2ЭС7

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2ЭС7
Проект 11201
«Чёрный гранит»
2ЭС7-001 на станции Нижний Новгород-Московский
2ЭС7-001 на станции Нижний Новгород-Московский
Производство
Страна постройки  Россия
Завод Уральский завод железнодорожного машиностроения,
г.Верхняя Пышма
Производитель Уральские локомотивы
(Группа Синара + Siemens AG)
Годы постройки 2013, 2019 — 2021
Всего построено 13
Технические данные
Род службы Магистральный грузовой
Род тока и напряжение в контактной сети переменный, 25 кВ
Осевая формула 2 (20-20)
Сцепной вес 200 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 25 тс
Диаметр колёс 1250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Система регулирования асинхронный IGBT-привод (четырёхквадрантный тяговый преобразователь с индивидуальными инверторами)
Подвешивание ТЭД Опорно-осевое
Часовая мощность ТЭД 8 800 кВт на валах
Сила тяги часового режима 621 кН
(не более 15 минут),
максимальная при трогании - 784 кН (не более 15 минут)
Скорость часового режима 50 км/ч
Длительная мощность ТЭД 8400 кВт на валах
Сила тяги длительного режима 538 кН при 55 км/ч,
370 кН при 80 км/ч,
247 кН при 120 км/ч
Конструкционная скорость 120 км/ч
Электрическое торможение Рекуперативное
(8400 кВт)
КПД 88% [1]
Эксплуатация
Страна Россия (Октябрьская ж. д., депо Бабаево)
Период с 01.2017
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

2ЭС7 — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом, разработанный СП «Уральские Локомотивы» (российским холдингом «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens) для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм[2]. Также известен как «Чёрный гранит»[3]. Заводское обозначение — проект 11201. Локомотив создан на механической основе электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит»[4].

История создания и эксплуатации[править | править код]

20 января 2017 года 2ЭС7 был передан в опытную эксплуатацию на БАМ[5]. Также эксплуатационные испытания проводились на участках Южно-Уральской и Горьковской железных дорог. В июне 2018 года, на участке Сызрань (Куйбышевская железная дорога) — Сенная (Приволжская железная дорога) проводился очередной этап испытаний. При следовании по участку, на перегоне Кашпир — Рябина локомотив с поездом массой 6646 тонн успешно преодолел максимальную величину подъёма, достигающую 16,9 ‰[6]. В марте 2019 года электровоз на участке Юдино — Вековка провёл поезд из 130 вагонов весом 12,3 тыс. тонн[7].

В 2019 году планируется начало серийного производство локомотивов для поставки их на Северную железную дорогу[3].

Данные по выпуску электровозов 2ЭС7 по годам приведены в таблице:[8]

Год
выпуска		 Количество
электровозов		 Количество
секций		 Номера
электровозов
2013 1 2 001
2019 2 4 002, 003
2020 9 18 004—012
2021 1 2 013
Всего 13 26 001—013

Данные по приписке электровозов 2ЭС7 по номерам по состоянию на декабрь 2020 года приведены в таблице:[8]

Дорога Депо Количество Номера
Октябрьская Бабаево 12 001—012

Конструкция и технические решения[править | править код]

В основном электровоз является вариантом электровоза 2ЭС10 с установленным тяговым оборудованием, предназначенным для работы на однофазном переменном токе номинальным напряжением 25 кВ. В более общем плане машина представляет собой отечественную базовую платформу электровоза 2ЭС6 разработки «Группы Синара» с интегрированным тяговым оборудованием производства Siemens.

Основные характеристики электровоза (в частности, тяговые характеристики) в основном соответствуют электровозу 2ЭС10. Существенным отличием является рекуперативное торможение вместо рекуперативно-реостатного на 2ЭС10.

На электровозе применена принципиально новая для отечественного электровозостроения конструкция крышевого оборудования, при которой высоковольтные шины на массивных изоляторах заменены более компактными высоковольтными кабелями.

Также из современных технических решений можно отметить:

  • Применение микропроцессорной системы управления МПСУиД, включающей в себя функции регистрации параметров, диагностики с передачей данных по каналам технологической радиосвязи
  • Оснащение модульной кабиной нового образца с улучшенными эргономическими и гигиеническими параметрами
  • Снижение расхода электроэнергии за счёт применения светодиодного освещения

Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Грузовой электровоз 2ЭС7
  2. ↑ СП "Синары" и Siemens передало РЖД первый электровоз 2ЭС7 для эксплуатации на БАМе. Официальный сайт. АО «Торговый дом РЖД» (16 января 2017). Дата обращения: 21 марта 2019.
  3. ↑ 1 2 Владимир Савичев. Мощь и производительность // «Гудок» Северная магистраль : Газета (электронная версия). — ИД «Гудок», 2018. — 29 ноября (№ 215).
  4. ↑ Умный электровоз. «Уральские локомотивы» готовы запустить «Проект 11201» в серию (недоступная ссылка). Официальный сайт. ООО «РЖД ТВ» (1 июня 2015). Дата обращения: 21 марта 2019. Архивировано 21 марта 2019 года.
  5. ↑ Уральские локомотивы. Электровоз 2ЭC7 принят в эксплуатацию на БАМе РЖД ТВ 20 01 2017 (23 января 2017). Дата обращения: 11 апреля 2017.
  6. ↑ Тимур Бек. Электровоз 2ЭС7 подтвердил свои тяговые характеристики на подъёме между станциями Кашпир – Рябина. Официальный сайт. ИД «Гудок» (20 июня 2018). Дата обращения: 21 марта 2019.
  7. ↑ Анна Булаева. Электровоз 2ЭС7 «Уральских локомотивов» подтвердил свои тяговые характеристики на Горьковской магистрали. Официальный сайт. ИД «Гудок» (20 марта 2019). Дата обращения: 21 марта 2019.
  8. ↑ 1 2 2ЭС7 — TrainPix.

Ссылки[править | править код]


Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=2ЭС7&oldid=112079391