ВЛ22м

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ВЛ22м
WL22M-1204.jpg
ВЛ22м-1204
Производство
Страна постройки Flag of the Soviet Union.svg СССР
Заводы Флаг РСФСР НЭВЗ,
Динамо и Коломенский
Годы постройки 19461958 (1941 — прототип)
Главный конструктор Б. В. Суслов
Всего построено 1542 (включая прототип)
Нумерация 178 (прототип), 184—186, 188, 200—580, 681—700, 801—830, 931—2037
Технические данные
Род службы грузопассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный 3000 В
Осевая формула 0-30-0+0-30-0
Полный служебный вес 132±2 % т
Сцепной вес 132±2 % т
Расчётный вес 132 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 22 тс
Габарит 1-Т (ГОСТ 9238-59)
Длина локомотива 16 442 мм (по осям автосцепок)
Ширина 3106 мм
Максимальная высота 4 900 мм
Полная колёсная база 12 200 мм
Колёсная база тележек 4 200 мм
Диаметр колёс 1200 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 75 м
Ширина колеи 1524 мм
Тип ТЭД ДПЭ-400/ НБ-411
Подвешивание ТЭД Опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора 2,76
3,74
3,76
4,45
4,56
Часовая мощность ТЭД 6 × 400 кВт
Сила тяги часового режима 14 800—24 000 кгс
Скорость часового режима 58,2—35,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6 × 310/ 6 × 312 кВт
Сила тяги длительного режима 10 800—17 900 кгс
Скорость длительного режима 61,5—37,2 км/ч
Конструкционная скорость 75—90 км/ч
Электрическое торможение рекуперативное, реостатное
Эксплуатация
Страны Flag of the Soviet Union.svg СССР
Flag of Russia.svg Россия, Flag of Georgia.svg Грузия
Компания Soviet Railways[d]
Период
Commons-logo.svg ВЛ22м на Викискладе

ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов.

История[править | править код]

В 1940 году завод «Динамо» выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, которые были установлены на опытном ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. Эксплуатация электродвигателей в 19411945 гг. дала хорошие результаты. Большим достоинством этих электродвигателей являлась возможность замены предшествующих ДПЭ-340 без переделки механической части электровоза. Повышение мощности нового ТЭД было достигнуто за счёт увеличения скорости вращения якоря.

В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми ТЭД. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом «Динамо». Дальнейшее производство было перенесено на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22М−185, НЭВЗ выпустил 7 марта 1947 года.

В основном конструкция электровоза была сохранена по сравнению с довоенными экземплярами серии, однако появился и ряд изменений, таких как снижение массы электродвигателя, применение новых аккумуляторных батарей, уменьшение числа материалов, необходимых для производства локомотива.

Электровоз выпускался как с рекуперативным торможением, так и без него. Внешне это проявлялось в наличии четырёх или только трёх штепсельных разъёмов на колонке, расположенной перед кабиной. Предназначались для соединения цепей управления отдельных локомотивов специальными перемычками (жоксами) при сборке в сплоток для синхронной работы аппаратов управления на обоих электровозах, работающих по системе многих единиц.

Отдельные изменения конструкции, непрерывно вносимые в ходе выпуска, способствовали повышению надёжности и технологичности локомотивов этой серии.

Серийный выпуск и эксплуатация[править | править код]

Модель электровоза в музее

Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии.

На 1 января 1959 года электровозы ВЛ22М работали на 17 из 44 существовавших на тот момент железных дорог СССР. На Южной и Октябрьской железных дорогах в основном эксплуатировались электровозы с передаточным числом тягового редуктора 3,76, обслуживавшие в основном пассажирские поезда.

Начавшееся в конце 1970-х годов исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно шло в 1980-х годах. На главном ходу Москва-Петербург Октябрьской ж.д. эти локомотивы использовались в грузовом движении до середины 1990-х годов (до замены на ВЛ10, переведенные с Восточно-Сибирской ж.д. в связи с переоборудованием последней на переменный ток). Машинистами магистральных грузовых электровозов ст. Свердловск-Сортировочный ВЛ22М именовался «муфлоном», чьё пренебрежительное отношение в 1986—1987 гг. к этому локомотиву объяснялось не только его преклонным возрастом, но и архаичной системой смазки букс колёсных пар (подшипники скольжения требовали постоянного контроля уровня масла). При этом, эти же локомотивы с подшипниками качения в буксах «муфлонами» не назывались.

Электровозы ВЛ 22м, обладая трёхосными тележками, были гораздо лучше приспособлены к вождению поездов при горном профиле пути с уклонами большой крутизны. На горнозаводском направлении Пермского отд. Свердловской ж.д. они продолжали использоваться, несмотря на поступление ВЛ11. Сложность эксплуатации ВЛ11 объяснялась тем, что при трогании с места на крутом подъёме возникало т.н. боксование - колёса проворачивались на месте, а состав не трогался - не хватало точек сцепления с рельсами. Использование песочниц не всегда помогало.

Наряду с электровозами серии ВЛ22М эксплуатировались более современные ВЛ11, именовавшиеся локомотивщиками «аполлонами». «Аполлонами» они назывались, если состояли из трёх секций, что ассоциировалось у машинистов с состыкованной космической станцией «Союз — Аполлон». Двухсекционные электровозы серии ВЛ11 гордым именем «Аполлон» не назывались.

В настоящее время 12 электровозов серии ВЛ22М эксплуатируются в Челябинске на ОАО «ЧМК» и ТЭЦ-2.

На Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке есть рабочий электровоз ВЛ22М-1892, используемый во время различных мероприятий. Он выкрашен в нетипичный для серии ярко-синий цвет.

Опытные электровозы ВЛ22И[править | править код]

Положительные результаты опытной эксплуатации электровоза ВЛ8В−001 стали основанием для проведения более широких испытаний электрической тяги на постоянном токе напряжением 6000 В. Для этого часть электрифицированных участков Закавказской железной дороги была переведена на данное напряжение, а Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) в 1973 году закончил переоборудование под него электровоза ВЛ22М−1586, получившего обозначение серии ВЛ22И−1586. Индекс И означает импульсное управление электродвигателями.

Пусковые резисторы, групповой переключатель и электропневматические контакты были заменены на тиристорные преобразователи, аналогичные используемым на ВЛ8В−001. По сравнению с электровозом ВЛ22М мощность увеличилась на 10 % за счёт более высокого напряжения на тяговых электродвигателях. При напряжении контактной сети 3000 В мощность была несколько ниже, чем у ВЛ22М, однако оставалась достаточной для ведения поездов на том же пути.

В 19741975 гг. ТЭВЗ переоборудовал ещё четыре электровоза серии ВЛ22М.

Однако из-за отсутствия решения ряда проблем, таких как недопустимое влияние тиристорных преобразователей на воздушные линии связи и рельсовые цепи автоблокировки, изоляция участков силовых цепей (на которых возникало напряжение до 12 кВ) и т. п., а также проведённых работ по увеличению сечений проводов контактной сети 3000 В и ввода дополнительных промежуточных тяговых подстанций, перевод контактной сети на напряжение 6000 В был признан нецелесообразным.

В 1980 году электровозы серии ВЛ22И были исключены из инвентаря.

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22М // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 416 - 420. — ISBN 5-277-00821-7.
  • Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22М, Электровозы серии ВЛ22И // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 16 - 20, 45 - 47. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки[править | править код]