ЧС6: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Зав. обозначения типов+малые изм.
мНет описания правки
Строка 10: Строка 10:
|Всего построено = 30
|Всего построено = 30
|Система тока = постоянный, 3 кВ
|Система тока = постоянный, 3 кВ
|Осевая формула = {{nobr|2(2<sub>О</sub>-2<sub>О</sub>)}}
|Осевая формула = {{nobr|2(2<sub>0</sub>-2<sub>0</sub>)}}
|Часовая мощность ТЭД = 8 × 1050 кВт
|Часовая мощность ТЭД = 8 × 1050 кВт
|Скорость часового режима = 115,8 км/ч
|Скорость часового режима = 115,8 км/ч
|Длительная мощность ТЭД = 8 × 1000 кВт
|Длительная мощность ТЭД = 8 × 1000 кВт
|Скорость длительного режима = 117,4 км/ч
|Скорость длительного режима = 117,4 км/ч
|Конструкционная скорость = 190 км/ч<br />160 км/ч — эксплуатационная
|Конструкционная скорость = 190 км/ч<br />(эксплуатационная 160 км/ч)
}}
}}
'''ЧС6''' ([[Чехословакия|'''Ч'''ехо'''C'''ловацкого]] производства, тип '''6'''; заводские обозначения типа — 50E<sub>1</sub>, 50E<sub>2</sub>) — пассажирский двухсекционный восьмиосный [[электровоз]] [[постоянный ток|постоянного тока]], выпускавшийся чехословацким заводом [[Škoda Works|Шкода]] с [[1979 год в истории железнодорожного транспорта|1979]] по [[1981 год в истории железнодорожного транспорта|1981]] год.
'''ЧС6''' ([[Чехословакия|'''Ч'''ехо'''C'''ловацкого]] производства, тип '''6'''; заводские обозначения типа — 50E<sub>1</sub>, 50E<sub>2</sub>) — пассажирский двухсекционный восьмиосный [[электровоз]] [[постоянный ток|постоянного тока]], выпускавшийся чехословацким заводом [[Škoda Works|Шкода]] с [[1979 год в истории железнодорожного транспорта|1979]] по [[1981 год в истории железнодорожного транспорта|1981]] год.
Строка 24: Строка 24:
Основными отличиями нового электровоза от своего прародителя (ЧС200) стали:
Основными отличиями нового электровоза от своего прародителя (ЧС200) стали:
* Изменение передаточного числа редуктора на 79:38 (2.079 вместо 1,786), что привело к уменьшению максимальной скорости с одновременным увеличением силы тяги;
* Изменение передаточного числа редуктора на 79:38 (2.079 вместо 1,786), что привело к уменьшению максимальной скорости с одновременным увеличением силы тяги;
* Наличие [[(техника)|бандажей колёс]];
* Наличие [[Бандаж (техника)|бандажей колёс]];
* Другие токоприёмники (как на [[ЧС2Т|электровозах ЧС2<small><sup>Т</sup></small>]]);
* Другие токоприёмники (как на [[ЧС2Т|электровозах ЧС2<small><sup>Т</sup></small>]]);
* Отсутствие специальной [[Автоматическая локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]] АЛСН-200.
* Отсутствие специальной [[Автоматическая локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]] АЛСН-200.
Строка 48: Строка 48:
Максимальная кратковременная мощность реостатного тормоза — 10000 кВт.
Максимальная кратковременная мощность реостатного тормоза — 10000 кВт.


⚫
[[Файл:ElectricLoco chs6-010.jpg|thumb|left|250px|ЧС6-010 во главе поезда «Сибелиус» ([[Санкт-Петербург]] — [[Хельсинки]]) на [[Финляндский вокзал|Финляндском вокзале]]]]
В 1979 году была выпущена серия из 10 таких локомотивов (заводской тип '''50E<sub>1</sub>'''). В [[1981 год]]у было выпущено ещё 20 электровозов ЧС6, отличавшихся конструкцией отдельных аппаратов, электрическими соединениями между секциями и наличием второго прожектора на крыше (заводской тип '''50E<sub>2</sub>''').
В 1979 году была выпущена серия из 10 таких локомотивов (заводской тип '''50E<sub>1</sub>'''). В [[1981 год]]у было выпущено ещё 20 электровозов ЧС6, отличавшихся конструкцией отдельных аппаратов, электрическими соединениями между секциями и наличием второго прожектора на крыше (заводской тип '''50E<sub>2</sub>''').


Первоначально локомотивы успешно работали в депо [[Локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский|Ленинград-Пассажирский-Московский]], однако в дальнейшем часть электровозов ЧС6 передали в депо [[Локомотивное депо Туапсе|Туапсе]], где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время все электровозы ЧС6 были возвращены в [[Санкт-Петербург]], где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии [[Санкт-Петербург]] — [[Москва]], Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.
Первоначально локомотивы успешно работали в депо [[Локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский|Ленинград-Пассажирский-Московский]], однако в дальнейшем часть электровозов ЧС6 передали в депо [[Локомотивное депо Туапсе|Туапсе]], где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время все электровозы ЧС6 были возвращены в [[Санкт-Петербург]], где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии [[Санкт-Петербург]] — [[Москва]], Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.

⚫
[[Файл:ElectricLoco chs6-010.jpg|thumb|left|250px|ЧС6-010 во главе поезда «Сибелиус» ([[Санкт-Петербург]] — [[Хельсинки]]) на [[Финляндский вокзал|Финляндском вокзале]]]]


== Литература ==
== Литература ==
Строка 82: Строка 81:
[[Категория:Электровозы на 3000 В постоянного тока|ЧС6]]
[[Категория:Электровозы на 3000 В постоянного тока|ЧС6]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1979 году|ЧС6]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1979 году|ЧС6]]
[[Категория:Электровозы Škoda|ЧС4]]
[[Категория:Электровозы Škoda|ЧС6]]

Версия от 19:52, 16 октября 2015

ЧС6
Škoda 50E1, 50E2
ЧС6-023 во главе поезда Мурманск - Санкт-Петербург на Ладожском вокзале
ЧС6-023 во главе поезда Мурманск - Санкт-Петербург на Ладожском вокзале
Производство
Страна постройки  Чехословакия
Заводы Škoda Works
Годы постройки 1979-1981
Всего построено 30
Номер 001–030
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 2(20-20)
Ширина колеи 1520 мм (русская колея)
Часовая мощность ТЭД 8 × 1050 кВт
Скорость часового режима 115,8 км/ч
Длительная мощность ТЭД 8 × 1000 кВт
Скорость длительного режима 117,4 км/ч
Конструкционная скорость 190 км/ч
(эксплуатационная 160 км/ч)
Эксплуатация
Страны СССР, Россия
Период 1979—
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ЧС6 (ЧехоCловацкого производства, тип 6; заводские обозначения типа — 50E1, 50E2) — пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Шкода с 1979 по 1981 год.

История

Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов (до 25 в одном составе) послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200 (для которого 20 вагонов были пределом рационального использования тяги). Таким электровозом стал ЧС6 заводской серии 50E, первые образцы которого были построены в 1979 году (тип 50E1). Первоначально серию хотели назвать ЧС160 по принятой для него максимальной скорости 160 км/ч.

Основными отличиями нового электровоза от своего прародителя (ЧС200) стали:

По конструкции ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и имеют минимум отличий в управлении и схемах. Этим объясняется отсутствие в серии 50E локомотива-прототипа (типа 50E0).

Как и ЧС200, ЧС6 выполняет трогание с места с тремя поднятыми токоприемниками (первый, второй, четвертый по ходу движения) в режиме тяги одной секцией. При достижении поездом скорости 5-10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускается, электровоз переводится в режим тяги обеими секциями.

Максимальная сила тяги на скорости 5 км/ч — 420 кН.

Максимальная сила тяги на 32-й позиции (70 км/ч) — 320 кН.

Максимальная сила тяги при предельной скорости последовательного соединения (83 км/ч) — 220 кН.

Сила тяги часового режима — 254,8 кН.

Сила тяги длительного режима — 239 кН.

Максимальная длительная сила тяги на скорости 160 км/ч — 165 кН.

Максимальная длительная мощность реостатного тормоза — 7000 кВт.

Максимальная кратковременная мощность реостатного тормоза — 10000 кВт.

ЧС6-010 во главе поезда «Сибелиус» (Санкт-Петербург — Хельсинки) на Финляндском вокзале

В 1979 году была выпущена серия из 10 таких локомотивов (заводской тип 50E1). В 1981 году было выпущено ещё 20 электровозов ЧС6, отличавшихся конструкцией отдельных аппаратов, электрическими соединениями между секциями и наличием второго прожектора на крыше (заводской тип 50E2).

Первоначально локомотивы успешно работали в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, однако в дальнейшем часть электровозов ЧС6 передали в депо Туапсе, где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время все электровозы ЧС6 были возвращены в Санкт-Петербург, где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.

Литература

Раков В. А. Пассажирские электровозы ЧС200, ЧС6 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 58 - 59. — ISBN 5-277-00933-7.

См. также

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=ЧС6&oldid=73950639