ЧС2

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЧС2
Škoda 25E0, 34E0—34E4, 53E0—53E9
Chs2-158 s poezdom Tomich.jpg
ЧС2-158 с пассажирским поездом
Производство
Страна постройки

Flag of the Czech Republic.svg Чехословакия

Завод

Škoda

Годы постройки

19581973

Всего построено

942

Нумерация

001—874, 877—944

Технические данные
Род службы

пассажирский

Тип токосъёма

верхний (пантограф)

Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3 кВ

Осевая формула

30-30

Полный служебный вес

25E: 120 т
34E: 126 т
53E: 128 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

25E: 20 т
34E: 21 т
53E: 21,3 т

Длина локомотива

25E:
* 18 780 мм (по осям автосцепок)
* 17 560 мм (по кузову)
34E, 52E:
* 18 920 мм (по осям автосцепок)
* 17 700 мм (по кузову)

Ширина

3 150 мм

Максимальная высота

3 960 мм (кузов)
4 800 мм (опущенный токоприёмник)
5 400—6 900 мм (поднятый токоприёмник)

Полная колёсная база

13 000 мм

Расстояние между шкворнями тележек

9 400 мм

Колёсная база тележек

4 800 мм

Диаметр колёс

1 250 мм

Ширина колеи

1520 мм

Система регулирования

реостатно-контакторная

Тип ТЭД

коллекторные:
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E и 53E)

Подвешивание ТЭД

опорно-рамная

Передаточное отношение редуктора

25E: 1,951
34E, 53E: 1,75
ЧС2м: 1,52

Сила тяги при трогании с места

34E, 53E: 314 кН (32 000 кгс)

Часовая мощность ТЭД

25E: 6 × 568 кВт
34E, 53E: 6 × 700 кВт

Сила тяги часового режима

25E: 170 кН (17 300 кгс)
34E, 53E: 162 кН (16 500 кгс)

Скорость часового режима

25E: 72,4 км/ч
34E, 53E: 91,5 км/ч

Длительная мощность ТЭД

25E: 6 × 508 кВт
34E, 53E: 6 × 618 кВт

Сила тяги длительного режима

25E: 140 кН (14 300 кгс)
34E, 53E: 134 кН (13 700 кгс)

Скорость длительного режима

25E: 76,1 км/ч
34E, 53E: 96,9 км/ч

Конструкционная скорость

160 км/ч

Электрическое торможение

нет, у ряда 53E — реостатное

Эксплуатация
Страны

Flag of the Soviet Union.svg СССР (до 1991 г.)
Flag of Russia.svg Россия
Flag of Ukraine.svg Украина

Commons-logo.svg ЧС2 на Викискладе

ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».

История создания и выпуска[править | править вики-текст]

Прототип шестиосного электровоза
23E — E 699.0 ЧСД

В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1 : 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением индекса E 699.0.

По результатам испытаний опытных электровозов в их конструкции был выявлен ряд недостатков, и в 1961 году завод Škoda, с учётом опыта эксплуатации электровозов ЧС3, спроектировал для железных дорог Советского Союза шестиосный электровоз типа 34Е, являющийся дальнейшим развитием конструкции электровоза типа 25Е0. По сравнению с предшественником в конструкцию этого электровоза были внесены значительные изменения. Кузов этих электровозов претерпел ряд изменений как в размерах, так и в конструкции лобовых и боковых стен, конструкция рам тележек была усовершенствована при сохранении их основных размеров, а передаточное отношение стало равным 44 : 77. Внутри было значительно изменено расположение оборудования, другими стали количество и типы вспомогательных машин, электрические схемы, применены новый контроллер и тяговые электродвигатели AL-4846eT часовой мощностью по 700 кВт, конструктивно основанные на двигателях электровозов ЧС3. Также были внесены изменения в конструкцию пантографов.

Электровозы 34E начали серийно выпускаться с марта 1962 года, и на советских железных дорогах получили такое же обозначение — ЧС2, продолжив нумерацию серии начиная с 003. В процессе выпуска в их конструкцию постоянно вносились изменения, некоторые из которых сопровождались сменой нижнего индекса в обозначении модели с 34E0 по 34E4.

В 1964 году были выпущены электровозы с номерами 225—231, получившие обозначение серии 54E1. От серийных ЧС2 они отличались тем, что предназначались для эксплуатации на железных дорогах европейской колеи 1435 мм в приграничных зонах между СССР и странами Европы и имели тяговые редукторы с передаточным отношением 1:2,27, ввиду чего их максимальная скорость снизилась до 120 км/ч, но увеличилась сила тяги, позволяя эксплуатировать локомотивы на участках со сложным профилем в горной местности. Эти электровозы первоначально поступили на Львовскую железную дорогу. Однако в 1967 году электровозы были возвращены на завод и переоборудованы для работы на колее 1524 мм, а колёсные пары и редукторы были заменены на стандартные, после чего они эксплуатировались на общей сети железных дорог СССР.

В том же 1964 году был выпущен электровоз ЧС2-232, получивший обозначение серии 53E и отличавшийся от 34E применением реостатного торможения. Использование только четырёх колесных пар из шести для торможения и ограничение по тепловой мощности тормозных резисторов (всего 1200—1300 кВт) сделали этот вид торможения малоэффективным. Это подтвердилось при испытании опытного электровоза летом 1964 года на Октябрьской железной дороге. Однако в силу того, что завод Škoda провёл подготовку производства, электровозы с номера 305 (заводской тип 53E1) выпускались с реостатным торможением. Такие же тормозные реостаты были установлены на локомотивы 405—454 типа 53E2. Эти электровозы получили наименование серии ЧС2Т и производились с 1964 по 1965 год (не следует путать с глубоко модернизированным электровозом ЧС2Т серии 63E). Начиная с электровоза 455 все электровозы выпускались без реостатного тормоза, сохранив, однако, обозначение 54E.

В 1965 году с целью изучения возможности применения электровозов ЧС2 для скоростного движения было выпущено два электровоза 53E3 № 565 и 566 с передаточным числом 48 : 73 = 1 : 1,52, у которых были увеличена максимальная скорость и снижена сила тяги. Электровозы получили обозначение ЧС2М.

Всего до 1973 года завод Škoda произвёл и поставил в СССР 942 электровоза серии ЧС2, с учетом прототипов и машин «М» и «Т», а с учётом глубоко модернизированного ЧС2Т серии 63E — 1064 единицы. Два электровоза ЧС2 стали для фирмы Škoda юбилейными: ЧС2-718 стал тысячным электровозом ЧС, а электровоз ЧС2-888 стал трёхтысячным электровозом завода Škoda. Более подробные данные по выпуску электровозов ЧС2 приведены в таблице.

Период выпуска Тип электровоза Обозначение Количество Номера Заводские номера
1958 25Е0 ЧС2 2 001-002  ?
1962, март 34Е0 ЧС2 2 003-004 4357-4358
1962, май-ноябрь 34Е1 ЧС2 73 005-077 4359-4431
1962, ноябрь-декабрь 34Е1 ЧС2 17 078-094 4575-4591
1963, январь 34Е1 ЧС2 10 095-104 4592-4601
1963, февраль-сентябрь 34Е2 ЧС2 100 105-204 4657-4756
1963, ноябрь 34Е3 ЧС2 1 205 4803
1963, ноябрь-декабрь 34Е3 ЧС2 19 206-224 4806-4824
1963, декабрь 54Е1 ЧС2т 7 225-231 4795-4801
1964, март 53Е0 ЧС2 1 232 4802
1963, декабрь 34Е4 ЧС2 4 233-236 4825-4828
1964, январь-апрель 34Е4 ЧС2т 68 237-304 4829-4896
1964, сентябрь-декабрь 53Е1 ЧС2т 77 305-381 4897-4972
1965, январь 53Е1 ЧС2т 23 382-404 4973-4996
1965, январь-март 53Е2 ЧС2 50 405-454 5092-5141
1965, март-май 53Е3 ЧС2 50 455-504 5142-5191
1965, июль-август 53Е2 ЧС2 60 505-564 5192-5251
1965, сентябрь 53Е3 ЧС2м 2 565-566 5252-5253
1966, февраль-май 53Е4 ЧС2 60 567-626 5304-5363
1966, май-август 53Е4 ЧС2 40 627-666 5404-5443
1966, август 53Е4 ЧС2 10 667-676 5599-5608
1968, декабрь 53Е5 ЧС2 6 677-682 5933-5938
1969, январь-июль 53Е5 ЧС2 94 683-776 5939-6032
1970, март-июнь 53Е6 ЧС2 50 777-826 6128-6177
1971, май-июль 53Е6 ЧС2 48 827-874 6223-6270
1972, февраль-март 53Е8 ЧС2 28 877-904 6346-6373
1972, апрель-май 53Е9 ЧС2 40 905-944 6374-6413

Общие сведения[править | править вики-текст]

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Параметр Тип электровоза
25E 34E 53E 53E3 (ЧС2М)
Осевая формула 30−30
Размеры
Длина по осям
автосцепок, мм
18 780 18 920 18 920 18 920
Длина кузова, мм 17 560 17 700 17 700 17 700
Ширина кузова, мм 3 130
Высота кузова, мм 4 000 3 960 3 975 3 975
Высота опущенного
токоприёмника, мм
4 800
Рабочая высота
токоприёмника, мм
5 400 — 6 900
Высота оси автосцепок, мм 1 050 1 055 1 055 1 055
Шкворневая база, мм 8 960 9 000 9 000 9 000
Полная колёсная база, мм 13 060 13 000 13 000 13 000
Колёсная база тележек, мм 4 600
Диаметр новых колёс, мм 1 250
Ширина колеи, мм 1 520
Массовые характеристики
Рабочая масса, т 120 126 126 / 128[к 1] 126
Нагрузка на ось, тс 20 21 21,67 21,67
Тяговые характеристики
Напряжение и род тока 3 кВ, постоянный ток
Тип электродвигателей AL-4846zT AL-4846eT AL-4846eT AL-4846eT
Передаточное число
редуктора
41 : 80
(1 : 1,951)
44 : 77
(1 : 1,75)
44 : 77
(1 : 1,75)
48 : 73
(1 : 1,52)
Скорость часового
режима, км/ч
72,4 91,5 91,5 105,3
Скорость длительного
режима, км/ч
76,1 96,9 96,9 111,5
Конструкционная скорость, км/ч 160 160 160 180
Сила тяги при
трогании с места, тс
33 32 32 27,8
Сила тяги часового режима, тс 17,3 16,5 16,5 14,3
Сила тяги длительного режима, тс 14,3 13,7 13,7 12,0
Сила тяги при
максимальной скорости, тс
 ? 9,3 9,3 8,5
Мощность в
часовом режиме, кВт
3 408
(6 x 568)
4 200
(6 x 700)
4 200
(6 x 700)
4 200
(6 x 700)
Мощность в
длительном режиме, кВт
3 048
(6 x 508)
3 708
(6 x 618)
3 708
(6 x 618)
3 708
(6 x 618)
Мощность реостатного
тормоза, кВт
— / 1 300[к 1]

Конструкция[править | править вики-текст]

Опытные электровозы ЧС2 серии 25E[править | править вики-текст]

Электровоз ЧС2-001 на заводе

Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя пространственную и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковые опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки — через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.

Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами. Максимальное напряжение на двигателях составляет 1 500 В.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмодвигателем системы Škoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) — 22, 33, 40. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.

Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле (№ 015 в силовой цепи и № 201 во вспомогательной), реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость (зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого (0.75-0.9 МПа) воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют два режима работы: автоматический и ручной.

Электровозы ЧС2 серии 34E[править | править вики-текст]

Электровоз ЧС2-054 на станции Томск-I, ЗСЖД
Электровоз ЧС2-056 без крышевых резервуаров, Новосибирск

Кузов и дизайн у этих электровозов по сравнению с 25E был значительно изменён и несколько увеличился по длине и уменьшился по высооте, хотя в целом и сохранил форму. Спереди у электровоза была изменена конструкция лобовых стёкол и на уровне буферных фонарей появилась выступающая вперёд горизонтальная панель. По обоим бокам напротив машинного отделения стали располагаться по 6 окон, значительная часть вентиляционных решёток на боковых стенах была ликвидирована.

Рамы тележек были выполнены из сваренных по горизонтальной плоскости корытообразных профилей, что позволило избежать образования трещин. Для определения влияния на тяговые качества электровоза разных систем рессорного подвешивания у электровоза ЧС2-004 продольные балансиры расположили между второй и третьей колёсными парами, а у ЧС2-003 между первой и второй. На электровоз был применён тяговый привод по типу применённого на электровозе ЧС3 (привод системы Шкода), но с передаточным числом 1 : 1,75. Тяговые двигатели были заменены на AL-4846eT с часовой мощностью 700 кВт.

AL-4846eT-chs2-chs3-skoda-29e-34e-53e.jpg

На электровозах изменилось расположение оборудования, изменены применяемые типы вспомогательных машин. Вместо четырёх мотор-вентиляторов были установлены два, двигатели этих вентиляторов были рассчитаны на полное напряжение контактной сети — 3 000 В. От этих вентиляторов через клиноременную передачу приводились также и генераторы цепей управления. Мотор-компрессоры состояли из электродвигателя постоянного тока мощностью 17 кВт и компрессора К2 (трехцилиндровый двухступенчатый) производительностью 2,5 — 2,7 м3/мин при частоте вращения вала электродвигателя 1350 об/мин. Чугунные пусковые резисторы были заменены на более лёгкие фехралевые.

Изменения коснулись и силовой схемы электровоза. Для уменьшения числа контактов была изменена схема включения ТЭД (якорь и обмотка возбуждения соседних ТЭД включались последовательно). Изменились ходовые позиции главного переключателя, ими стали 20, 33, 42-я. На электровозе был применён новый контроллер машиниста. Была изменена конструкция токоприёмников.

Для удобства ремонта отдельных электроаппаратов, к которым подводилось много проводов цепей управления, соединение жгутов проводов стало выполняться с помощью малогабаритных штепсельных разъемов по типу применяемых в самолетостроении. Для подъёма токоприемника был установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работающим от аккумуляторной батареи.

С 1962 года начались поставки электровозов заводского типа 34E1; в конструкцию этих электровозов внесены следующие изменения: перенесена из кузова в подкузовные ящики аккумуляторная батарея, изменено расположение сигнальных ламп на пульте, заменён кран вспомогательного тормоза (применён кран условный номер 254), заменён воздухораспределитель (применена модель 292 — типовой воздухораспределитель для железных дорог СССР). Система рессорного подвешивания осталась такой, как на электровозе ЧС2-004.

С 1963 года начались поставки электровозов заводского типа 34E2. На этих электровозах при неизменном диаметре бандажа (1250 мм) изменена с 75 до 90 мм толщина бандажа (за счет уменьшения диаметра центра колесной пары). С 205 электровоза начато производство типа 34E3, с 244 — 34E4. Позже появилась новая серия машин — 53E.

Электровозы ЧС2 и ЧС2Т серии 53E[править | править вики-текст]

Электровоз ЧС2-685 в окраске, близкой к заводской
ЧС2-851 на станции Славянск

Электровоз ЧС2-232 (тип 53E0) начал уже другую заводскую серию, обозначенную 53E. На этом электровозе был смонтирован реостатный тормоз. Схема реостатного тормоза предусматривала при торможении работу на реостаты двух групп попарно соединенных двигателей с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. Кроме того, на электровозе были заменены некоторые электроаппараты и контроллер машиниста. У опытного электровоза 232 в реостатном торможении были задействованы двигатели 1, 2, 5 и 6. Позже электровозы с номерами с 305 по 454 оснащались реостатным тормозом, при этом в их конструкцию был внесён ряд улучшений, а для реостатного торможения стали применяться двигатели 2, 3, 4 и 5. Позже все новые ЧС2, а также переоборудованные старые, были без реостатного тормоза.

Внешне отличить 53E от старых электровозов серии 34E можно, главным образом, по крышевому оборудованию. Внутри же имеются значительные отличия в расположении оборудования и в электрических схемах. Заменены мотор-вентиляторы, зигзагообразный проход машинного отделения заменён двумя прямыми проходами. В силовой схеме электровоза применён мостовой переход с последовательного соединения двигателей на последовательно-параллельное, что позволило избежать провала силы тяги при переходе, сопровождающегося ударными нагрузками на карданные муфты и редукторы. Также на пультах машиниста установлены амперметры для отдельного контроля тока каждой ветви тяговой цепи и лампа сигнализации боксования.

По мере дальнейшего выпуска ЧС2 продолжали появляться новые варианты исполнения серии 53E (до типа 53E9 включительно). В конструкцию электровозов продолжали вносить изменения, но они не носили революционного характера.

Высокоскоростные электровозы ЧС2М[править | править вики-текст]

Электровозы ЧС2м-566 и 565 (сзади) на скоростных испытаниях с пассажирским вагоном

С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух последних электровозах заводского типа 53E3 (№ 565 и 566), выпущенных в 1965 году, был установлен привод с передаточным числом 1:1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колёсной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоено обозначение ЧС2М.

Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 — 220 км/ч.

Эксплуатация и распространение электровозов[править | править вики-текст]

ЧС2-415 прибывает с пассажирским поездом
ЧС2-783 с поездом на перегоне

Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч.

Слабым узлом электровозов ЧС2-001 и ЧС2-002 оказались рамы тележек, в них образовывались трещины. Были выявлены и другие недостатки. Опытные электровозы просуществовали менее 10 лет и были исключены из инвентаря в 19671968 годах.

Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались на участке Ленинград — Малая Вишера, где развивали скорость 160 км/ч. В 1965 году электровозы были переданы на Куйбышевскую дорогу. В январе 1975 года эти электровозы были исключены из инвентаря.

Поступившие на железные дороги СССР электровозы ЧС2 первоначально начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Москва — Харьков — Иловайск (Московская, Южная и Донецкая дороги), Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога), а после насыщения электровозами этих направлений электровозы появились и на других направлениях. Электровозы стали обслуживать направления: Москва — Рязань — Куйбышев — Курган (Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская дороги), Москва — Александров — Ярославль — Данилов (Московская и Северная дороги), Москва — Сухиничи, Москва — Вязьма, Москва — Владимир (Московская и Горьковская дороги).

Электровозы ЧС2 также поступали на Свердловскую, Приднепровскую, Западно-Сибирскую железные дороги.

Благодаря очень широкому распространению на всех столичных вокзалах, многих железнодорожных линиях, а также в популярных кинофильмах 70—90-х годов XX века (например, «Невероятные приключения итальянцев в России»), электровоз ЧС2 стал весьма узнаваемым. Из-за характерного дизайна и низкого роста электровоз получил у железнодорожников прозвище «Чебурашка» (оно не относится к электровозам ЧС2Т серии 63E с новым кузовом выпуска позднее 1972 года).

Электровозы ЧС2 различных модификаций многие годы оставались основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе. Однако повышение пассажиропотока в 1980-х годах привело к появлению и распространению на дорогах более мощных ЧС7. С того же периода ЧС2 начали использоваться для ведения поездов двойной тягой. В 2006 году был изготовлен первый электровоз ЭП2К, который, по состоянию на 2015-й год, наряду с двухсистемным электровозом ЭП20, во множестве закупается РЖД на смену устаревшим и изношенным ЧС2[1], выводимым из эксплуатации.

В настоящее время (начало 2017 года) электровозы ЧС2 во множестве имеются на железных дорогах Украины — Харьков (в депо Харьков-Главное), Днепропетровск, Мелитополь, Кривой Рог, Никополь.[источник не указан 22 дня]

Модернизации[править | править вики-текст]

Модернизированный электровоз ЧС2к−214

Модернизации с сохранением кузова[править | править вики-текст]

Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 был организован их капитальный ремонт на Новосибирском электровозоремонтном заводе. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие — замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8. Такую модернизацию прошли машины № 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 и другие.

Электровоз ЧС2к−214 прошёл модернизацию на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе, в ходе которой по бокам от основных буферных фонарей были установлены красные хвостовые огни меньшего размера (типа ВЛ80т), в результате электровоз получил оригинальный внешний вид.

В депо Курган и других депо Западной Сибири ряд электровозов ЧС2 (в частности, ЧС2-053, ЧС2-100) был переоборудован в электромотрисы с пассажирским салоном — переделаны в электромотрисы электровозы ЧС2-053, ЧС2-100 и другие. При переделке у большей части машин сохранён оригинальный кузов.

Электровозы ЧС2К модернизации Ярославского ЭРЗ[править | править вики-текст]

Глубокую модернизацию электровозов серии 53E с заменой кузова проводил Ярославский электровозоремонтный завод, программа модернизации 34E не разработана, кроме того, она нецелесообразна из-за большого возраста электровозов. Обновлённый электровоз получает обозначение ЧС2К. Электровозы с завода окрашивались по трёхцветную схеме (белый верх, голубая середина, синий низ), впоследствии часть электровозов была перекрашена в корпоративную окраску РЖД (серый и красный).

Кузов электровоза заменяется на новый с гофрированными боковыми стенками, низкими окнами и угловатыми кабинами машиниста. Лобовая часть по форме схожа с лобовой частью электровозов ЧС7 и состоит из трёх плоскостей — наклонными верхней и нижней и прямой средней . Внутри электровоза электроаппараты заменяются на аппараты, аналогичные использованным на электровозах ВЛ10 и ВЛ11, компрессоры К2 меняются на ВУ-3,5, устанавливается система автоматического управления тормозами, регистратор параметров движения, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. В силовой схеме вместо групповых контроллеров переключения выполняют индивидуальные контакторы, управляемые микропроцессорной системой управления локомотивом (МСУЛ) через выходные блоки управления контакторами (БУК).

Также ЯЭРЗ проводил модернизацию по проекту ЧС2К-Е, при которой электровоз вместо системы МСУЛ оборудуется единой системой автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП)[2]. ЧС2К-Е поступали в основном в депо Самара КБШ ЖД и в депо Орёл Московской железной дороги.

Электровозы ЧС2(З) модернизации Запорожского ЭРЗ[править | править вики-текст]

Запорожский электровозоремонтный завод также модернизировал ряд электровозов ЧС2 с заменой кузова, оставляя при этом прежними схему, машины и аппараты. Электровозы оснащались кабинами, аналогичными таковым у электровозов ЧС7, новые гофрированные боковые стенки также по конструкции схожи с ЧС7.

Электромотрисы А-ЧС2[править | править вики-текст]

А-ЧС2-549

На базе электровозов ЧС2-540 и ЧС2-549 были изготовлены электромотрисы А-ЧС2-540 и А-ЧС2-549 с пассажирским салоном для перевозки инженерного и начальствующего состава железных дорог при инспекционных поездках. По состоянию на 2004 год данная электромотриса находилась в депо Москва-Курская. А-ЧС2 сделаны на Запорожском электровозоремонтном заводе по заказу ОАО «РЖД» как самоходное транспортное средство для перевозки работников железной дороги разного ранга в оборудованном вместо машинного отделения пассажирском салоне. Кабина заменена на новую, по типу кабины электровоза ЧС7. Также известна электромотриса А-ЧС2-552, приписанная к ТЧ-6 Москва-Сортировочная Московской ЖД.

Заводы, ремонтирующие электровозы[править | править вики-текст]

ЧС2 в кинематографе и мультипликации[править | править вики-текст]

Электровозы ЧС2 можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов, в том числе: «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён», «Джентльмены удачи», «Семь невест ефрейтора Збруева», «Я объявляю вам войну», «Пассажир без багажа», «Сержант милиции», «Приключения итальянцев в России», «Белый Бим Чёрное ухо», «Дополнительный прибывает на второй путь», «Вокзал для двоих»

В художественном фильме 1983 года «Человек на полустанке» в одном из эпизодов снят электровоз ЧС2-022.

В одном из мультфильмов про Чебурашку — «Шапокляк» поезд ведёт электровоз, в некоторых чертах схожий с ЧС2, имеющим, кстати, прозвище Чебурашка.

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Электровозы с реостатным торможением

Источники[править | править вики-текст]

  1. В 2014 году ОАО "РЖД" закупило 660 новых локомотивов. (рус.). РЖД. Проверено 22 августа 2015.
  2. Электровоз ЧС2к (модернизация с продлением срока эксплуатации «МЛП») (рус.). Ярославский электровозоремонтный завод имени Б.П. Бещева. Проверено 22 мая 2014.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]