ЧС2Т

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЧС2Т
Škoda 63E0—63E2
ЧС2Т-1015 (модель 63E1)
ЧС2Т-1015 (модель 63E1)
Производство
Страна постройки  Чехословакия
Завод Škoda
Годы постройки 1972, 19741976
Всего построено 120
Нумерация 875, 876, 945—1062
Технические данные
Род службы пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный 3000 В
Осевая формула 30—30
Сцепной вес 126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс
Длина локомотива 18 920 мм
Диаметр колёс 1250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип ТЭД AL-4846dT
Часовая мощность ТЭД 6×770 кВт
Сила тяги часового режима 19 400 кгс
Скорость часового режима 86,4 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6×680 кВт
Сила тяги длительного режима 16 200 кгс
Скорость длительного режима 91,5 км/ч
Конструкционная скорость 160 км/ч
Электрическое торможение Реостатное
Мощность тормозных реостатов 4400 кВт
Эксплуатация
Страна  СССР/ Россия,  Крым
Дорога Октябрьская, Крымская (аренда)
Период
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
ЧС2Т−1034 (модель 63E2)

ЧС2Т (ЧехоCловацкого производства, тип 2, оборудованный реостатным тормозом; заводские обозначения типа — с 63E0 по 63E2) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda в 1972 (опытная партия) и с 1974 по 1976 гг. (серийное производство) по заказу советских железных дорог. По конструкции кузова и ряду элементов унифицирован с электровозом ЧС4Т. С ЧС2, несмотря на схожее обозначение, ЧС2Т фактически не имеет ничего общего, кроме элементов экипажной части. За свой внешний вид, как и ЧС4Т, получил прозвища — Теремок, Башня, Кирпич, Утюг.

История создания[править | править код]

До появления электровозов серии 63E заводом Škoda, также известным ранее как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, была выпущена партия локомотивов, являющихся разновидностью ЧС2 с реостатным тормозом, и получившая такое же обозначение ЧС2Т (серия 53E). Учитывая опыт их эксплуатации, была проведена более серьёзная доработка как электрической схемы, так и механической части локомотива.

В конце 1972 года на советские железные дороги поступили два опытных электровоза ЧС2Т № 875 и 876 с реостатным торможением (заводской тип 63Е0). Помимо прожекторов, расположенных над лобовыми стеклами, имелись прожекторы (по два с каждой стороны), смонтированные в середине торцевой стенки под лобовыми стеклами. На электровозах были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у которых была несколько изменена конструкция якоря и полюсов и улучшена теплопередача от обмоток к сердечнику якоря. Обмотки катушек имели изоляцию класса F. Мощность электровоза составляла 4620 кВт. Тяговые двигатели, как и на электровозах ЧС2, соединялись последовательно, последовательно-параллельно и параллельно, ходовыми позициями были 20, 33 и 42. На каждой из ходовых позиций можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения — 85, 70, 57, 47 и 35 процентов.

В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2Т электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей постоянно включены последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных сопротивлений — параллельно одной из секций этих сопротивлений.

Первая партия электровозов ЧС2Т получила заводское обозначение типа 63Е1 (№№ 945—1024), вторая — 63Е2 (№№ 1025—1062). Они имеют лишь незначительные отличия от опытных электровозов. В частности, их жалюзи камер пуско-тормозных сопротивлений управляются дистанционно из кабины машиниста (63Е2), отсутствуют прожекторы под лобовыми стёклами. На электровозах 63Е2, в отличие от 63Е1, в кабине машиниста имеется кондиционер, незначительно улучшены некоторые конструктивные элементы.

Технические характеристики[править | править код]

По данным производителя, электровоз имеет следующие параметры[1]:

  • Осевая формула — 30−30
  • Вес в рабочем состоянии — 126 т
  • Часовая мощность ТЭД — 770 кВт
  • Передаточное отношение — 77/44=1,75
  • Сила тяги часового режима — 190 кН (19 400 кгс)
  • Скорость часового режима — 86,4 км/ч
  • Длительная мощность ТЭД — 680 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 159 кН (16 200 кгс)
  • Скорость длительного режима — 91,5 км/ч
  • Максимальная сила тяги — 324 кН (33 000 кгс); по другим данным — 308 кН
  • Сила тяги при длительной скорости 120 км/ч (70 % тока возбуждения) — 106 кН
  • Сила тяги при скорости 140 км/ч (47,5 % тока возбуждения) — 103 кН
  • Сила тяги при скорости 160 км/ч — 93 кН (9500 кгс)
  • Конструкционная скорость — 160 км/ч
  • Напряжение контактной сети — 3 кВ
  • Род тока — постоянный
  • Мощность отопления поезда (модификация 63E1) — 750 кВт (14 вагонов)
  • Мощность отопления поезда (модификация 63E2) — 1200 кВт (20 вагонов)

Эксплуатация[править | править код]

Кабина электровоза ЧС2Т−958
Высоковольтная камера электровоза ЧС2Т−973

ЧС2Т стал базовым локомотивом для ведения скорых поездов (не более 22 вагонов) на Октябрьской железной дороге (ОЖД) и выдерживал 7-часовой график движения между столицами (не более 16 вагонов). Всего поступило 118 (№№ 945—1062) серийных электровозов серии ЧС2Т. Поступали они равномерными партиями в депо Москва-Октябрьская (ТЧ-1) и Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧ-8), и до 2001 года они были приписаны к этим депо. В 2001 году после передачи парка ЧС2Т из Москвы в Санкт-Петербург все они приписаны локомотивному депо СПб-Пассажирский-Московский, до перевода участка Мурманск — Лоухи на переменный ток были приписаны также к депо Мурманск (ТЧ-28).

В 2014 году, после присоединения Крыма к Российской Федерации, дирекция тяги РЖД передала 26 машин в депо Симферополь, а позже начались передачи ЧС2Т в депо Самара Куйбышевской железной дороги (КбшЖД).

По состоянию на 2021 год не менее 30 % от общего числа построенных электровозов серии списано, около 50 % законсервировано либо по иным причинам не эксплуатируется. Не попавшие под списание машины имеют приписку ТЧЭ-8 ОЖД (Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский) и ТЧЭ-10 КбшЖД (Самара), также в марте 2021 года четыре машины (номера 960, 1026, 1028 и 1041) переданы в ТЧЭ-3 Западно-Сибирской железной дороги (Барабинск)[2].

Сохранённые электровозы[править | править код]

Принято решение сохранить для истории первый серийный электровоз (ЧС2Т-945, первый электровоз типа 63E1). По пробегу ему был необходим средний ремонт, но, в виду прекращения срока службы машины в 2024 году, такой ремонт признан нецелесообразным[3]. 27 июля 2021 года локомотив передан в Музей железных дорог России. Торжественная передача состоялась в этот день на станции Санкт-Петербург-Балтийский. При подготовке к передаче локомотив окрашен в цветовую схему, аналогичную заводской[4].

Примечания[править | править код]

  1. Электровозы Skoda. — Прага: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. — С. 41. — 50 с.
  2. Список подвижного состава ЧС2Т. TrainPix. Дата обращения: 13 мая 2021.
  3. Александр Леонов. Новый экспонат для Музея железных дорог России // «Гудок» : Газета (электронная версия). — ИД «Гудок», 2021. — 10 июня (№ 100 (27194)).
  4. Ольга Беляева. Локомотив приехал в музей // «Гудок» : Газета (электронная версия). — ИД «Гудок», 2021. — 29 июля (№ 133 (27227)).

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Электровозы серии ЧС2Т // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. — М.: Транспорт, 1999. — С. 61—63. — ISBN 5-277-02012-8.
  • Лисицын А. Л., Никитин А. С., Моховиков Д. И. и др. Пассажирский электровоз ЧС2Т. — М.: Транспорт, 1979. — 288 с.

Ссылки[править | править код]