ЕЛ21

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЕЛ21
ЕЛ21-163
ЕЛ21-163
Производство
Страна постройки Германская Демократическая Республика ГДР
Заводы Ганц Баймлер (LEW) (нем.)
Годы постройки 1981-1986
Всего построено 265
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 1,5 кВ
Осевая формула 2О+2О+2О
Часовая мощность ТЭД 6 × 350 кВт
Скорость часового режима 31 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6 × 290 кВт
Скорость длительного режима 33,6 км/ч
Конструкционная скорость 65 км/ч
Эксплуатация
Страны СССР, Россия, Украина, ГДР
Период
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Электровоз ЕЛ21 (нем. EL21) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в ГДР на локомотивостроительном заводе Ганс Баймлер (нем.) (нем. Lokomotivbau Elektrotechnische Werke) для предприятий Советского Союза.

История[править | править код]

Конструктивно электровоз ЕЛ21 (EL21) представляет собой развитие электровоза ЕЛ1 (EL1), ранее выпускавшегося этим же заводом для СССР. По сравнению со своими предшественниками новые локомотивы надёжнее в работе в тяжёлых климатических условиях.

Строились электровозы с 1981 по 1986 гг.

Эксплуатируются ЕЛ21 по настоящий момент (на 2016 год) на путях промышленных предприятий, в карьерах и т. п., в т. ч. в качестве «толкателя» (без машиниста в кабине).

Конструкция[править | править код]

Шестиостный промышленный электровоз постоянного тока EL-21предназначен для работы на открытых горных разработках. Электровоз предусмотрен также для управления одним машинистом, без по­мощника. Он состоит из двух секций на трех тележках с опирающимися на них секция­ми кузова.

Двухосные сочленённые тележки выполнены сварной конструкции. Они подрес­сорены с комбинированными листовыми и винтовыми пружинами и сое­динены друг с другом короткой  сцепкой. Межтележечные сочленения передают тяговые и тормозные усилия между тележками, также выполняют функции возвращающих устройств и являются точками опоры концевых тележек. Концевые тележки одинаковые и имеют сбалансированное рессорное подвешивание, а средняя несбалансированное. С наружной торцевой сторо­ны передней и задней тележек в середине установлены автосцепки. Колеса расположены между боковинами рам тележек и ведутся в бук­совых роликовых подшипниках, расположенных снаружи на боковых накладках в вырезах рам тележек.

Кузов электровоза вагонного типа двухсекционный, кабины каждой секции несколько  смещены к центру для обеспечения безопасности локомотивной бригады при возможных столкновениях.. Каждая секция кузова состоит из сварной рамы, на которой расположены скос, кабина ма­шиниста и машинные отделения с центральным коридором и опирается на две тележки (концевую и среднюю) с помощью двух центральных и четырёх боковых опор. Над каби­нами расположены центральные и боковые токоприемники. Секции соединены друг с другом гармошкой с переходным мостиком так, чтобы из одной кабины мож­но было пройти в другую также и во время движения электровоза.

В каждой кабине машиниста с правой стороны по ходу движения элек­тровоза установлен пульт, с необходимой для управления и контроля, за работой электровоза аппаратурой. Электрические аппараты и ма­шины, а также пневматическое оборудование, расположены в скосах и машинных отделениях.

Каждая секция опирается по продольной оси электровоза жест­ко на два шкворня и по бокам с помощью листовых и винтовых пружин на одну наружную и среднюю тележки.

Тормозное оборудование состоит из автоматического пневма­тического тормоза двойной тяги, электрического реостатного тор­моза и ручного тормоза. Для производства сжатого воздуха пре­дусмотрены два компрессора  КТ-6 с приводом от электродвигателей посто­янного тока.

Электровоз приводится в движение шестью тяговыми двигателями с незави­симой вентиляцией. Передача крутящего момента на оси осуществляет­ся через двухстороннюю зубчатую передачу.

Питание электрооборудования осуществляется через токоприем­ники с пневматическим приводом. На крыше каждой кабины машиниста расположены центральный токоприемник для съёма напряжения с центрального контактного привода и два боковых поворотных токоприемника для снятия напряжения с боковой контактной сети во время погрузки вагонов.

Управление тяговыми двигателями осуществляется через электропневматические контакторы высокого напряжения, которые управляются током управления от кулачкового вала контроллера машиниста.

Все коммутационные устройства, контрольные лампы и измери­тельные приборы, необходимые для электроуправления электровозом, расположены на пульте управления.

Пуско-тормозные резисторы принудительного охлаждения. Решет­ки-резисторы изготовлены из специального чугуна.

Двигатели вспомогательных машин - вентиляторов и компрессоров - питаются высоким напряжением и включаются в цепь через демпфирующие резисторы высоковольтными контакторами.

Кабины машиниста и высоковольтные камеры оснащены электричес­ким отоплением.

Для питания приборов управления и освещения, а также для зарядки аккумуляторной батареи предусмотрен умформер (генератор).

Электровоз оснащен дополнительным оборудованием: устройством бдительности (ЗИФА), в одной из кабин электроплитой, вентилятора­ми кабины машиниста, электрически обогреваемыми лобовыми стекла­ми, термосом для пищи, контактами для ввода электровоза в депо, крьшевыми прожекторами.

Описание схемы и функции электрооборудовании и цепи управ­ления выполнено на основе предложенных принципиальных схем.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.

Осевая формула                                                                                                          20+20+20

Сцепной вес                                                                                                

1,57 МН (150т)- 3%


Ширина колеи                                                                                                                1524 мм

Максимально допустимая скорость движения                                                      65 км/час

Номинальное напряжение на токоприемнике                                                          1500 В

Допустимое напряжение контактной сети на токо­приемнике               .                                                                                                                                   .                                                                                                                                        +20,-30%

Максимальная сила тяги при  трогании  с места при коэффициенте сцепления = 0,33                                    471 кН (48т) ± 6%


Длина электровоза по осям автосцепок                                                               21 320 мм  


Высота от головки рельса до верхней

грани, отделение резисторов                                                                            4850 мм, 3150 мм      


Наименьший радиус кривых, проходимых со скоростью движения 5 км/час                                           80 м


Высота автосцепки над головкой рельса при новых бандажах колес 1040 - 1070 мм


Наибольшая высота центрального контактного провода от головки рельса 6800мм


Наименьшая высота центрального контактного провода от головки рельса 5100мм


Наибольшая высота бокового контактного про­вода от головки рельса         5300мм


Наименьшая высота бокового контактного провода от головки рельса         4400мм


На расстояние бокового контактного провода от оси пути                          2700 - 3600 мм

Система управления тяговыми двигателями                                                контакторная

Число экономических ходовых позиций                    3

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Промышленные электровозы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 188 - 190. — ISBN 5-277-00933-7.
  • Под редакцией Л. В. Балона. Основные технические данные промышленных электровозов и тяговых агрегатов // Справочник. Электро-подвижной состав промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1987. — С. 5.