2ЭВ120

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
2ЭВ120
F120MS
«Князь Владимир»
2EV120-002.jpg
2ЭВ120-002 на VI международном салоне «Экспо 1520»
Производство
Страна постройки Flag of Russia.svg Россия
Завод Энгельсский локомотивный завод
Производитель Первая Локомотивная компания,
Bombardier
Годы постройки с 2015
Всего построено 3[к 1]
Нумерация 001, 002, 003
Технические данные
Род службы магистральный, грузовой
Тип токосъёма верхний (полупантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети переменный, ~25 кВ, 50 Гц
постоянный, =3кВ
Осевая формула 2 × (20-20)
Полный служебный вес 2 × 100 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 245 кН
Габарит 1-Т
Длина локомотива 2 × 18 600 мм
Ширина 3098 мм (по кузову)
3495 мм (по зеркалам)
Максимальная высота 5240 мм
Полная колёсная база 13 040 мм
Расстояние между шкворнями тележек 10 390 мм
Колёсная база тележек 2650 мм
Диаметр колёс 1250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип ТЭД Mitrac TM 3800 (асинхронный)
Сила тяги при трогании с места 2×350 кН
Часовая мощность ТЭД 2 × (4 × 1200) кВт
Длительная мощность ТЭД 2 × (4 × 1100) кВт
Сила тяги длительного режима 2×300 kH
Скорость длительного режима 52,8 км/ч
Сила тяги при максимальной скорости 2 × 144 kH
Конструкционная скорость 120 км/ч
Электрическое торможение рекуперативное, реостатное
Мощность рекуперативного торможения 9600 кВт
Мощность тормозных реостатов 7400 кВт
Тормозное усилие 500 kH
Эксплуатация
Страна Flag of Russia.svg Россия
Оператор РЖД
Дорога Северо-Кавказская железная дорога
Commons-logo.svg 2ЭВ120 на Викискладе

2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз, со скоростью 120 км/ч) — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц. Производство электровозов осуществляет АО «Энгельсский локомотивный завод».[1] По состоянию на конец 2017 года выпущено три электровоза серии.

История создания и выпуска[править | править код]

Создание[править | править код]

В 2011 году руководство Саратовской области приняло решение о создании в городе Энгельсе нового завода по производству электровозов пятого поколения с асинхронным тяговым приводом для железных дорог колеи 1520 мм[2]. Поскольку в России по состоянию на начало 2010-х годов так и не было налажено производство отечественных тяговых преобразователей и микропроцессорной системы управления приемлемого качества для локомотивов такого класса, было решено заключить партнёрское соглашение с зарубежным производителем электровозов, который должен был участвовать в проектировании и поставлять часть оборудования новых машин. В качестве партнёра была выбрана канадская компания Bombardier Transportation, с которой было учреждено совместное предприятие «Первая Локомотивная Компания». Строительство нового локомотивостроительного завода было начато в 2013 году, основным инвестором проекта выступил Внешэкономбанк[3], общий объём инвестиций к моменту начала производства электровозов составил 6,7 миллиарда рублей[4].

В качестве основного продукта было решено производить мощные грузовые электровозы с асинхронным тяговым приводом для вождения тяжеловесных поездов на горных перевалах, в том числе в условиях сурового климата. За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока. Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз[3], поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал для грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».

Производство[править | править код]

Секция 2ЭВ120-001 в сборочном цеху завода

Весной 2015 года новый Энгельсский локомотивный завод начал изготовление первого двухсистемного двухсекционного электровоза нового поколения[5], получившего обозначение серии 2ЭВ120, запланировав изготовить в составе опытной партии три локомотива серии[6] Первая секция электровоза с порядковым номером 001 была изготовлена в августе 2015 года[7], осенью того же года в процессе сборки находилась первая секция второго электровоза. В 2016 году были достроены вторые секции. В 2017 году было начато изготовление третьего электровоза серии, который по состоянию на конец года всё ещё находится на заводе в недособранном состоянии[8].

Изначально завод планировал начать с 2017 года серийный выпуск локомотивов этой серии[9] с проектной мощностью в 150 локомотивов в год[6]. Однако РЖД на данный момент не планирует серийно закупать локомотивы данной серии ввиду дороговизны импортных комплектующих и предпочтения в пользу более дешёвых электровозов переходного периода с коллекторными двигателями с незначительной долей серийно выпускаемых мощных электровозов с асинхронным приводом 2ЭС10 и 2ЭС5[10]. Ранее руководством завода озвучивались планы на возможную поставку локомотивов 2ЭВ120 в Азербайджан и страны Прибалтики, однако операторы этих стран на данный момент не приняли решения о закупке локомотивов данной серии и заказов от них и представителей каких-либо других компаний не поступило[6].

В мае 2017 года было проведено заседание межведомственной комиссии (МВК) по приёмке разработки электровоза 2ЭВ120. В итоге МВК вынесла решение о соответствии разработки электровоза 2ЭВ120 техническому заданию, а также рекомендовала присвоить конструкторской документации литеру О1 и выпустить установочную партию локомотивов; рекомендованный объём выпуска — 50 единиц[11]. В октябре 2017 года электровозы получили сертификат соответствия, позволяющий начать производство установочной серии. В 2018 году завод планирует выпустить десять двухсекционных электровозов 2ЭВ120. По состоянию на конец 2017 года объём локализации производства составляет 23 %, в течение трёх-четырёх лет этот показатель планируется довести до 80 %[12].

Общие сведения[править | править код]

2ЭВ120-001 на территории депо кольца ВНИИЖТ
Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Видео об электровозе
Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png отправление 2ЭВ120-002 в испытательный рейс от ст. Туапсе-Сортировочная
Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Прибытие и отправление 2ЭВ120-002 на ст .Греческий

Электровоз 2ЭВ120 предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов массой 7000-9000 тонн по полигонам до 3-4 тысяч километров на протяжённых участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных как на постоянном токе напряжением 3 кВ, так и на переменном токе напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Он может эксплуатироваться при температуре наружного воздуха от –55°С до +45°С. Электровоз состоит из двух секций и может эксплуатироваться по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций.[1]

Электровоз спроектирован на основе семейства электровозов TRAXX компании Bombardier, положительно зарекомендовавших[1] себя в ходе регулярной эксплуатации в странах Европы. При разработке электровоза для России и стран СНГ в его конструкцию в целом и конструкцию его систем и агрегатов заложены технические решения, обеспечивающие выполнение требований стандартов Таможенного союза.[1]

Конструкция[править | править код]

Электровоз имеет блочно-модульную конструкцию.

Механическая часть[править | править код]

Кузов[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Вид компьютерной модели электровоза
Image-silk.png Габаритные размеры электровоза

Кузов электровоза имеет цельную сварную бескаркасную конструкцию несущего типа, выполненную из стальных профилей, частично из низколегированной стали, выдерживающей эксплуатационные нагрузки при температуре до -60 ºС.[13]

Основу кузова составляет рама, к которой крепятся буферные устройства и автосцепки СА-3, передний и задний модули и боковые стенки. Передний модуль включает в себя кабину машиниста и переднюю буферную балку; задний модуль состоит из задней стенки с герметичным межсекционным переходом типа «гармошка» и соответствующих элементов несущей рамы с задней буферной балкой. В верхней части кузова находится крыша, состоящая из трёх съёмных модулей. Двери для входа локомотивной бригады в электровоз одностворчатые, расположены вблизи середины кузова секции и открываются вовнутрь в машинное отделение.[13]

Кузов соответствует габариту 1Т. Длина секции по осям автосцепок составляет 18 590 мм; ширина кузова — 3 098 мм мм, ширина по краям зеркал заднего вида — 3 538 мм; высота от уровня головки рельса до уровня крыши в средней части секции — 5 060 мм, до токоведущей шины над ней — 5 248 мм; высота рамы над уровнем головки рельса — 1 500 мм; высота оси автосцепки при максимальном диаметре колёс — 1 080 мм. Расстояние между шкворнями тележек, на которые опирается кузов, составляет 10 090 мм.[14]

Тележки[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Модель тележки электровоза
Image-silk.png Тележка, вид сбоку
Image-silk.png Центральная часть тележки
Image-silk.png Колёсная пара, вид сбоку
Image-silk.png Торцевая часть задней тележки

Каждая секция электровоза опирается на две двухосные тележки FLEXX Power 140 RU с максимальной нагрузкой от колёсных пар на рельсы 25 т. Тележки рассчитаны на максимальную эксплуатационную скорость в 120 км/ч. Колёсная база тележек составляет 3 650 мм, диаметр колёс при установке новых колёсных пар — 1 250 мм.[14]

Рама тележки имеет коробчатую сварную конструкцию с коваными накладными элементами. Система подвешивания обеспечивает поперечную упругость между рамой тележки и колёсными парами и снижает боковые динамические усилия от колёсных пар на верхнее строение пути. Для обеспечения требуемых динамических качеств тележка имеет комплект гидравлических демпферов.[13]

Рессорное подвешивание двухступенчатое, используются пружины типа «flexicoil». Передача продольных сил от букс на раму тележки происходит через буксовые поводки со сферическими сайлент-блоками. Передача тяговых и тормозных усилий с тележки на кузов электровоза производится через низкорасположенную наклонную тягу.[13]

Тяговый привод тележки выполнен с опорно-осевым подвешиванием с подшипниками качения. К раме тележки блок привода подвешен посредством маятникового рычага с сайлент-блоками. Конструкцией также предусмотрена возможность аварийного опирания тягового привода на раму тележки через специальные валики системы кронштейнов.[13]

Пневматическое оборудование[править | править код]

Пневматическое и тормозное оборудование электровоза 2ЭВ120 производится компанией Knorr-Bremse.

На каждой секции электровоза установлен винтовой компрессор производительностью 3,5 м3/мин, приводимый в действие асинхронным двигателем. Имеются системы осушки и очистки сжатого воздуха. Также установлен безмасляный вспомогательный компрессор производительностью 0,6 м3/мин, получающий питание от аккумуляторной батареи.[13]

Исполнительные органы управления пневматическими тормозами расположены в машинном отделении на отдельной стойке. Удалённое управление этими органами осуществляется из кабины машиниста посредством расположенных на пульте управления локомотивом основного и вспомогательного электрических тормозных контролеров. В целом тормозная система реализует полный набор необходимых традиционных функций управления автоматическими тормозами состава, прямодействующим тормозом локомотива, контроля состояния и целостности воздушной магистрали и систему её диагностики.[13]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Тормозная колодка

Каждая тележка электровоза имеет четыре колодочных тормозных блока, по одному с каждой из сторон колёсных пар. На тележках установлены чугунные безгребневые колодки по четыре на колёсную пару, обеспечивающие двухстороннее нажатие. Такой вид тормозов выбран с целью упрощения их технического обслуживания, а также с учётом положительного влияния колодочных тормозов на сцепные свойства локомотива. Имеется система защиты колёсных пар от юза с поосным растормаживанием в случае появления юза при торможении фрикционным тормозом. Тележка оборудована механизмом автоматической регулировки нажатия тормозной колодки на колесо, позволяющим компенсировать износ колодок. Уменьшение диаметра колёс после обточки колёсных пар компенсируется за счёт регулировки рычажной передачи.[13]

Электрооборудование[править | править код]

Крышевое токоведущее оборудование[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Модель крыши электровоза
Image-silk.png Токоведущее оборудование в задней части секции
Image-silk.png Токоприёмники постоянного тока
Image-silk.png Токоприёмник переменного тока

Основная часть токоведущего оборудования электровоза размещена на крайних модулях крыши. На крыше каждой секции электровоза установлено 3 токоприёмника (1 для переменного и 2 для постоянного тока), разъединители токоприёмников и межсекционных высоковольтных цепей, выключатель цепи постоянного тока и токоведущие шины. Крышевое оборудование каждой секции соединяется через межсекционный соединитель.[13]

Токоприёмники электровоза представляют собой полупантографы — 1 лёгкого типа для переменного тока в передней части крыши секции и 2 тяжёлого типа для постоянного тока в задней части крыши. На постоянном токе каждая секция получает питание через один основной токоприёмник, второй служит для резервирования системы питания на случай поломки основного или для обеспечения распределённого токосъёма при больших значениях силы тока. На переменном токе ввиду меньших значений силы тока электровозу достаточно иметь поднятым один токоприёмник на один двухсекционный электровоз или на сцеп из трёх секций.[13]

Традиционный системный переключатель в схеме отсутствует — его функцию выполняют главные выключатели и крышевой отключатель цепи постоянного тока. Главные выключатели постоянного и переменного тока и заземлители расположены внутри кузова в высоковольтном блоке.[13]

Средний модуль крыши имеет большую высоту, чем крайние: внутри него установлены блоки тормозных резисторов для реостатного торможения и вентиляторы обдува резисторов для их охлаждения с вентиляционными решётками по бокам; сверху над средним модулем крыши проходит токоведущая шина.[13]

Силовое преобразующее электрооборудование[править | править код]

Силовые цепи электровоза 2ЭВ120 построены на современных принципах с поосным регулированием силы тяги и электрического торможения.

От высоковольтного блока сетевое напряжение раздельно по цепям постоянного и переменного тока поступает в силовой преобразовательный блок, включающий трансформатор, выпрямитель и два сглаживающих реактора постоянного тока. В корпус основного тягового трансформатора также интегрированы разделительные трансформаторы цепей собственных нужд и дроссели резонансных фильтров промежуточных звеньев тяговых преобразователей. Тяговые инверторы, служащие для преобразования постоянного тока в переменный ток регулируемой частоты, подаваемый на тяговые двигатели, выполнены на IGBT-транзисторах.[1] К выходам тяговых преобразователей подключены асинхронные тяговые двигатели, цепи собственных нужд и тормозные резисторы.[13]

Тяговое электрооборудование[править | править код]

Каждая тележка электровоза оснащена двумя тяговыми приводами опорно-осевой конструкции семейства Mitrac DR 3800 N по одному на колёсную пару, каждый из которых состоит из тягового электродвигателя и одноступенчатой цилиндрической передачи. Асинхронный тяговый электродвигатель Mitrac TM 3800 °F с принудительным воздушным охлаждением передаёт вращение на колёсную пару через одноступенчатую цилиндрическую передачу Mitrac GB 3800 S с опорно-осевыми подшипниками качения.[13]

Для возможности передвижения электровоза в зоне депо, где верхний контактный провод отсутствует, каждая секция оборудована разъёмом для подачи питания на один тяговый электродвигатель от внешнего низковольного передвижного провода, которыми оснащаются электровозные депо.[13]

Вспомогательный дизель-генератор[править | править код]

В конструкцию электровоза заложена опционная возможность комплектации локомотива дизель-генераторной установкой для возможности работы в режиме тепловоза на неэлектрифицированных участках.[13] Дизель-генератор позволяет использовать электровоз для вождения поездов на неэлектрифицированных или аварийно обесточенных участках, а также для маневровой работы на неэлектрифицированных путях грузовых станций вне зависимости от наличия свободных маневровых тепловозов.[1]

Дизель-генераторный модуль полностью изолирован от машинного отделения. Максимальная мощность дизель-генератора составляет 500 кВт на каждую секцию локомотива, объём топливного бака — 600 литров на секцию. Выхлоп дизельного двигателя соответствует экологическим требованиям Tier 2/ UIC II. При максимальном запасе топлива электровоз с дизель-генераторами в каждой секции способен работать в автономном режиме до 5-6 часов при полной мощности дизель-генераторов.[13]

Система управления[править | править код]

Электронная система управления электровоза 2ЭВ120 построена на основе отработанных технических и программных решений с использованием модулей семейства MITRAC TCMS. Цепи управления электровоза имеют двухпроводную схему, их питание осуществляется от аккумуляторной батареи с зарядным устройством при номинальным напряжении 110 В постоянного тока. Структура электронной системы управления электровоза создана по принципу распределённого размещения необходимых модулей управления и ввода-вывода в основных функциональных блоках силового и вспомогательного оборудования.[13]

Связь между всеми модулями осуществляется по общей шине типа MVB с полным дублированием. Общее управление электровозом обеспечивается модулями центральных процессоров, работающиии по схеме горячего резервирования с мгновенной автоматической передачей функций управления на резервный модуль при отказе основного. Также 100%-ное дублирование имеют основные модули ввода-вывода. Наряду с базовой возможностью считывания диагностических из системы управления на переносной сервисный компьютер, предусмотрена возможность удалённого считывания данных с помощью модуля мобильной связи MCG.[13]

Каждая секция электровоза в штатном режиме работы представляет собой полностью автономный локомотив как для одного двухсекционного локомотива, так и для сцепа из трёх или четырёх секций при работе по системе многих единиц. Команды управления между секциями передаются по простому проводному интерфейсу через модули GW. Силовая цепь электровоза позволяет реализовать поосное регулирование сил тяги и электрического торможения.[13]

Интерьер[править | править код]

Машинное отделение[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Расположение оборудования в машинном отделении
Image-silk.png Проход в средней части сбоку от блока преобразователей
Image-silk.png Задняя часть машинного отделения, вид на башню охлаждения преобразователей
Image-silk.png Задняя часть машинного отделения, вид на заднюю торцевую стенку

Машинное отделение электровоза разделено на три части. Оборудование в передней и задней части машинного отделения расположено вдоль стен по бокам от центрального прохода для локомотивной бригады. В средней части машинного отделения за входным тамбурным отсеком с левой стороны секции установлен электрический высоковольтный блок, а по центру — блок тяговых преобразователей, основной проход для локомотивной бригады находится с правой стороны (слева при проходе в сторону от кабины), слева расположен проход в высоковольтную камеру. По бокам кузова на стенках закреплены 8 песочниц, расположенных по краям зон размещения тележек.[13]

В передней части машинного отделения по бокам от центрального прохода между входной тамбурной зоной и кабиной машиниста слева установлены блок управления тормозным и пневматическим оборудованием, вентилятор тягового двигателя передней тележки, вентилятор наддува машинного отделения и блок электроники и системы безопасности; справа — блок низковольтной аппаратуры на 110 В и 380 В и вентилятор тягового двигателя передней тележки.[13]

В задней части по бокам от прохода установлены два вентилятора тяговых электродвигателей задней тележки. С левой стороны непосредственно за блоком силовых преобразователей установлена башня охлаждения тяговых преобразователей, главные воздушные резервуары и главный компрессор, вентилятор тягового двигателя задней тележки, вентилятор наддува машинного отделения и туалетный блок для локомотивной бригады. С правой стороны установлен вентилятор тягового двигателя задней тележки секции и блок аккумуляторных батарей, примыкающий к торцевой задней стенке.[13]

Кабина машиниста[править | править код]

Кабина машиниста электровоза достаточно просторная. Она скомпонована с учётом действующих российских нормативов по эргономике и охране труда. Цветовая гамма оформления интерьера кабины может быть выполнена в различных вариантах исходя из требований заказчика.[13]

Пульт машиниста выполнен в удобном традиционном стиле. Рукоятки управления тягой и электрическим торможением размещены под левую руку машиниста, а рукоятки управления пневматическими тормозами - под правую. На наклонной панорамной панели перед машинистом размещены основные приборы индикации и дисплеи для контроля параметров локомотива.[13]

Для машиниста и его помощника в кабине установлены два комфортабельных подрессоренных кресла. Для дублёра или машиниста-инструктора на входной двери в кабину имеется дополнительное откидное сиденье. На задней стенке кабины для удобства локомотивной бригады предусмотрены микроволновая печь, небольшой холодильник, шкаф для верхней одежды и инструментальный шкаф. На случай возникновения пожара в машинном отделении, где расположены входные двери, в кабине предусмотрены канатные фалы для безопасной эвакуации локомотивной бригады через боковые окна.[13]

Поддержание оптимального температурного режима обеспечивает автоматическая климатическая установка, расположенная в крышевой части кабины. Она может работать в режиме нагрева или охлаждения поступающего в кабину свежего воздуха для поддержания заданной машинистом температуры. Потоки поступающего в кабину воздуха распределены таким образом, чтобы избегать прямого воздействия на локомотивную бригаду.[13]

Испытания и эксплуатация[править | править код]

Первая секция электровоза после изготовления в конце лета 2015 года была передана на территорию депо экспериментальной кольцевой железной дороги ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке, где она демонстрировалась на выставке в рамках V Международного железнодорожного салона Экспо 1520 в начале сентября 2015 года.[15]. Ранее, ещё в мае 2015 года, и. о. министра промышленности и энергетики Саратовской области Максим Шихалов заявлял, что первый локомотив отправится для испытаний на кольцо ВНИИЖТ в Щербинке в сентябре 2015 года[3], куда впоследствии была отправлена одна секция для участия в выставке Экспо 1520, однако окончательное решение по месту испытания электровоза по состоянию на начало сентября 2015 года утверждено не было.

С октября 2015 года были начаты заводские испытания локомотива[16]. 15 апреля 2016 года электровоз 2ЭВ120-001 после проведения заводских испытаний был отправлен для проведения испытаний на кольцо ВНИИЖТ[17], где испытывался в течение тёплого сезона года.

Электровоз 2ЭВ120-002 на испытаниях в Белореченске. Обзор крышевого оборудования и поездка в кабине.

В начале зимы 2016/17 года электровоз с номером 001 проходил эксплуатационные испытания с грузовыми поездами весом до 7 тысяч тонн на участке Челябинск — Карталы — Магнитогорск Южно-Уральской железной дороги на участках обоих родов тока, в ходе которых пробег электровоза составил более 4000 км. Результаты испытаний подтвердили возможность ведения на выделенном маршруте составов с увеличенным весом и более высокой маршрутной скоростью за счёт отсутствия необходимости простоя на станциях стыкования для смены локомотива, а также большую эффективность и техническую скорость двухсекционного электровоза с поосным регулированием тяги в сравнении с эксплуатируемыми трёхсекционными сцепами старых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ80. Локомотив был положительно оценен машинистами, которые отметили удобство управления и работоспособность вспомогательных машин даже при прохождении нейтральной вставки, но также высказали ряд замечаний по органам управления с предложениями по их улучшению[18]. Электровоз 002 в это же время проходил испытания на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги[19].

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Электровозы 2ЭВ120, ведущие грузовой поезд в сдвоенном режиме

Весной 2017 года оба электровоза вернулись на кольцо в Щербинку для прохождения окончательного цикла испытаний, в том числе в трёхсекционном и четырёхсекционном (сдвоенном) сцепе по системе многих единиц[20]. Электровозы прошли по кольцу пробег в 5000 км с грузовым поездов весом до 8 тысяч тонн со скоростью до 120 км/ч в обоих режимах питания от разных видов тока. В августе-сентябре 2017 года они демонстрировались на территории депо кольца на выставке Экспо 1520[21].

В октябре 2017 года после завершения сертификации электровоз 2ЭВ120-002 был отправлен в депо Туапсе (ТЧЭ-16) Северо-Кавказской дирекции тяги[8]. С 7 ноября 2017 года началась шестимесячная опытная эксплуатация с вагоном-лабораторией и резервным тепловозом на участке Туапсе — БелореченскаяТихорецкая со сменой тока на станции Белореченская[22]. С мая 2018 года локомотив планируют ввести в регулярную эксплуатацию[12]. Электровоз 2ЭВ120-001 в течение ноября 2017 года планируется передать в аренду частному оператору ООО «Нефтетранссервис» для вождения поездов на участке КротовкаКнязевка Куйбышевской и Приволжской железных дорог[12].

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. По состоянию на сентябрь 2017 постройка третьего локомотива (№ 003) не завершена

Ссылки[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 Грузовой электровоз двойного питания серии 2ЭВ120 (рус.). ООО «Первая Локомотивная Компания». Проверено 10 сентября 2015. Архивировано 10 сентября 2015 года.
  2. О компании (рус.). АО «Энгельсский локомотивный завод». Проверено 20 ноября 2017.
  3. 1 2 3 На локомотивы, которые будут выпускаться в Саратовской области, уже поступают заказы (рус.). Бизнес-вектор (28 мая 2015). Проверено 11 сентября 2015.
  4. Новый российский электровоз. LiveJournal. Блог Ru_Railway (19 августа 2015). Проверено 20 ноября 2017.
  5. Полпред президента Михаил Бабич посетил локомотивный завод в Энгельсе (рус.). АО «Энгельсский локомотивный завод» (= 2015-05-23). Проверено 20 ноября 2017.
  6. 1 2 3 «Энгельсский локомотивный завод» намерен поставлять свою продукцию в Азербайджан (рус.). 1news.az (7 августа 2015). Проверено 11 сентября 2015.
  7. First Russian TRAXX Completed (англ.). Railvolution (20 August 2015). Проверено 11 сентября 2015.
  8. 1 2 2ЭВ120 — TrainPix.
  9. Первая локомотивная компания представила на ЭКСПО-1520 новейший электровоз (рус.). ООО «Первая Локомотивная Компания» (2 сентября 2015). Проверено 10 сентября 2015. Архивировано 10 сентября 2015 года.
  10. Локомотивостроение в поисках формулы успеха (рус.). РЖД-Партнёр (8 сентября 2015). Проверено 11 сентября 2015.
  11. Приёмка разработки 2ЭВ120 межведомственной комиссией. Архив новостей. ООО «Первая Локомотивная Компания» (31 мая 2017). Проверено 5 июля 2017.
  12. 1 2 3 Импортозамещение Энгельсского локомотивного завода уменьшилось на треть. Свободные Новости — Волга (3 ноября 2017). Проверено 20 ноября 2017.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Основные конструктивные особенности электровоза 2ЭВ120 (рус.). ООО «Первая Локомотивная Компания». Проверено 10 сентября 2015. Архивировано 10 сентября 2015 года.
  14. 1 2 Тяговые характеристики. Общий вид и габаритные размеры (рус.). ООО «Первая Локомотивная Компания». Проверено 10 сентября 2015. Архивировано 10 сентября 2015 года.
  15. Собранный в Энгельсе электровоз представлен на ЭКСПО-1520 (рус.). ООО «Первая Локомотивная Компания» (2 сентября 2015). Проверено 10 сентября 2015.
  16. Первая Локомотивная Компания начала испытания электровоза 2ЭВ120. ООО «Первая Локомотивная Компания» (10 декабря 2015). Проверено 2 июля 2016.
  17. Отправка локомотива для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка). ООО «Первая Локомотивная Компания» (15 апреля 2016). Проверено 2 июля 2016.
  18. Евгения Мусихина. Без смены тока. Гудок (6 декабря 2016). Проверено 16 декабря 2016.
  19. Январь 2017. Испытания 2ЭВ120 на полигоне в г. Белореченске. ООО «Первая Локомотивная Компания» (21 февраля 2017). Проверено 20 ноября 2017.
  20. 2ЭВ120 прошёл испытания по ведению поездов по системе многих единиц. ООО «Первая Локомотивная Компания» (4 апреля 2017). Проверено 20 ноября 2017.
  21. Полигон высоких технологий. Гудок (13 сентября 2017). Проверено 20 ноября 2017.
  22. YouTube full-color icon (2017).svg Отправление 2ЭВ120-002 в испытательный рейс от ст.Туапсе - грузовая