ЭП1

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭП1
EP1-118.jpg
Электровоз ЭП1-118
ЭП1М-430
ЭП1М-430 на выставке
Производство
Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Заводы

НЭВЗ

Годы постройки

ЭП1 19992007
ЭП1М 2007н.в.
ЭП1П 20072010.

Всего построено
  • ЭП1 — 381
    (001—319, 321—382);
  • ЭП1М — 411
    (320, 383—792);
  • ЭП1П — 74
    (001—074)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

переменный, 25 кВ

Конструкционная скорость

140 км/ч (ЭП1 и ЭП1М),
120 км/ч (ЭП1П)

Осевая формула

2O-2O-2O

Часовая мощность ТЭД

6 × 783 кВт

Скорость часового режима

70 км/ч

Длительная мощность ТЭД

6 × 733 кВт

Скорость длительного режима

72 км/ч

Эксплуатация
Страны

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Commons-logo.svg ЭП1 на Викискладе

Электровоз ЭП1 (Электровоз Пассажирский, тип 1) — первый серийный пассажирский электровоз переменного тока в истории российского электровозостроения, выпускающийся НЭВЗ с 1999 года.

Характеристики электровоза[править | править вики-текст]

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 20−20−20, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

  • Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
  • Формула ходовой части — 20−20−20
  • Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
  • Нагрузка от колёсной пары на рельсы — не более 22 тс
  • Передаточное число — 85/26 (≈3.269)
  • Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
  • Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
  • Сила тяги в часовом режиме — 230 кН (23,4 тс)
  • Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 210 кН (21,4 тс)
  • Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
  • Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
  • Конструкционная скорость — 140 км/ч
  • Максимальная сила тяги на малых скоростях (0-35 км/ч) — 380 кН
  • Длительная сила тяги при 48 % возбуждения (106 км/ч) — 152 кН
  • Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 120 кН
  • Максимальная сила тяги при 140 км/ч — не менее 90 кН (48 % возбуждения)
  • Мощность рекуперативного торможения — до 6500 кВт
  • Длительная мощность рекуперативного торможения — до 4500 кВт
  • Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная
  • Мощность, выдаваемая на отопление вагонов, (3 режима) — 300/720/1200 кВА (21 вагон)

Выпуск электровозов[править | править вики-текст]

ЭП1-019 и ЭП1П-010 на территории депо

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П серийно выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом, всего выпущено 866[1][2] электровоза (на январь 2017 года). Данные по выпуску электровозов ЭП1 приведены в таблице:[3]

Год выпуска Количество Номера
1998 1 001
1999 8 002—009
2000 19 010—028
2001 18 029—046
2002 18 047—064
2003 28 065—092
2004 55 093—147
2005 103 148—250
2006 95 251—319,321-356
2007 26 357—382
Всего 381 001 — 319, 321 — 382

Данные по выпуску электровозов ЭП1М приведены в таблице:[4]

Год выпуска Количество Номера
2006 1 321
2007 75 383—457
2008 100 458—557
2009 50 558—607
2010 40 608—647
2011 62 648—709
2012 50 710—759
2013 20 760—779
2014 5 780—784
2015 4 785—788
2016 4 789—792
Всего 411 321, 383 — 792

Данные по выпуску электровозов ЭП1П приведены в таблице:[5]

Год выпуска Количество Номера
2007 8 001—008
2008 10 009—018
2009 30 019—048
2010 26 049—074
Всего 74 001 — 074

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.

Основные отличия электровозов семейства ЭП1 от ВЛ65:

  • установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
  • установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путём питания их трёхфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
  • установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырёх режимах:

  • «Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает её на ровных участках и подъёмах в автоматическом режиме, за счёт плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП (автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)
  • «Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае, а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависеть только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста. Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует (нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную). Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.
  • «Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешённые скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость, необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведёт автоматика) Машинист в этом случае перед отправлением нажимает кнопку, включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае, если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чём сообщит визуальной и звуковой информацией.
  • «Советчик» — режим управления, который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации (МСУД не самостоятельно управляет электровозом, а даёт советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подаётся не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U = 380 В, 50 Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения; U = 40-90 В, 16,7 Гц). Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-22 с синхронной частотой 750 об/мин.

Модернизации[править | править вики-текст]

С 2006 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П, у которого за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле и в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100 %[6], и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегчённых токоприёмников, пластиковой блок-кабиной с изменённым рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва — Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург — Мурманск).

Тяговые характеристики ЭП1П[править | править вики-текст]

  • Передаточное отношение — 88/23 (≈3,826)
  • Максимальная сила тяги при трогании (0—7 км/ч) — 440 кН
  • Сила тяги часового режима (60 км/ч) — не менее 270 кН
  • Сила тяги продолжительного режима (61 км/ч) — не менее 250 кН
  • Длительная сила тяги при 48 % возбуждения (90 км/ч) — 178 кН
  • Максимальная сила тяги при 100 км/ч — 148 кН (48 % возбуждения)
  • Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 100 кН (48 % возбуждения)

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую (депо Карасук), Дальневосточную (депо Хабаровск), Октябрьскую (депо Кандалакша), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан), Приволжскую (депо Саратов), Восточно-Сибирскую (депо Иркутск-Сортировочный), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская), Юго-Восточную (депо Россошь), Южно-Уральскую (депо Карталы) и Горьковскую (депо Красноуфимск) дороги.

Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги, в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги и в депо Белогорск ЗабЖД.

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 и ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т (ЧС4 были списаны, а ЧС4Т переданы в депо Балашов Юго-Восточной железной дороги), в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счёт появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60, ВЛ65 и ВЛ80. ЭП1П поступают на Восточно-Сибирскую (депо Иркутск), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан (в 2012 году все абаканские ЭП1П переданы в Красноярск)), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская) дороги. В депо Белогорск ЗабЖД и Карталы-1 ЮУЖД эти электровозы полностью заменили ВЛ60 и ВЛ65.

Фотогалерея[править | править вики-текст]

Общий вид[править | править вики-текст]

Именной электровоз ЭП1М-678 "Андрей Лесников

Интерьер[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]