ЭП10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭП10
Elektrovoz EP10-001 in Moscow.jpg
Электровоз ЭП10-001 в депо Москва-Курская
Производство
Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Заводы

НЭВЗ (основное оборудование), Bombardier Transportation (электрооборудование).

Годы постройки

1998, 2005-2006

Всего построено

12

Нумерация

001 — 012

Технические данные
Род службы

пассажирский

Тип токосъёма

верхний полупантограф

Род тока и напряжение в контактной сети

переменный, 25 кВ; постоянный 3 кВ

Конструкционная скорость

160 км/ч

Осевая формула

2O-2O-2O

Сцепной вес

135 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

22,5 тс

Длина локомотива

22 532 мм

Ширина

3 100 мм

Полная колёсная база

16 180 мм

Расстояние между шкворнями тележек

6 765 мм

Колёсная база тележек

2 650 мм

Наименьший радиус проходимых кривых

125 м

Тип ТЭД

асинхронные, НТА-1200

Подвешивание ТЭД

опорно-рамная

Диаметр колёс

1 250 мм

Передаточное отношение редуктора

85/22≈3.864

Часовая мощность ТЭД

6 × 1 200 кВт

Скорость часового режима

80 км/ч

Длительная мощность ТЭД

6 × 1 170 кВт

Скорость длительного режима

80 км/ч

Электрическое торможение

рекуперативное, реостатное

Мощность тормозных реостатов

5400 кВт (пост.ток)
2700 кВт (пер. ток)

КПД

0.88 (пост. ток)
0.86 (пер. ток)

Эксплуатация
Страны

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Commons-logo.svg ЭП10 на Викискладе

Электровоз ЭП10 — двухсистемный пассажирский электровоз, выпускавшийся в России совместно с компанией Bombardier Transportation.

Исторически сложилось, что в СССР электрификация железных дорог велась по двум системам: на постоянном токе 3 кВ и на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Между участками, электрифицированными на постоянном и переменном токе находятся станции стыкования, на которых приходится производить смену локомотивов (заменять электровоз постоянного тока на электровоз переменного тока, и наоборот, на что требуется длительное время). Эксплуатация пассажирских двухсистемных электровозов позволяет проходить станцию стыкования без продолжительной стоянки, что уменьшает время нахождения поезда в пути.


История выпуска и эксплуатации[править | править вики-текст]

За период с 1998 по 2006 год построена серия из 12 локомотивов ЭП10. Все электровозы ЭП10 поступили в ТЧэ-6 «Москва-Сортировочная-Рязанская» Московской железной дороги.

По состоянию на 2013 год большинство электровозов находилось в эксплуатации, одновременно часть локомотивов проходило частичную модернизацию на заводе-изготовителе.[источник не указан 1579 дней]

Основным недостатком электровозов ЭП10 признана низкая надёжность тяговых электродвигателей (ТЭД) (особенно при использовании «кнопки № 6», переводящей тягу в бустерный режим с величинами токов, существенно превышающими расчетные значения), выявлен и ряд других проблем. В начале 2007 года в прессе появилась информация об отзыве электровозов этой серии из эксплуатации[1]. В частности говорится о том, что «технический аудит показал, что качество сборки локомотивов на НЭВЗ из комплектующих, которые поставляют 800 российских заводов, оказалось крайне низким».

До начала 2016 года все 12 электровозов ЭП10 были приписаны к локомотивному депо ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская и в течение ряда лет обслуживали скорые поезда Москва – Нижний Новгород «Буревестник», Москва – Киев «Столичный экспресс», Москва – Воронеж и ряд других. К концу 2015 года все локомотивы эксплуатировались на Киевском направлении МЖД, за исключением ЭП10-011, находящегося в нерабочем и частично разукомплектованном состоянии на Ростовском электровозоремонтном заводе. В марте 2016 года все электровозы ЭП10, за исключением 008 и 011 были переданы в локомотивное депо Ожерелье-Сортировочное и поставлены на консервацию. По состоянию на лето 2016 года, в эксплуатации находится только три электровоза ЭП10 с номерами 002, 004 и 010.[2]

Общая информация[править | править вики-текст]

Электровозы ЭП10 с пассажирскими поездами на станции Калуга-2
Электровоз ЭП10-002 в окраске МЖД с поездом в Ростове-на-Дону

Электровозы серии ЭП10 предназначены для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных как постоянным током напряжением 3 кВ, так и переменным напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо, но вместе с этим, по отзывам локомотивных бригад, обслуживающих данный электровоз, управление в одно лицо затруднительно ввиду того что часть органов управления (освещение кабины, освещение ходовой части, включение/выключение буферных фонарей, включение/выключение электроотопления поезда и т. д.) расположено на пульте помощника машиниста. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями (по свидетельству машинистов это справедливо для «ручного» режима в отличие от режима автоматического поддержания скорости[3]).

Технические параметры[править | править вики-текст]

Основные параметры электровозов серии ЭП10:

  • Род тока и напряжением — 3 кВ постоянный и 25 кВ 50 Гц переменный
  • Осевая формула = 2O-2O-2O
  • Конструкционная скорость — 160 км/ч
  • Сцепной вес — 135 т
  • Нагрузка от оси на рельсы — 22,5 тс
  • Длина — 22 532 мм =
  • Ширина — 3 100 мм
  • Полная колёсная база — 16 180 мм
  • Расстояние между шкворнями — 6 765 мм
  • Колёсная база тележек — 2 650 мм
  • Диаметр колёс — 1 250 мм
  • Наименьший радиус проходимых кривых — 125 м
  • Передаточное отношение — 85/22≈3.864
  • Часовая мощность ТЭД — 6 × 1 200 кВт
  • Скорость часового режима — 80 км/ч
  • Длительная мощность ТЭД — 6 × 1 170 кВт
  • Скорость длительного режима — 80 км/ч
  • Максимальная сила тяги при трогании с места — 375 кН (в бустерном режиме — 425 кН).
  • Сила тяги в часовом режиме — 320 кН
  • Сила тяги в продолжительном режиме — 311 кН
  • Сила тяги при максимальной скорости — 158 кН
  • Мощность рекуперативного тормоза — 7200 кВт
  • Мощность реостатного тормоза (постоянный ток) — 5400 кВт
  • Мощность реостатного тормоза (переменный ток) — 2700 кВт
  • Максимальное тормозное усилие — 375 кН
  • Мощность системы отопления поезда — 1200 кВт

Конструкция[править | править вики-текст]

Кузов[править | править вики-текст]

Кузов электровоза цельнометаллический, имеющий сварную конструкцию, с двумя кабинами управления. Длина электровоза по осям зацепления автосцепок – 22.500 мм, ширина кузова – 3.100 мм.

Лобовая часть кабины машиниста состоит из двух плоских частей — верткально расположенной нижней и наклонной верхней. На уровне рамы по центру кузова размещены автосцепки СА-3, чуть выше находятся обрешёченные буферные фонари, по конструкции близкие к буферным фонарям электровозов ЭП1. В верхней части расположено два лобовых стекла и прожектор трапецевидной формы по центру над ними. Боковые стенки кузова гофрированные, имеют только окна имеются напротив кабин машиниста, у машинного отделения окна отсутствуют. Двери для входа машиниста расположены с правой стороны каждого бока.

Кузов опирается на крайние тележки с помощью пружин, работавших на сжатие и сдвиг, а на среднюю тележку – с помощью качающихся сжатых стержней. Тяговое и тормозное усилия с кузова передаются наклонными тягами.

Тележки[править | править вики-текст]

Электровоз опирается на три двухосные несочленённые моторные тележки. Тележки бесчелюстные, с рессорным двухступенчатым подвешиванием. Диаметр колѐс при новых бандажах составляет 1 250 мм, колёсная база (расстояние между осями) — 2650 мм. Буксы – осевые, диаметр шейки оси – 160 мм. Корпус буксы связан с рамой тележки буксовыми тягами традиционной конструкции.

Электрооборудование[править | править вики-текст]

На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трёхуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД.

Асинхронные тяговые электродвигатели питаются трехфазным напряжением, величина и частота которого задаются инвертором на запираемых GTO тиристорах. При движении по участкам с переменным током в контакной сети инвертор получает постоянный ток от управляемого выпрямителя на GTO тиристорах. При рекуперативном торможении этот мост переводится системой управления в режим однофазного инвертора, возвращающего мощность в контакную сеть.

При проектировании тяговых электродвигателей ЭП10 заказчиком были установлены очень жесткие массогабаритные показатели, которые конструкционно не позволили увеличить вес ТЭД на несколько килограммов с улучшением мощностных и температурных характеристик. Однако по оценкам специалистов асинхронные двигатели ЭП10 показали характеристики лучше иностранных аналогов по ряду ключевых значений.

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

  • ЧС5 и Электровоз 380 — пассажирские двухсистемные электровозы.
  • ВЛ86ф — советский электровоз с асинхронными ТЭД и с преобразователями 4qS.
  • ЭП20 — современный российский проект скоростного двухсистемного пассажирского электровоза, преемник ЭП10.

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]