ЭП1

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭП1
EP1-118.jpg
Электровоз ЭП1-118
ЭП1М-430
ЭП1М-430 на выставке
Производство
Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Заводы

НЭВЗ

Годы постройки

ЭП1 19992007
ЭП1М 2007н.в.
ЭП1П 20072010.

Всего построено
  • ЭП1 — 381
    (001—319, 321—382);
  • ЭП1М — 411
    (320, 383—792);
  • ЭП1П — 74
    (001—074)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

переменный, 25 кВ

Конструкционная скорость

140 км/ч (ЭП1 и ЭП1М),
120 км/ч (ЭП1П)

Осевая формула

2O-2O-2O

Часовая мощность ТЭД

6 × 783 кВт

Скорость часового режима

70 км/ч

Длительная мощность ТЭД

6 × 733 кВт

Скорость длительного режима

72 км/ч

Эксплуатация
Страны

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Commons-logo.svg ЭП1 на Викискладе

Электровоз ЭП1 (Электровоз Пассажирский, тип 1, прозвища — кирпич, камаз, покемон) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ с 1999 года.

Характеристики электровоза[править | править вики-текст]

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 20−20−20, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

  • Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
  • Формула ходовой части — 20−20−20
  • Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
  • Нагрузка от колёсной пары на рельсы — не более 22 тс
  • Передаточное число — 85/26 (≈3.269)
  • Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
  • Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
  • Сила тяги в часовом режиме — 230 кН (23,4 тс)
  • Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 210 кН (21,4 тс)
  • Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
  • Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
  • Конструкционная скорость — 140 км/ч
  • Максимальная сила тяги на малых скоростях (0-35 км/ч) — 380 кН
  • Длительная сила тяги при 48 % возбуждения (106 км/ч) — 152 кН
  • Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 120 кН
  • Максимальная сила тяги при 140 км/ч — не менее 90 кН (48 % возбуждения)
  • Мощность рекуперативного торможения — до 6500 кВт
  • Длительная мощность рекуперативного торможения — до 4500 кВт
  • Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная
  • Мощность, выдаваемая на отопление вагонов, (3 режима) — 300/720/1200 кВА (21 вагон)

Выпуск электровозов[править | править вики-текст]

ЭП1-019 и ЭП1П-010 на территории депо

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П серийно выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом, всего выпущено 866[1][2] электровоза (на январь 2017 года). Данные по выпуску электровозов ЭП1 И ЭП1М приведены в таблице:[3]

Год выпуска Количество Номера
1998 1 001
1999 8 002—009
2000 19 010—028
2001 18 029—046
2002 18 047—064
2003 28 065—092
2004 55 093—147
2005 103 148—250
2006 10 251—356
2007 101 357—457
2008 100 458—557
2009 50 558—607
2010 40 608—647
2011 62 648—709
2012 50 710—759
2013 20 760—779
2014 5 780—784
2015 4 785—788
2016 4 789—792
Всего 792 001 — 792

Данные по выпуску электровозов ЭП1П приведены в таблице:[4]

Год выпуска Количество Номера
2007 8 001—008
2008 10 009—018
2009 30 019—048
2010 26 049—074
Всего 74 001 — 074

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.

Основные отличия электровозов семейства ЭП1 от ВЛ65:

  • установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
  • установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путём питания их трёхфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
  • установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырёх режимах:

  • «Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает её на ровных участках и подъёмах в автоматическом режиме, за счёт плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП (автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)
  • «Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае, а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависеть только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста. Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует (нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную). Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.
  • «Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешённые скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость, необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведёт автоматика) Машинист в этом случае перед отправлением нажимает кнопку, включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае, если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чём сообщит визуальной и звуковой информацией.
  • «Советчик» — режим управления, который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации (МСУД не самостоятельно управляет электровозом, а даёт советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подаётся не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U = 380 В, 50 Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения; U = 40-90 В, 16,7 Гц). Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-22 с синхронной частотой 750 об/мин.

Модернизации[править | править вики-текст]

С 2006 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П, у которого за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле и в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100 %[5], и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегчённых токоприёмников, пластиковой блок-кабиной с изменённым рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

Тяговые характеристики ЭП1П[править | править вики-текст]

  • Передаточное отношение — 88/23 (≈3,826)
  • Максимальная сила тяги при трогании (0—7 км/ч) — 440 кН
  • Сила тяги часового режима (60 км/ч) — не менее 270 кН
  • Сила тяги продолжительного режима (61 км/ч) — не менее 250 кН
  • Длительная сила тяги при 48 % возбуждения (90 км/ч) — 178 кН
  • Максимальная сила тяги при 100 км/ч — 148 кН (48 % возбуждения)
  • Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 100 кН (48 % возбуждения)

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую (депо Карасук), Дальневосточную (депо Хабаровск), Октябрьскую (депо Кандалакша), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан), Приволжскую (депо Саратов), Восточно-Сибирскую (депо Иркутск-Сортировочный), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская), Юго-Восточную (депо Россошь), Южно-Уральскую (депо Карталы) и Горьковскую (депо Красноуфимск) дороги.

Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги, в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги и в депо Белогорск ЗабЖД.

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 и ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т (ЧС4 были списаны, а ЧС4Т переданы в депо Балашов Юго-Восточной железной дороги), в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счёт появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60, ВЛ65 и ВЛ80. ЭП1П поступают на Восточно-Сибирскую (депо Иркутск), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан (в 2012 году все абаканские ЭП1П переданы в Красноярск)), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская) дороги. В депо Белогорск ЗабЖД и Карталы-1 ЮУЖД эти электровозы полностью заменили ВЛ60 и ВЛ65.

Фотогалерея[править | править вики-текст]

Общий вид[править | править вики-текст]

Именной электровоз ЭП1М-678 "Андрей Лесников

Интерьер[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]