Grumman OV-1 Mohawk

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
OV-1 Mohawk
OV-1 Mohawk.jpg
OV-1 в полёте
Тип разведчик \ лёгкий штурмовик
Производитель Grumman
Первый полёт 14 апреля 1959
Начало эксплуатации октябрь 1959
Основные эксплуатанты Армия США
Годы производства 1959-1970
Единиц произведено 380
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Грумман OV-1 «Мохаук» (англ. Grumman OV-1 Mohawk) — американский турбовинтовой разведывательный и ударный самолёт. Совершил первый полёт 14 апреля 1959 года, всего построено 380 машин. Состоял на вооружении Армии США до 1990-х годов, поставлялся в Аргентину, Израиль и ФРГ.

История создания[править | править вики-текст]

В 1954 году армия США объявила тендер, среди ведущих авиационных концернов страны, на создание нового самолета-разведчика, на смену морально устаревшему Cessna O-1 Bird Dog, который позволял вести лишь визуальное наблюдение.

15 февраля 1956 на конференции Армии США было предложено шесть разных проектов. Через месяц ВВС США представило окончательные требования для нового самолета-разведчика, предусматривавшая создание хорошо защищенной двухместной двухмоторной турбовинтовой машины с укороченной взлетно-посадочной дистанцией, оснащенной самым современным разведывательным оборудованием.

Победителем тендера была признана фирма Грумман с проектом G-134, что оказалось достаточно неожиданным, т.к. раньше фирма Грумман специализировалась в основном на палубных самолетах, и разведчиками не занималась. Новым разведчиком так же заинтересовались силы ВМС и Морской пехоты США, но в дальнейшем они отказались от участия в проекте, перенаправив финансирование на другие цели.

В марте 1957 г. с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF.Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку армия требовала, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 году. Первый из девяти опытных VAO-1AF ( заводской номер 57-6463) поднялся в воздух 14 февраля 1959 г., пилотируемый летчиком-испытателем фирмы "Грумман" Ральфом Доннеллом. На испытаниях VAO-1AF показал себя с очень хорошей стороны, самолет был очень маневренным и имел очень низкую скорость сваливания (всего 111 км/ч.). Взлетная дистанция составляла лишь 360 м.

Заказчик, в лице армии США,остался доволен результатами прошедших испытаний, и в том же году состоялось подписание контракта на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре увеличенной до 77 единиц. Поскольку разработка разведоборудования отставала от создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в производство трех модификаций: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36 единиц), AO-1BF с РЯС бокового обзора (17 штук) и AO-1CF с инфракрасной аппаратурой (24 экземпляра).

В тот же период самолет получил официальное название "Мохаук" в соответствии с традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен. Первоначально предполагалось назвать самолет "Монток", но в конечном итоге выбор сделали в пользу более известного и воинственного племени мохауков. В 1962 г. в США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и АО-1 переименовали в OV-1.

Конструкция[править | править вики-текст]

Самолет представляет собой турбовинтовой среднеплан с двухместной кабиной и трехкилевым опереньем. Кабина была хорошо остекленна и оснащена стеклоочистителями. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в катапультируемых креслах "Мартин-Бейкер" Мк5, обеспечивавших покидание самолета при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость снизили до 110 км/ч). Самолет комплектовался двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы на успешную посадку в случае гибели или ранения летчика.

Схема бронезащиты кабины

Защита экипажа обеспечивалась 25-мм лобовым бронестеклом, полом кабины из алюминиевой брони толщиной 6,4 мм, бронеспинками, а также дополнительными съемными бронелистами такой же толщины перед приборной панелью и позади кресел

Шасси трехопорное, с носовым колесом, комплектовалось пневматиками низкого давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых площадок.

Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД "Лайкоминг" T53-L3 мощностью 960 л.е., серийные OV-1А получили более мощные двигатели T53-L7 (1005 л.е.).Так же двигатели этой же серии устанавливались и на знаменитых вертолетах UH-1 "Хьюи"/"Ирокез". Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла в какой-то мере служили защитой двигателей от зенитного огня. Впоследствии, с появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая машину. Трехлопастные реверсивные винты "Хэмил-тон Стандард" имели довольно большой диаметр - 3,05 м.

Крыло самолета имело угол поперечного "V" в 6,5° и оборудовалось развитой механизацией, включающей элероны, закрылки и расщепляющиеся предкрылки.

Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов - до более чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной эффективности на взлете и посадке. В конце концов, "Мохаук" получил оригинальное трехкилевое оперение с "заваленными" вовнутрь шайбами, укрепленными на концах стабилизатора

По бортам хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом.

Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1125 л, размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас обеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-литровых подвесных топливных бака увеличивали продолжительность нахождения машины в воздухе до 4,5 часов. Для перегоночных полетов изредка использовались 1134-литровые ПТБ.

По проекту самолет комплектовался шестью пилонами, для подвески разного рода вооружения, что вызвало протест со стороны ВВС, так как наносить удары по земле считало только свое прерогативой. Поэтому в серию самолет пошел в серию с двумя пилонами для подвести внешних топливных баков.Но уже первый опыт боевого применения во Вьетнаме показал, что действующие "по вызову" самолеты ВВС отнюдь не всегда успевают поразить вскрытые экипажами "мохауков" цели. Возникла вполне логичная концепция "вооруженной разведки", для реализации которой 54 OV-1A были оборудованы шестью пилонами и прицелом Мк20. В таком варианте самолеты могли применять разнообразное вооружение - семи- и 19-зарядные блоки 70-мм НАР, тяжелые 127-мм НАР "Зуни" в четырехзарядных блоках LAU-10, 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, а также контейнеры SUU-12 с 12,7-мм пулеметами.

Основу разведывательного оборудования самолета OV-1A составлял аэрофотоаппарат КА-30 (позже - KS-61), смонтированный на качающейся установке в отсеке за крылом. Для обеспечения ночной съемки на крыле устанавливались два контейнера с 52 осветительными ракетами каждый (ракеты отстреливались вверх, чтобы их вспышки не "ослепляли" камеру). Данью "холодной войне" стала установка в хвостовой части фюзеляжа прибора радиационной разведки AN/ADR-6. Самолет комплектовался KB и УКВ радиостанциями, а также полным набором навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Неотъемлемой частью разведывательного комплекса была наземная станция обработки фотопленки ES-38, устанавливаемая в контейнере на шасси 2,5-т грузовика.

Основным элементом разведывательной аппаратуры модификации OV-1B являлся радиолокатор бортового обзора AN/ APS-94 фирмы "Моторола". Антенна РЛС размещалась в подфюзеляжyом контейнере квадратного сечения длиной 5,5 м. Станция обеспечивала обзор поверхности земли с одной или обеих сторон вдоль линии полета и имела режим селекции движущихся целей. РЛС была составной частью комплекса AN/ UPD-2, бортовой компонент которого, кроме радара, включал аппаратуру передачи данных AN/AKT-18, а наземный был представлен станцией обработки информации AN/TKQ-2 на шасси 0,75-т пикапа. Данные, полученные от РЛС, фиксировались на фотопленку, на полях которой автоматически впечатывались дата, время и текущие координаты самолета. OV-1В сохранил и АФА КА-30, а навигационное оборудование дополнила доплеровская навигационная РЛС.

Модификации[править | править вики-текст]

OV-1A
Первая серийная модификация Mohawk.
OV-1B снизу виднеется дополнительный радар
OV-1B 
Установка подфюзеляжного контейнера и другого оборудования РЛС вынудила внести ряд изменений в конструкцию самолета. Размах крыла OV-1B по сравнению с предыдущей модификацией был увеличен на 1,79 м. С целью экономии веса ликвидировали тормозные щитки. Чтобы освободить место для индикатора и панели управления РЛС, пришлось демонтировать органы управления самолетом в кабине наблюдателя. Все OV-1B имели лишь два подкрыльевых пилона.
 
Первые серии OV-1В получили те же двигатели, что и предшественники - T53-L7, на остальных установили более мощные ТВД T53-L15 (по 1150 л.е.). Интересно, что увеличение энерговооруженности машины потребовалось отнюдь не для улучшения летных характеристик, а для питания мощной системы кондиционирования. Оказалось, что в жарком климате Юго-Восточной Азии богато остекленная кабина "Мохаука" превращалась в настоящую "оранжерею", делая условия работы экипажа крайне тяжелыми. В ходе ремонтов новые двигатели установили и на ранних OV-1B.
 
Прототип OV-1В переоборудовали из последнего предсерийного YOV-1A (номер 57-6541). Объем серийного производства составил 90 единиц.


OV-1С 
Основу разведоборудования модификации OV-1C составляла система AN/UAS-4 "Ред Хейз", бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема и обработки данных AN ДАО-1 на шасси 0,75-т автомобиля.
 
Блок сенсоров AN/AAS-14 на первых OV-1С разместили в хвосте фюзеляжа, но на большинстве машин он находился в блистере под средней частью фюзеляжа. Так же, как и OV-1B, OV-1C не имел двойного управления. АФА КА-30 был сохранен, а поздние OV-1С получили дополнительно панорамный АФА КА-60 в носовой части фюзеляжа. Интересной особенностью "Мохауков" данной модификации, заставляющей вспомнить Первую мировою войну, стало наличие специального желоба, позволяющего наблюдателю сбрасывать капсулы с сообщениями наземным войскам.
 
Последние серии OV-1C, так же, как и OV-1B, получили двигатели T53-L15. Этот вариант неофициально обозначался "OV-1 Super С". В общей сложности к 1969 г. построили 133 OV-1C.
 
Совершенное по тем временам разведоборудование существенно повысило боевую эффективность новых модификаций "Мохаука". Но одновременное наличие в частях разных версий машины осложняло эксплуатацию, как с технической, так и с тактической стороны. Вполне целесообразным выглядел следующий шаг эволюции - создание модификации OV-1D со сменным оборудованием,способной в зависимости от обстановки применять как РЯС бокового обзора AN/APS-94 новых модификаций - D или Е, так и усовершенствованную ИК станцию AN/AAS-24. В фюзеляже OV-1D организовали три отсека для установки быстросъемных модулей разведоборудования, съемным стал и контейнер с антенной РЯС. Смена комплекта разведоборудования в полевых условиях занимала не более часа. Устройство отображения информации и пульт управления в кабине наблюдателя стали универсальными - приспособленными для работы как с РЯС, так и с ИК станцией. Была сохранена и возможность применения АФА КА-60 и КА-76. Применение мощной фотовспышки LS-59A в подкрыльевом контейнере позволило отказаться от осветительных ракет. Наземный компонент разведывательного комплекса был представлен новой станцией дешифровки разведданных AN/ TSQ-43. обеспечивающей обработку фото- и ИК-снимков, а также информации от РЛС.
OV-1D 
OV-1D получил новую инерциальную навигационную систему AN/ASN-86. Возросшая угроза со стороны УР с тепловым наведением вынудила оснастить новую модификацию "Мохаука" контейнерной станцией постановки ИК помех AN/ALQ-147 "Хот Брик".
 
В отношении конструкции планера OV-1D выглядел своеобразным гибридом - крыло увеличенного размаха от OV-1B сочеталось в нем с тормозными щитками, характерными для модификаций OV-1A и С. Установили и более мощные двигатели T53-L701 (по 1400 л.с.).
 
Четыре предсерийных YOV-1D были переоборудованы из OV-1C, а впоследствии переделке в вариант OV-1D подверглись еще 104 самолета ранних модификаций. Кроме того, Армия США получила 37 вновь построенных OV-1D.
 
Довольно широкое применение в Армии США получили модификации "Мохаука", предназначенные для ведения радиотехнической разведки. Еще в первой половине 60-х годов один OV-1В в опытном порядке оборудовали станцией PTPAN/ALQ-133. Три ее антенны были размещены в подфюзеляжном и подкрыльевых контейнерах. Станция обеспечивала обнаружение вражеских РЯС и узлов связи, а также передачу разведданных в реальном масштабе времени на наземный центр управления. Самолет, обозначенный первоначально EV-1D, а позже - RV-1B, показал довольно высокие характеристики. Это послужило толчком к началу программы "Квик Лук I", в ходе которой станцией AN/ALQ-133 оборудовали несколько OV-1C.


RV-1D
Более масштабным стал следующий этап - программа "Квик Лук II", в соответствии с которой не менее 28 OV-1В в течение 1977-1982 гг. получили усовершенствованный комплекс РТР. Эта модификация "Мохаука" обозначалась RV-1D. Бортовой комплект аппаратуры RV-1D включал два подкрыльевых контейнера с приемообрабатывающей аппаратурой AN/ALQ-133, бортовую ЭВМ AN/ UYK-23, хранящую в памяти параметры состоящих на вооружении вероятного противника наземных РЛС, и аппаратуру передачи данных AN/USQ-61 А. Это оборудование позволяет вскрывать дислокацию РЛС противника на глубину не менее 100 км.

Модификации оставшееся на стадии проектов

OV-1Е
В 1960 году фирма "Грумман" предложила вариант АО-1EF(с 1962 г. OV-1Е - первый с таким обозначением), представлявший собой "Мохаук" с удлиненной на 0,71 м носовой частью фюзеляжа, за счет чего было организовано рабочее место для третьего члена экипажа - оператора разведоборудования. Этот проект остался на стадии макета.
RV-1G
Проект предусматривал создание на базе "Мохаука" транспортного самолета вертикального взлета с тандемным крылом и четырьмя ТВД в поворотных гондолах. Удлиненный фюзеляж самолета позволял разместить 11 десантников. Но тут дальше чертежей дело не пошло.
RV-1R
Во второй половине 60-х гг. ВВС США объявили конкурс по программе LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft), предусматривавший создание самолета вооруженной разведки и противопартизанской борьбы. Фирма "Грумман" предложила модель G-134R - вариант "Мохаука" с тандемной кабиной и встроенным стрелковым вооружением, дополняющим подкрыльевые пилоны. Но в итоге победу одержал OV-10 "Бронко" от фирмы "Рокуэлл".

Проекты модификаций которым не были присвоены обозначения

 
Второй попыткой превратить "Мохаук" в противоповстанческий самолет стал заказ филиппинского правительства (1974 г.), в соответствии с которым предполагалось переоборудовать 20 OV-1В, демонтировав РЛС и установив все шесть пилонов для вооружения. Но у заказчика не нашлось средств для реализации проекта.
 
Предложение фирмы "Грумман" на конкурс ВВС США по программе создания штурмовика АХ. Предусматривалось создание глубокой модификации "Мохаука" с более мощными ТВД Т-55 и 30-мм револьверной пушкой в качестве основного вооружения. Результат конкурса известен - победила фирма "Фэрчайлд" со своим А-10.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

OV-1 Mohawk 3-view.png

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Лётные характеристики[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]