ЭП2К

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭП2К
ЭП2К-035, Гатчина-Западный парк.jpg
ЭП2К-035
Производство
Страна постройки

Flag of Russia.svg Россия

Заводы

Коломенский (мех. часть и сборка)
НЭВЗ (электрооборудование)

Производитель

Трансмашхолдинг

Годы постройки

2006 (опытный образец)
с 2008 (серийное производство)

Всего построено

380 (на декабрь 2017 года)

Нумерация

001—380

Технические данные
Род службы

пассажирский

Тип токосъёма

верхний (полупантограф)

Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3 кВ

Осевая формула

30-30

Полный служебный вес

135 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

221 кН (22,54 тс)

Габарит

1-Т

Длина локомотива

21 800 мм

Ширина

3288 мм

Максимальная высота

5100 мм (опущенный токоприёмник)

Полная колёсная база

16 850 мм

Колёсная база тележек

4600 мм

Диаметр колёс

1250 мм

Наименьший радиус проходимых кривых

125 м

Ширина колеи

1520 мм

Система регулирования

реостатно-контакторная

Тип ТЭД

ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС,
колекторные

Подвешивание ТЭД

опорно-рамное 3 класса

Передаточное отношение редуктора

93 : 38 = 2,45

Сила тяги при трогании с места

302 кН (30,8 тс)

Часовая мощность ТЭД

6 × 800 = 4800 кВт

Сила тяги часового режима

192,8 кН (19,7 тс)

Скорость часового режима

87,8 км/ч

Длительная мощность ТЭД

6 × 720 = 4320 кВт

Сила тяги длительного режима

167,4 кН (17,06 тс])

Скорость длительного режима

91 км/ч

Сила тяги при максимальной скорости

91,4 кН (9,3 тс)

Конструкционная скорость

160 км/ч

Электрическое торможение

реостатное

Мощность тормозных реостатов

4000 кВт

Тормозное усилие

210 кН (21,41 тс)

КПД

0,88

Системы безопасности

КЛУБ-У, ТСБКМ

Эксплуатация
Страна

Flag of Russia.svg Россия

Оператор

РЖД

Дороги

ЗСЖД, ОЖД, МЖД

Депо

Барабинск, Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, Ожерелье

Период

с 2008

Commons-logo.svg ЭП2К на Викискладе

ЭП2К (Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод) — российский пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения.[к 1] Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод и Калужский научно-производственный электро-механический завод.

История создания и выпуска[править | править код]

Предпосылки к появлению[править | править код]

К началу 2000-х годов на электрифицированных железных дорогах России основой парка пассажирских электровозов являлись локомотивы ЧС производства чехословацкого завода Skoda. В то время как для вождения длинных составов применялись двухсекционные восьмиосные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС8, выпускавшиеся в 80-х и 90-х годах, для вождения составов средней длины использовались односекционные шестиосные электровозы ЧС2 и ЧС2т на линиях постоянного тока и ЧС4/ЧС4т на линиях переменного тока, многие из которых были выпущены в период 60-х и 70-х годов и потому были в значительной степени изношены, а также морально устарели. Электровозы ЧС2 и ЧС2т эксплуатировались преимущественно на Московской и Октябрьской железных дорогах с наиболее напряжённым пассажиропотоком, что способствовало их износу и требовало замены на новые локомотивы схожего класса. Поэтому наряду с глубокой модернизацией электровозов ЧС2 на Ярославском электровозоремонтном заводе РЖД приняло решение с проектировании новых локомотивов российского производства.

Основным производителем электровозов в России был Новочеркасский электровозостроительный завод, однако его силы на начало 2000-х годов были отведены на выпуск пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 и создание новых грузовых электровозов переменного тока Э5К и 2ЭС5К. Поэтому для создания электровозов постоянного тока был выбран Коломенский завод, имевший большой опыт в производстве пассажирских тепловозов с электрической передачей. Годом ранее завод выпустил новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС (изначально ТЭП70А), являющийся глубокой модернизацией зарекомендовавших себя тепловозов ТЭП70. Ещё раньше в конце 1990-х годов завод выпустил два опытных скоростных пассажирских электровоза переменного тока ЭП200, которые хорошо показали себя на испытаниях, но оказались невостребованными из-за отсутствия скоростных линий переменного тока.

В 2003 году ОАО РЖД заключило контракт с Коломенским заводом на создание нового шестиосного пассажирского электровоза, по техническим характеристикам схожего с электровозами ЧС2Т. За основу конструкции механической части был выбран новый перспективный тепловоз ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотивов должен был поставлять Новочеркасский завод. Проектные работы по созданию локомотива были завершены в 2005 году одновременно с завершением сертификации тепловоза ТЭП70БС-001.

Выпуск[править | править код]

Производство первого опытного образца электровоза ЭП2К было начато в конце 2005 года одновременно с переходом завода на серийный выпуск тепловозов ТЭП70БС. В начале 2006 года сборка электровоза была завершена, а 3 февраля состоялась его презентация на заводе[1]. После этого электровоз был отправлен на испытания. Вскоре в 2007 году был выпущен второй электровоз, который также был направлен в опытную эксплуатацию. Во время испытаний электровозы ЭП2К показали соответствие проектных технических и эксплуатационных характеристик техническому заданию, после чего электровозы успешно были сертифицированы и рекомендованы к серийному производству.

C 2008 года завод начал серийный выпуск локомотивов этой серии, продолжающийся по настоящее время. Электровозы по номер 036 выходили с завода в белом окрасе, 037 - 108 получили красный окрас, ЭП2К со 109-го красятся в корпоративную красно-серую окраску. Данные по выпуску электровозов ЭП2К по годам приведены в таблице:[2]

Год выпуска Количество Номера
2006 1 001
2007 1 002
2008 25 003—027
2009 30 028—057
2010 35 058—092
2011 40 093—132
2012 41 133—173
2013 51 174—224
2014 53 225—277
2015 35 278—312
2016 35 313—347
2017 30 348—380
Всего 380 001—380

Общие сведения[править | править код]

Электровоз ЭП2К — магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для вождения скорых и пассажирских поездов средней длины на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм[3], электрифицированных постоянным током с номинальным напряжением 3000 В. Локомотивы позиционируются как замена морально и физически изношенных электровозов серии ЧС2 и ЧС2Т, которые были спроектированы в 1957 и 1972 году и выпускались в 1960-е и 1970-е годы соответственно, ввиду чего подверглись износу.

ЭП2К-127 на станции Омск-Пассажирский
Поездка в кабине ЭП2К. Вид из окна и обзор кабины
Основной кадр дисплея — ток, скорость, состояние оборудования

Технические характеристики[править | править код]

Основные технические характеристики электровоза ЭП2К:[4][5]

  • Осевая формула — З0—З0
  • Размеры:
    • габарит по ГОСТ-9238-83 — 1-Т
    • длина по осям автосцепок — 21 700 мм
    • ширина — 3086 мм
    • высота токоприёмника от уровня рельс:
      • в опущенном положении — 5100 мм
      • в рабочем положении — 5500 — 7000 мм
    • высота оси автосцепок — 1060±20 мм
    • полная колёсная база — 16 850 мм
    • колёсная база тележек — 4600 мм
    • диаметр новых колёс — 1250 мм
    • ширина колеи — 1520 мм
    • минимальный радиус проходимых кривых — 125 м[к 2]
  • Массово-весовые характеристики:
    • служебная масса, т — 135±3% т
    • нагрузка от оси на рельсы — 221±3% кН (22,5±3% тс)
  • Тягово-мощностные характеристики:
    • напряжение и род тока — 3 кВ постоянного тока;
    • сила тока на токоприёмнике в часовом режиме — 2200 А
    • передаточное отношение редуктора = 93:38 = 2,45
    • мощность двигателей:
      • в длительном режиме — 6 × 720 = 4320 кВт
      • в часовом режиме — 6 × 800 = 4800 кВт
    • сила тяги:
      • при трогании с места — 302 кН (30,8 тс)
      • при максимальной мощности последовательно-параллельного соединения (40% возбуждения) — 220 кН (22,4 тс)
      • в часовом режиме — 192,8 кН (19,7 тс)
      • в длительном режиме — 167,4 кН (17,1 тс)
      • в длительном скоростном режиме (54% возбуждения) — 128 кН (13 тс)
      • при максимальной скорости — 91,4 кН (9,3 тс)
    • скорость:
      • при максимальной мощности последовательно-параллельного соединения (40% возбуждения) — 70 км/ч
      • в часовом режиме — 87,8 км/ч
      • в длительном режиме — 91 км/ч
      • в длительном скоростном режиме — 120 км/ч
      • конструкционная — 160 км/ч
    • КПД длительного режима — 88 %
    • мощность системы электроотопления — 1200 кВт
    • мощность реостатного тормоза — 4000 кВт
    • максимальное тормозное усилие — 210 кН (21,4 тс)

Нумерация и маркировка[править | править код]

Электровозы ЭП2К в процессе выпуска получают трёхзначные номера по возрастанию, начиная с 001. Обозначение серии и номера наносится краской на лобовой части каждой кабины электровоза между буферными фонарями по центру наклонным шрифтом в формате ЭП2К-XXX, где XXX — номер электровоза. По бокам кабины может быть нанесён краской сетевой номер электровоза, а на боковых стенах вверху в зоне машинного отделения — обозначение дороги приписки[2].

Конструкция[править | править код]

Кузов[править | править код]

Электровоз ЭП2К-216

Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза ТЭП70 — кузов несущий раскосной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями со скоростью до 20 км/ч[6].

Тележки[править | править код]

Основными элементами экипажной части электровоза являются две трёхосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и подвешиванием двигателей III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом — в целом тележки схожи с тележками ТЭП70, за исключением связи тележек с кузовом. Опорами кузова на тележку являются пружины. Они расположены в нишах рамы кузова и опираются на боковины рамы тележки. При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами[7].

Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создаёт жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счёт сферических шарниров, расположенных в двух продольных тягах[8].

Пневматическое оборудование[править | править код]

Пневматическое оборудование расположено в кабине машиниста, кузове электровоза и тележках. В кабинах расположены приборы управления тормозами: кран машиниста 395, кран управления локомотивным тормозом 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический клапан автостопа. На панели пульта машиниста расположены двухстрелочные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, питательной магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной. Два главных резервуара объёмом по 500 л каждый расположены под кузовом электровоза. Остальное пневматическое оборудование размещено в кузове электровоза. Компрессор на электровозе один, по конструкции — винтовой.

Электрооборудование[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

В движение электровоз приводят электродвигатели ЭД153У1 производства завода «Электротяжмаш» либо ДТК-800КСУ1 производства Смелянского электромеханического завода. Оба двигателя имеют мощность 800 кВт при частоте вращения 945 об/мин[9]. Представляют собой компенсированную шестиполюсную реверсивную электрическую машину последовательного возбуждения[10].

Съём электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает асимметричный полупантограф SBS 2T типа 8WL0 188—6YH47-2 с пневматическим приводом[11]. В настоящее время устанавливаются российские токоприемники ТАсС-16-02, так как SBS-2T имели множество отказов при работе в сильные морозы. Оба типа токоприёмников не имеют, в отличие от старых конструкций, подъёмных пружин и нужное нажатие на контактный провод обеспечивается за счёт подачи в сильфоны токоприёмников воздуха строго определённого давления от специального редуктора.

Ходовые (безреостатные) позиции:

  • 21-я: последовательное соединение шести двигателей, 500-700 вольт на двигатель;
  • 38-я: последовательно-параллельное соединение (две параллельных ветви с тремя последовательно соединенными двигателями в каждой), 1000-1300 В на двигатель;
  • 51-я: параллельное соединение (три параллельных ветви с двумя последовательно соединёнными двигателями в каждой), 1,5-2 кВ на двигатель.

На ходовых позициях можно применять пять ступеней ослабления возбуждения: 80, 66, 54, 46, 40%.

Тяговые двигатели охлаждаются двумя установками ЦВС (централизованного воздухоснабжения), по одной на тележку, всего две установки на электровоз. Вентилятор каждой из установок, как и главный воздушный компрессор электровоза, приводится своим трёхфазным асинхронным двигателем, питающимся от инвертора. Вентиляторы охлаждения пуско-тормозного реостата приводятся коллекторными двигателями, подключенными к отпайкам реостата — то есть при протекании тока через резисторы они получают часть той энергии, что рассеивалась бы на резисторах.

Цепи управления и освещения — двухпроводные (изолированные от корпуса), постоянного тока напряжением 110 вольт. Источники — аккумуляторная батарея и шкаф питания (ШП).

Интерьер[править | править код]

Кабина машиниста[править | править код]

Пульт управления машиниста

Кабина машиниста электровоза рассчитана на управление локомотивной бригадой в составе двух лиц — машиниста и помощника. Рабочее место машиниста и пульт управления расположены с правой стороны кабины, помощника — с левой. Размеры и расположение элементов кабины, таких как лобовое и боковые окна, пульт управления и кресла установлены из расчёта создания оптимальных условий управления сидя и стоя для машиниста ростом от 165 до 190 см. Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления. Стены кабины собраны из стеклопластиковых панелей молочно-белого цвета, изготовленных на основе полиэфирной смолы и стеклоткани. Потолок кабины собран из металлических листов, окрашенных молочно-белой порошковой краской. Панели интерьера прикреплены непосредственно к металлическому каркасу винтами.

Пульт управления машиниста представляет собой дугообразную столешницу синего цвета, состоящую из двух основных зон — горизонтальной зоны управления и верхней наклонной зоны мониторинга. На горизонтальной части пульта слева от машиниста расположены радиостанция, переключатели и поворотная рукоятка контроллера, спереди — переключатели основных систем электровоза, справа — два пневматических тормозных крана. В зоне мониторинга слева расположен многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления и диагностики локомотива, отображающий состояние его систем, по центру — цифровой дисплей системы безопасности КЛУБ-У, отображающий сигналы, скорость и основные параметры движения поезда, справа — два двухстрелочных манометра пневматической системы. Электровоз оборудован современными средствами безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.

Кресла машиниста и помощника имеют чёрный цвет и оборудованы подлокотниками и регулируемой наклонной спинкой. Чуть левее кресла машиниста на задней стенке имеется также дополнительное откидное сиденья для машиниста-инструктора. За креслом машиниста у задней стенки расположен шкаф, в котором установлена трёхдиапазонная радиостанция, а за креслом помощника — привод ручного тормоза.

Обзор машинного отделения и кабины электровоза ЭП2К

Машинное отделение[править | править код]

Всё оборудование локомотива, находящееся под напряжением, располагается в высоковольтной камере, находящейся в центре машинного помещения. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, запирающие ВВК при подаче воздуха к токоприёмникам, а также исключающие доступ в неё при наличии напряжения на токоприёмнике или при положении заземлителя «не заземлено». Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 50 см[12].

При проектировании электровоза был широко применён модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволило сократить простои электровозов в ремонте.

Эксплуатация[править | править код]

Электровоз ЭП2К-001 с вагоном-лабораторией и электровозом ЭП10-009 на испытаниях

Первый электровоз, выпущенный в 2006 году, проходил эксплуатационные испытания в зиму 2006—2007 годах на Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск), затем был передан для испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. Второй электровоз некоторое время также проходил испытания на кольце ВНИИЖТа, а затем был отправлен для скоростных испытаний на линии Москва — Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги.[13] После завершения испытаний локомотивы поступили в депо Барабинск.

Подавляющее большинство электровозов ЭП2К (более 240) эксплуатируется в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги. Электровозы обслуживают большую часть сети железных дорог в приуральской и западно-сибирской части России. Среди обслуживаемых участков — весь главный ход Транссибирской магистрали в данных регионах на всём протяжении электрификации постоянным током между зонами переменного тока по маршруту БалезиноПермьЕкатеринбургТюменьОмскБарабинскНовосибирскМариинск) и параллельного ему участка ЕкатеринбургКурганОмск, а также южный ход Транссибирской магистрали на запад на участке КурганЧелябинскУфаСамараПенза I . Электровозы также обслуживают многочисленные ответвления в окрестностях Перми, Екатеринбурга, Новосибирска и Челябинска[2].

Примерно в три раза меньшее число электровозов (более 80) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, где они стали основной заменой большей части электровозов ЧС2т, которые в свою очередь были отправлены на Крымскую железную дорогу или на консервацию. Электровозы преимущественно обслуживают поезда на линии Санкт-Петербург — Москва, за исключением скоростных. На Московской железной дороге электровозы также водят транзитные поезда от Санкт-Петербурга на участках Москва-Курская — Тула и Москва-Курская — Владимир, а также ввиду примыкания Ярославского направления МЖД к главному ходу ОЖД водят поезда Москва-Ярославская — Ярославль. Также электровозы обслуживают восточную линию Петербургского железнодорожного узла от Санкт-Петербурга в направлении станции Волховстрой I и далее на север до станции Свирь и на восток до станции Бабаево — последние две станции стыкуются с участками переменного тока[2].

Меньшая часть электровозов (более 30) приписана к депо депо Ожерелье Московской железной дороги. Эти электровозы преимущественно обслуживают пассажирские поезда на Рязанском и отчасти на Павелецком направлениях МЖД, изредка появляясь и на других направлениях Московского узла[2].

Данные по приписке электровозов ЭП2К по номерам по состоянию на середину 2017 года приведены в таблице:[2]

Дорога Депо Количество Номера
Западно-Сибирская Барабинск 246 001—029, 031, 037—144, 160—173, 194—208, 253—268, 274—309, 311, 312, 315, 316, 322—324, 328, 329, 333—335, 339—347, 376—380
Московская Ожерелье 53 244—252, 310, 313, 314, 318—321, 325—327, 330—332, 336—338, 348—375
Октябрьская Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский 81 030, 032—036, 145—159, 174—193, 209—243, 269—273

Происшествия[править | править код]

  • 5 октября 2011 года незакрепленный локомотив ЭП2К-033 самопроизвольно пришел в движение и упал в яму поворотного круга ТЧ-8 с повреждением ходовой части. К концу 2011 года электровоз был восстановлен.
  • 5 ноября 2014 года ЭП2К-025 незначительно пострадал при столкновении с электровозом ВЛ11-364 на станции Сабик Свердловской железной дороги. После короткого ремонта вернулся в строй[2].
  • 22 ноября 2014 года ЭП2К-144 с пассажирским поездом № 57 сообщением Иркутск — Кисловодск на скорости порядка 80 км/ч протаранил грузовой автомобиль МАЗ на переезде без шлагбаума в Казахстане между станциями Кондратовка-Сибирская и Петропавловск Южно-Уральской железной дороги. Грузовой автомобиль не сумел затормозить на скользкой дороге перед переездом и на малой скорости выкатился на путь, врезавшись в бок электровоза 2ЭС6, который двигался с грузовым поездом во встречном направлении, в результате чего автомобиль отбросило и повернуло. Через несколько секунд в него врезался движущийся навстречу по первому пути ЭП2К и разнёс автомобиль на части, что также спровоцировало сход с рельс грузового поезда из-за выбивания частей грузовика[14]. В результате кабина ЭП2К была серьёзно вмята и повреждён её каркас и пульт управления, часть внешней обшивки и метельник разрушены, особенно с правой стороны, а стекло треснуло. Электровоз отправлен на восстановительный ремонт для её замены на новую на Новосибирский электровозоремонтный завод[2].
  • 28 ноября 2014 года ЭП2К-107 с пассажирским поездом № 101 сообщением Нижневартовск — Пенза столкнулся с грузовиком, пытавшимся проскочить перед поездом на запрещающий сигнал светофора на переезде без шлагбаума между станциями Пышминская и Богданович Свердловской железной дороги. У электровоза была повреждена внешняя обшивка кузова и метельник на левом углу кабины, а также разбит фонарь[15]. В конце 2015 — начале 2016 года Новосибирский электровозоремонтный завод произвёл восстановительный ремонт с заменой кабины на новую и электровоз вернулся в строй[2].
  • 6 октября 2017 года ЭП2К-192 с пассажирским поездом № 60 сообщением Санкт-Петербург — Нижний Новгород протаранил автобус Mercedes-Benz O303, заглохший на переезде c московской стороны станции Покров Горьковского направления Московской железной дороги. Машинист поезда применил экстренное торможение, но не успел остановиться, и электровоз врезался в автобус, разорвав его на части. После удара поезд проехал ещё 200 метров в режиме экстренного торможения, протащив при этом переднюю часть автобуса, оторванную от основной, которая была отброшена от места столкновения на 30 метров[16]. Электровоз получил серьёзные повреждения кабины (вмятины и разрывы обшивки, трещины стекла, деформирование каркаса) и сильную вмятину правого бока и будет отправлен на ремонт[2].

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. Единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока был ПБ21, выпущен в единственном экземпляре.
  2. при скорости до 10 км/ч

Источники[править | править код]

  1. Презентация нового магистрального электровоза ЭП2К
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ЭП2К — TrainPix.
  3. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 6.
  4. ЭП2К: технические характеристики. Официальный сайт производителя. Коломенский завод.
  5. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 6-7.
  6. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 69.
  7. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 20.
  8. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 26.
  9. Тяговый электродвигатель ДТК-800КС
  10. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.
  11. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 189.
  12. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 13.
  13. Пассажирский электровоз ЭП2К-002 отправился в пробег между Москвой и Санкт-Петербургом
  14. Поезд «Иркутск — Кисловодск» столкнулся с грузовиком в Казахстане.. IRK.ru (24 ноября 2014).
  15. Пассажирский поезд столкнулся с грузовиком на переезде под Богдановичем. Екатеринбург Онлайн (28 ноября 2014).
  16. Во Владимирской области поезд врезался в автобус, погибли 16 человек. BBC (6 октября 2017).

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]