосно, Любань, Чудово, Спасская Полисть, Подберезье Великий Новгород 192 км 2 ч. 45 мин. ЭС1
пригородный
(до 14.10.2016 «Премиум»)
Санкт-Петербург
(Ладожский вокзал)
Волховстрой 1, Лодейное Поле, Свирь[22] Петрозаводск[23] 402 км 4 ч. 55 мин. 1 мая 2014 года ЭС1
премиум
Санкт-Петербург
(Финляндский вокзал)
Удельная, Зеленогорск, Рощино Выборг[24] 131 км 1 ч. 15 мин. 2 сентября 2015 года ЭС1
пригородный
Санкт-Петербург
(Московский вокзал)
Обухово, Рыбацкое, Мга, Назия Волховстрой 1[25] 121 км 1 ч. 55 мин. 14 октября 2015 года ЭС1
пригородный
Санкт-Петербург
(Московский вокзал)
Сортировочная, Обухово, Колпино, Тосно, Ушаки, Рябово Любань[к 3][26] 83 км 1 ч. 20 мин. 14 октября 2015 года ЭС1
пригородный
Санкт-Петербург
(Балтийский вокзал)
Ленинский проспект, Татьянино, Гатчина-Варшавская, Сиверская, Мшинская Луга I 136 км 1 ч. 55 мин[27] / 1 ч. 54 мин.[28] 30 декабря 2015 года ЭС1
пригородный
Санкт Петербург
(Финляндский вокзал)
Бернгардовка, Всеволожская Мельничный Ручей 26 км 30 мин 17 октября 2016 года ЭС1
пригородный

От Москвы[править | править вики-текст]

Пригородные и межрегиональные экспрессы[править | править вики-текст]
Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда
Москва
(Курский вокзал)
Орехово-Зуево, Владимир, Ковров, Вязники, Гороховец, Дзержинск Нижний Новгород[29]. 442 км 4 ч. 05 мин. 28 апреля 2013 года ЭС1
пригородный
Москва
(Курский вокзал)
Серпухов, Тула, Мценск, Орёл, Змиёвка, Поныри Курск 537 км 5 ч. 32 мин. 1 июня 2014 года ЭС1
премиум
Москва
(Курский вокзал)
Серпухов, Тула, Мценск Орёл 383 км 3 ч. 47 мин. 14 декабря 2014 года, ранее следовал до Курска ЭС1
пригородный
Москва
(Белорусский вокзал)
Можайск, Гагарин, Вязьма, Сафоново, Ярцево Смоленск 419 км 4 ч. 06 мин. 1 июля 2014 года ЭС1
пригородный
Москва
(Ленинградский вокзал)
Химки, Сходня Крюково (Зеленоград) 38,5 км 26 мин. 1 октября 2015 года ЭС1
пригородный
ЭС2Г
пригородный
Москва
(Ленинградский вокзал)
Химки, Сходня, Крюково (Зеленоград), Подсолнечная (Солнечногорск), Клин, Завидово, Редкино, Чуприяновка Тверь 166,5 км 1 ч. 40 мин. 1 октября 2015 года ЭС1
пригородный
ЭС2Г
пригородный
Городская кольцевая электричка[править | править вики-текст]
Электропоезд ЭС2Г «Ласточка» на Малом кольце

С 10 сентября 2016 года «Ласточки» ЭС2Г курсируют по Московской кольцевой железной дороге в качестве городской электрички, маршрутная линия которой получила название «Московское центральное кольцо». На линии имеется 31 остановочный пункт. Полный маршрут электропоезд проезжает за 82 минуты[30]. Отличительной особенностью «Ласточек», эксплуатирующихся на МЦК, является стилизованное изображение велосипедов и инвалидных колясок на дверях головных вагонов, информирующие о наличии в салоне специальных мест. Составы, начиная с номера 045, имеют специальное городское исполнение салона с горизонтальными поручнями и дополнительными креплениями велосипедов и отличаются уменьшенным числом мест и увеличенной вместимостью[17], велосипеды на них изображены также на промежуточных вагонах с токоприёмником, где для них отведены специальные места. В перспективе все составы более раннего выпуска, эксплуатирующиеся на МКЖД, до конца 2017 года пройдут модернизацию салона или будут заменены новыми поездами, а сами переведены на другие линии Московского железнодорожного узла[31].

Тестовое движение электропоездов с заниженными скоростями без пассажиров началось с мая 2016 года. В период лета 2016 года электропоезда проходили обкатку, в ходе которой участвовала половина их парка[32]. 10 сентября в 13:50 линия была открыта для пассажиров.

После начала эксплуатации с пассажирами по линии с 10 сентября 2016 года курсирует более 130 пар электропоездов в сутки с 5:45 до 1:00 (вход на платформы открыт с 5:30)[33]. Интервал движения в часы пик составляет 6 минут, а в остальное время — 11-15 минут[32], в дальнейшем планируется сократить интервал в часы пик до 4 минут[34].

Поезда приписаны к депо Подмосковная[35], их дневной и ночной отстой осуществляется[36] как в депо, так и на специальных боковых или тупиковых путях четырёх станций:

  • на станции Пресня: боковые пути № 4-11 парка Пресня;
  • на станции Андроновка: пути № 4-8 парка А и пути № 21-27 парка Б;
  • на станции Лихоборы: тупиковые пути № 4ПБ-10ПБ нечётного парка Братцево;
  • на станции Белокаменная: боковые пути № 4-6 и тупиковые пути № 7-9.
Остановки по маршруту Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда

Окружная, Владыкино, Ботанический сад, Ростокино, Белокаменная, Бульвар Рокоссовского, Локомотив, Измайлово, Соколиная Гора, Шоссе Энтузиастов, Андроновка, Нижегородская, Новохохловская, Угрешская, Дубровка, Автозаводская, ЗИЛ, Верхние Котлы, Крымская, Площадь Гагарина, Лужники, Кутузовская, Деловой центр, Шелепиха, Хорошёво, Зорге, Панфиловская, Стрешнево, Балтийская, Коптево, Лихоборы

54 км 1 ч. 25 мин. 10 сентября 2016 года ЭС2Г
пригородный
городской

Краснодарский край, Адыгея, Ростовская область[править | править вики-текст]

Дальнего следования от Краснодара, Майкопа и Ростова (номер поезда 8хх)[править | править вики-текст]
Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда
Краснодар Горячий Ключ, Туапсе, Лазаревская, Лоо, Сочи, Хоста Адлер 251 км 4 ч. 53 мин. 2 августа 2014 года ЭС1
пригородный
Краснодар Тимашевский Обход, Каневская, Староминская-Тимашёвская, Батайск Ростов-на-Дону 278 км 3 ч. 23 мин. 25 декабря 2014 года ЭС1
премиум
Майкоп Белореченская, Хадыженская, Туапсе, Лазаревская, Лоо, Сочи, Хоста Адлер 254 км 5 ч. 23 мин. 20 мая 2015 года ЭС1
пригородный
Ростов-на-Дону Батайск, Староминская-Тимашёвская, Каневская, Тимашевский Обход, Краснодар-1, Крымская, Тоннельная Новороссийск 439 км 5 ч 38 мин 2016 год ЭС1
премиум
Ростов-на-Дону Батайск, Кущёвка, Тихорецкая, Кавказская, Гулькевичи, Отрадо-Кубанская, Армавир-1-Ростовский, Невинномысская, Минеральные Воды, Пятигорск, Ессентуки Кисловодск 526 км 6:58 — 7:06 1 мая 2017 года ЭС1
премиум
Пригородные маршруты Черноморского побережья Кавказа (номера поездов 6ххх и 70хх)[править | править вики-текст]

От Екатеринбурга[править | править вики-текст]

Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда
Екатеринбург Верх-Нейвинск, Невьянск Нижний Тагил 149 км 1 ч. 49 мин. 5 ноября 2015 года ЭС2Г
пригородный
Екатеринбург Шарташ, Кольцово, Арамиль, Храмцовская Каменск-Уральский 100 км 1 ч. 37 мин. 5 ноября 2015 года ЭС2Г
пригородный
Екатеринбург Первоуральск Кузино 88 км 1 ч. 32 мин. 10 января 2016 года ЭС2Г
пригородный

Отменённые маршруты[править | править вики-текст]

Маршрут Причина Период эксплуатации Заменён на…
Казань — Аэропорт Казань, 27 км Очень низкий пассажиропоток, более дорогое, на 40 %, обслуживание в сравнении с электричкой, вследствие чего стало нерентабельно использование поезда данного типа на этой интермодальной линии.[37] 22.05.2013 — 01.01.2014 ЭД9Э
Санкт-Петербург — Москва, 650 км Поезд использовался только в 2014 году в дни с большим пассажиропотоком. август-сентябрь 2014 года ЭВС2
Екатеринбург — Аэропорт Кольцово, 24 км Временный период действия — в рамках выставки Иннопром-2015 08.07.2015 — 11.07.2015 --

Планируемые маршруты[править | править вики-текст]

ЭС2Г на территории депо Подмосковная
  • Москва и Московская область.
    • Пригородные экспрессы. В 2017—2018 гг. планируется запустить «Ласточки» в качестве пригородных экспрессов (аналогично маршруту Москва — Крюково — Тверь) на Казанском, Курском, Горьковском и Ярославском направлениях МЖД[39].
    • Межрегиональные экспрессы. В 2017—2018 годах планируется запустить Ласточки в Белгород, Брянск, Ярославль и Воронеж (время хода в тестовых поездках — соответственно 6:25, 3:45, 2:56, 4:52/4:29).
  • Ленинградская область. В 2015 году «Ласточки» начали курсировать между Санкт-Петербургом и Выборгом, Волховом и Тосно[40], а в 2016 — на Лугу. В настоящее время продолжает прорабатываться возможность запуска поездов «Ласточка» в направлении Гатчины и Сосново[41]. Имеются планы по запуску аналогичных пригородных экспрессов из Санкт-Петербурга на Тихвин (Пикалёво — Бабаево), Кириши (Будогощь), Приозерск (Кузнечное). Планируется ввод движения «Ласточки» по маршруту Санкт-Петербург — Сортавала в 2017 году[42]. А после завершения строительства второго пути и электрификации на Таллинском ходу — и на Кингисепп (Ивангород).
  • Сибирь. После демонстрационного рейса между Барнаулом и Новосибирском 15 августа 2014 года начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер заявил, что регулярные рейсы «Ласточек» в Сибири начнутся не раньше 2016 года[43][44]. В октябре 2014 года руководство РЖД назвало четыре региона Западной Сибири, где возможен запуск ускоренного электропоезда «Ласточка»: это Барнаул, Новосибирск, Омск и Томск. При этом для рентабельной работы электрички между столицей Алтайского края и Новосибирском нужно запустить не менее 4 составов, в целом в Сибири — не менее 15[45].

К проведению Зимней Универсиады 2019 года в Красноярске запланировано приобретение электропоездов «Ласточка»[46][47]

  • Урал. Имеются планы по запуску «Ласточек» из Екатеринбурга в Богданович и Верхотурье. Также возможно появление «Ласточек», связывающих Екатеринбург с Пермью, Челябинском и Тюменью[48]. И ещё рассматривается (но имеются сомнения[49], так что существующая сегодня «летучка» под тепловозом ТЭП70 или ТЭП70БС Ижевск — Набережные Челны ещё вполне может «выжить») план реконструкции участка Ижевск — Набережные Челны (и электрификации, соответственно, от Агрыза до Набережных Челнов) и запуска по этому маршруту «Ласточек»[50].
  • Поволжье. По предварительным данным, Куйбышевская железная дорога планирует назначить поезда «Ласточка» на семь маршрутов, ввиду значительных перевозок в местном сообщении. «Ласточки» планируются к запуску по маршрутам: Самара — Уфа — Челябинск, Самара — Саратов — Волгоград, Самара — Пенза, Самара — Саранск. Пилотный рейс между Уфой и Самарой планируется запустить к 2017 году[51].

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм
  2. При скорости 10 км/ч
  3. Ранее ходил поезд СПб — Тосно, а со 2 ноября 2015 года продлён до станции Любань, с 1 марта 2017 года продлён до станции Великий Новгород.

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 ЭС1 — список подвижного состава
  2. 1 2 3 ЭС2Г — список подвижного состава
  3. ЭС2ГП — список подвижного состава
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Циглер В., Манглер Р. Desiro RUS — перспективный пригородный электропоезд. Siemens.
  5. Siemens предварительно договорится с РЖД о поставке 240 поездов Desiro
  6. РЖД заказали у Siemens 1,2 тыс. вагонов
  7. Прибытие первого состава в Россию
  8. ВЗГЛЯД / «Уральские локомотивы» открыли производство скоростных электричек «Ласточка»
  9. Немцы доехали до Моквы//Эксперт, 16/06/2014
  10. Скоростные поезда «Ласточка» пойдут по маршруту Нижний Новгород — Киров.
  11. 1 2 Скоростной электропоезд ЭС2Г «Ласточка». Уральские локомотивы.
  12. ЭС1-001 (видео поезда)
  13. ЭС1-046+047 (видео сдвоенного поезда)
  14. ЭС2Г-001 (видео поезда)
  15. ЭС2Г-027+028 (видео сдвоенного поезда)
  16. 1 2 3 Схемы вагонов поезда «Ласточка» и «Ласточка-премиум»
  17. 1 2 Модифицированные «Ласточки» начали перевозить пассажиров по МЦК. Mos.ru (13 февраля 2017).
  18. Автомобиль МАЗ столкнулся на переезде в Москве со следовавшим на испытания электропоездом «Ласточка» // ИТАР-ТАСС, 18/09/2012
  19. Первый таран Ласточки
  20. «Ласточка» пошла в первый рейс
  21. Быстрее сообщение — больше пассажиров
  22. Цыганова С. Из Петрозаводска отправилась первая «Ласточка»
  23. Электропоезда «Ласточка» сегодня появились на вокзале Петрозаводска (ФОТО, ВИДЕО) // Губерния Daily
  24. «Ласточку» между Петербургом и Выборгом запустят 2 сентября
  25. Сегодня первые «Ласточки» полетят из Петербурга в два районных центра Ленинградской области.
  26. «ЛАСТОЧКУ» ПРОДЛЯТ ДО ЛЮБАНИ
  27. Поезд 7451, Санкт-Петербург (Балтийский вокзал) — Луга-1
  28. Поезд 7453, Санкт-Петербург (Балтийский вокзал) — Луга-1
  29. Пресс-релизы | Пресс-Центр. Проверено 2 апреля 2013. Архивировано 6 апреля 2013 года.
  30. Московское центральное кольцо: вокруг столицы за 82 минуты
  31. «Уральские локомотивы» модернизируют и ставят новых «Ласточек» в строй. Newnform.org (25 октября 1016).
  32. 1 2 Собянин: пассажирское кольцо замкнулось на МКЖД. ТАСС (2 июля 2016).
  33. Опубликован график прибытия самых ранних и поздних поездов МЦК. mos.ru (19 сентября 2016).
  34. Поезда на МЦК будут ходить с интервалом четыре минуты. Интерфакс (29 сентября 2016).
  35. До конца июля для второго кольца метро изготовят уже 33 скоростных бесшумных поезда.. mos.ru (5 мая 2016).
  36. Поезда «Дезиро» ждут новые депо и парки. Проверено 30 января 2013. Архивировано 2 февраля 2013 года.
  37. «Ласточки» не вернутся на линию аэроэкспресса в Казани :: Татарстан :: РосБизнесКонсалтинг
  38. Российская и финская стороны ведут переговоры о начале курсирования поездов типа «Ласточка».
  39. Скоростные поезда планируют запустить на 4 направлениях МЖД в 2017-2018 гг. riamo.ru. Проверено 8 января 2016.
  40. «Ласточка» до Выборга долетит.
  41. Электропоезд "Ласточка" запустили между Петербургом и Выборгом.
  42. "Ласточки": Сортавала - Петербург.
  43. Между Барнаулом и Новосибирском могут пустить скоростной поезд «Ласточка».
  44. Скоростные электропоезда «Ласточка» появятся в Сибири после 2020 года.
  45. "Ласточка" должна иметь гнездо: в РЖД назвали условия появления ускоренной электрички из Барнаула в Новосибирск.
  46. http://www.dela.ru/lenta/173483/
  47. https://prmira.ru/news/v-krasnoyarske-gorodskih-elektrichek-i-stantsij-cherez-paru-let-stanet-bolshe/
  48. Областные власти обещают: «Ласточки» будут каждый день ходить из Екатеринбурга до Нижнего Тагила.
  49. Строительство высокоскоростной ж/д магистрали через Удмуртию откладывается.
  50. Ижевск соединится с высокоскоростной магистралью отдельной развязкой.
  51. Челябинцы смогут добраться до Самары за 9 часов.

Ссылки[править | править вики-текст]