ЧМЭ3

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЧМЭ3
T669
Class 720, S200, DES3100, LDE1500
ChME3-4633-Kurumoch-Mastryukovo.jpg
ЧМЭ3-4633
Основные данные
Страна постройки

ЧехияЧехословакия

Завод

ЧКД

Годы постройки

1963-1991

Всего построено

7459

Ширина колеи

1520 мм
1435 мм

Род службы

Маневровый

Конструкционная скорость

95 км/ч

Технические данные
Осевая формула

3О−3О

Полный служебный вес

123 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

20,5 т

Габарит

02-Т

Длина локомотива

17 220 мм

Максимальная высота

4 637 мм

Ширина

3 120 мм

Полная колёсная база

12 660 мм

Расстояние между шкворнями тележек

8 660 мм

Колёсная база тележек

4 000 мм

Наименьший радиус проходимых кривых

80 м

Тип двигателя

дизель K6S310DR

Мощность двигателя

1350 л.с. (993 кВт)

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая

Тяговый генератор

TD-802

Тип ТЭД

TE-006

Выходная мощность ТЭД

6×134 кВт

Подвешивание ТЭД

опорно-осевое

Диаметр колёс

1050 мм

Передаточное отношение редуктора

5.06

Сила тяги длительного режима

23 тс

Скорость длительного режима

11.4 км/ч

Касательная мощность

970 л.с.

Запас топлива

5000 л

Запас песка

1500 кг

Запас воды

1100 л

Запас масла

650 л

Эксплуатация
Страны

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР, РоссияFlag of Russia.svg Россия, УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина, ПМРFlag of Transnistria (state).svg ПМР, БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия, ЛатвияFlag of Latvia.svg Латвия

Commons-logo.svg ЧМЭ3 на Викискладе

Тепловоз ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан тепловоз европейской колеи ČKD T669, отличавшийся только шириной колеи.

История[править | править вики-текст]

Создание и выпуск[править | править вики-текст]

Первый тепловоз серии — ЧМЭ3-001 в музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге
Тепловоз ЧМЭ3-790 на ст. Рязань-2

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года было построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 — № 0001 — был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Последний тепловоз ЧМЭ3Т−7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3Ту (дизель К6S310DR/MА мощностью 1200 л.с., мощность ЭДТ — 1350 л.с., более улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

Кроме СССР, куда под обозначением серии ЧМЭ3 поставлялось подавляющее большинство таких тепловозов, рассчитанных на русскую колею 1520 мм, тепловозы этой модели для европейской колеи 1435 мм поступали на железные дороги Чеххи и экспортировались в ряд других стран Европы и Ближнего Востока, в каждой из которых получили собственное обозначение серии и нумерацию. На железных дорогах Чехии и Словакии они получили наименование серии как класс 770 (модель T669.0)[1] и класс 771 (модель T669.1)[2], в Албании — T669 (сохранив заводское обозначение), в Польше — S200, в Ираке - DES3100, в Сирии - LDE1500.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Тепловозы серии ЧМЭ3 и модификаций колеи 1520 мм поступили на железные дороги стран бывшего СССР, где стали одной из наиболее распространённых серий маневровых локомотивов. Большая часть из них поступила в собственность основных железнодорожных перевозчиков этих стран, другая часть — в собственность различных промышленных предприятий. Тепловозы T669 колеи 1435 мм поступили на железные дороги стран Восточной Европы (Чехия, Словакия, Албания, Сербия, Польшв) и Ближнего Востока (Сирия и Ирак).

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, многие тепловозы ЧМЭ3 выпущенные для СССР использовались и используются на колее 1435 мм на приграничных станциях бывшего СССР, куда заходит европейский подвижной состав — в частности, на станциях Чоп, Вадул-Сирет, Гродно (ЧМЭ3-4165), Брест, Свислочь и др.

По состоянию на 2016, большинство тепловозов ЧМЭ3 и модификациий продолжает эксплуатироваться, работая на маневровых и вывозных работах. Кроме основных функций, в ряде стран (особенно в таких странах как Россия и Украина) тепловозы ЧМЭ3 зачастую используются как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках[3], в будущем планируется замена подобных поездов рельсовыми автобусами[4].

Технические данные[править | править вики-текст]

  • Осевая формула — 3О−3О
  • Мощность дизеля — 1350 л.с.
  • Мощность ТЭД — 6×134 кВт
  • Максимальная скорость — 95 км/ч.
  • Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива, воды и песка — 123 т.
  • Нагрузка от оси на рельсы — 20,5 т
  • Диаметр колёс — 1050 мм
  • Передаточное отношение — 5.06
  • Наименьший радиус кривых — 80 м
  • Габарит — 02-Т
  • Длина по осям автосцепок — 17 220 мм
  • Ширина — 3 120 мм
  • Высота — 4 637 мм
  • Полная колёсная база — 12 660 мм
  • Расстояние между шкворнями — 8 660 мм
  • Колёсная база тележек — 4 000 мм
  • Тяга длительного режима — 23 тс
  • Скорость длительного режима — 11.4 км/ч
  • Касательная мощность — 970 л.с.
  • Запас топлива — 5000 л
  • Запас масла — 650 л
  • Запас песка — 1500 кг
  • Запас воды — 1100 л

Конструкция[править | править вики-текст]

Механическая и пневматическая часть[править | править вики-текст]

Кабина машиниста

Тепловоз имеет две трёхосные тележки. Главная рама подвешена к каждой из тележек за четыре люлечных болта с амортизирующими резиновыми шайбами, люлечная подвеска за счёт веса тепловоза обеспечивает его удержание над тележками и возвращение при относе, но из-за того, что вес машины воспринимается резьбой болтов, подвешивание в процессе эксплуатации становится неразборным; для выкатки тележки приходится перерезать болты. Каждая букса находится внутри балансира (рычага), одним концом балансир соединён через сайлентблок с кронштейном рамы тележки, на другой рама тележки опирается через пружины с гидравлическим гасителем. Тяговые двигатели — с опорно-осевой подвеской. Благодаря сайлентблокам и гидрогасителям у тепловоза мягкий ход, но при несвоевременном обслуживании амортизаторы теряют масло, начинается сильная раскачка машины при движении. Также случаются разрывы изготовленных из сравнительно тонкой стали кожухов зубчатых передач, при этом от работы без смазки и перегрева заклинивают подшипники тяговых двигателей (моторно-якорные подшипники, МЯП).

Дизель рядный шестицилиндровый рабочим объёмом 163 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность при номинальных оборотах 750 мин−1 — 1350 лс, частота вращения на холостом ходу — 350 мин−1. Поршень выполнен с камерой сгорания, его диаметр — 310 мм, ход — 360 мм, масса — 42 кг. На каждый цилиндр приходятся четыре клапана верхнего расположения и одна форсунка, привод клапанов — через роликовые толкатели. На дизеле установлены три насоса, шестерённый масляный и два водяных, первый работает в основном контуре охлаждения, вода которого омывает блок цилиндров, а второй во вспомогательном контуре, вода которого охлаждает водомасляный теплообменник, в котором охлаждается масло дизеля, и охладитель наддувочного воздуха.

Наиболее мощные вспомогательные агрегаты тепловоза, главный вентилятор холодильника дизеля и воздушный компрессор, имеют привод от дизеля через отдельные отключаемые гидромуфты. Включаются гидромуфты при заполнении маслом из системы дизеля, при этом на холостых оборотах дизеля из-за низких давления масла и оборотов разгон компрессора затягивается, для его ускорения иногда приходится повышать обороты дизеля. Двухмашинный агрегат (объединяющий в себе вспомогательный генератор, вырабатывающий напряжение 110 В для цепей управления и освещения, и возбудитель) и два вентилятора охлаждения тяговых двигателей приводятся через клиноременные передачи, дополнительный вентилятор холодильника дизеля приводится электродвигателем, питающимся от вспомогательного генератора.

Буксовый узел первой оси

Тормоз тепловоза — колодочный пневматический. Тормозные цилиндры наполняются напрямую от кранов вспомогательного тормоза № 254, установленных у основного и вспомогательного пультов управления, краны подключены через переключательный клапан — какой кран даёт большее давление, тот и подключается к тормозным цилиндрам. Дополнительно первый кран используется как повторитель (реле давления), наполняющий тормозные цилиндры при срабатывании воздухораспределителя № 483 автоматического тормоза, второй кран используется как повторитель для дистанционного управления. Управляемые с переносных пультов тормозной и отпускной вентили создают в специальном резервуаре-компенсаторе давление, равное которому создаётся краном № 254 в тормозных цилиндрах.

Электрическая часть[править | править вики-текст]

Главный (тяговый) генератор постоянного тока TD-802 установлен на раме дизеля и приводится напрямую от его коленчатого вала. Генератор имеет десять главных полюсов, мощность 993 кВт и самовентиляцию, что типично для генераторов тепловозов небольшой мощности — ТЭ2, ТЭМ2. При пуске дизеля генератор питается от аккумуляторной батареи, работая как двигатель последовательного возбуждения, в режиме тяги — как генератор независимого возбуждения. Выработанный генератором ток подаётся на три группы тяговых электродвигателей, в каждой из которых по два последовательно соединённых двигателя, последовательное соединение сделано для согласования параметров генератора и двигателей — без превышения тока генератора ток тяговых двигателей (а, значит, и сила тяги) сохраняется на достаточном уровне, а за счёт большего падения напряжения на последовательно соединённых двигателях тепловоз быстрее выходит на номинальную мощность (P = I * U), что важно при маневровой работе. Каждая группа подключается к генератору своим поездным пневматическим контактором и может быть выключена при неисправности.

Входящий в состав двухмашинного агрегата возбудитель используется для регулирования мощности электропередачи. Вырабатываемое им напряжение зависит от нескольких входных величин, иначе говоря, возбудитель служит вращающимся электромашинным усилителем (амплидином, англ. amplifier — «усилитель» и dynamic — движущийся) входных сигналов . На полюсах (статоре) возбудителя намотаны три отдельные обмотки возбуждения, магнитные потоки которых складываются и создают общий (результирующий) поток, от результирующего потока и частоты вращения возбудителя зависит вырабатываемое им напряжение. Это напряжение подаётся на обмотки возбуждения главного генератора. Первая (независимая, 1F) обмотка питается напряжением 110 В от вспомогательного генератора через резистор, сопротивление которого уменьшается по мере перевода контроллера на высшие позиции. Эта обмотка задаёт предельную мощность, снимаемую с дизеля, в зависимости от позиции (оборотов).

Вторая обмотка (параллельная, D) питается от самого возбудителя, также через резистор, но его сопротивление при наборе позиций увеличивается. Эта обмотка обеспечивает плавность регулирования нагрузки, а также, отключаясь с помощью реле боксования при боксовании тепловоза, даёт снижение мощности для выхода из боксования. Резистор в её цепи устраняет зависимость напряжения возбудителя от частоты вращения. Третья обмотка (противокомпаундная, 2F) подключена параллельно добавочным полюсам главного генератора и поэтому её ток прямо зависит от тока главного генератора и тяговых двигателей, а направление тока в обмотке таково, что она действует против двух других, уменьшая результирующий магнитный поток. При увеличении тока тяговых двигателей (например, при падении скорости из-за движения на подъём с тяжёлым поездом) результирующий магнитный поток возбудителя падает, с ним падают напряжение возбудителя, ток возбуждения главного генератора и в итоге ток тяговых двигателей. Этим не допускается перегрузка тягового генератора и дизеля. При падении тягового тока по мере разгона происходит обратный процесс — поддерживается оптимальная загрузка дизеля.

Модификации[править | править вики-текст]

ЧМЭ3М[править | править вики-текст]

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколовка несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил при 775 оборотах (увеличен наддув с 1,6 атм. до 1,7 атм.), внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

ЧМЭ3Э[править | править вики-текст]

С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э так же, как и на ЧМЭ3Т, установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3, но не установлен реостатный тормоз.

В 1987—1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3Э. В 1987 г. опытный ЧМЭ3Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№ 6220 — 6244). В 1989 г. было поставлено 220 шт. (№ 6665 — 6884).

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

ЧМЭ3Т[править | править вики-текст]

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.

Масса тепловоза ЧМЭ3Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3. Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем и начала их серийного производства. Всего на железных дорогах бывшего СССР работает 1167 локомотивов серии ЧМЭ3Т.

Внешне от стандартного ЧМЭ3 не отличается, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (у № 5070-5089) или небольшого квадратного возвышения на заднем капоте (выхлоп тормозного реостата) и заборных жалюзи с левой стороны капота (воздухозабор тормозного реостата) у № 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), а также отсеками с перенесённой из заднего капота аккумуляторной батареей по бокам топливного бака.

Модернизации[править | править вики-текст]

Модернизированные тепловозы ЧМЭ3 с сохранённым кузовом[править | править вики-текст]

ЧМЭ3К-1092 с вагонами на станции Аксаматово

В 1995—1996 гг специалисты ОАО «Пензадизельмаш» совместно с сотрудниками Уральского отделения ВНИИЖТ и ВНИТИ разработали документацию на модернизацию, а Мичуринский ЛРЗ установил новый дизель-генератор 1-ПД4В на тепловоз ЧМЭ3-5188, который получил обозначение ЧМЭ3П (в данном случае «П» — значит с пензенским дизелем). В 2010 году тепловоз установлен на территории СамГУПСа в качестве музейного экспоната, а в марте 2013 года и вовсе списан с баланса РЖД.

Специалистами Коломенского завода был разработан проект модернизации ЧМЭ3 с установкой дизель-генератора семейства Д49 и реостатного тормоза. Первым тепловозом так модернизированным оказался ЧМЭ3-1026 Северной железной дороги. Он получил серию ЧМЭ3К-1026.

В 2008 году Ярославским Электровозоремонтным Заводом была проведена модернизация тепловоза ЧМЭ3-4342, в ходе которой старая ДГУ была заменена на две современных производства Ярославского Моторного завода. В связи с этим был подвергнут модернизации капот кузова, кабина машиниста и добавлены светодиодные буферные фонари. На данный момент, тепловоз приписан к депо Лихоборы Московской Железной дороги и обслуживает Малое Кольцо Московской Железной Дороги. Такой же модернизации подверглись ЧМЭ3-2781, 2365, 2134, 4423, 1246 и 6184.

Чешская фирма ZOS Nymburk создала свой концепт модернизации. Фактически заменяется дизель, тяговый генератор, осовременивается электроника; капот, тележки и кабина остаются прежними. В частности по такому проекту в 2010 году были модернизированы шесть ЧМЭ3. Архивировано из первоисточника 31 января 2013. принадлежащие Азербайджанской ЖД (все приписки ТЧ-2 Баладжары), и ещё четыре модернизированы в 2011 году.

Модернизированные тепловозы ЧМЭ3 с новым кузовом[править | править вики-текст]

ЧМЭ3М-5964 на манёврах

Чешская фирма CZ LOKO a.s. разработала проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3. Фактически от старой машины остаётся рама и тележки, заменяется кузов и кабина, ставится дизель «Caterpillar» с тяговым генератором «Siemens»; заменены также все силовые и вспомогательные агрегаты и механизмы. На Украине такой модернизированный тепловоз получил серию ЧМЭ3П (в данном случае «П» — значит проходил модернизацию на ПТРЗ) ЧМЭ3П-1744. Архивировано из первоисточника 31 января 2013. приписки ТЧ-6 Попасная; в Литве серию ЧМЭ3МЕ. Архивировано из первоисточника 31 января 2013. (ТЧ-2 Радвилишкис) в Латвии серию ЧМЭ3М. Архивировано из первоисточника 31 января 2013..

CZ LOKO a.s.для БЧ предоставила технологию изготовления, а депо Лида взялось за проект модернизации тепловозов ЧМЭ3 с присвоением новой серии ТМЭ1 и ТМЭ2.

Аккумуляторные электровозы ЛАМ[править | править вики-текст]

Аккумуляторный электровоз ЛАМ-01, переделанный из ЧМЭ3

ЛАМ (Локомотив аккумуляторный маневровый) – аккумуляторный электровоз, построенный на базе экипажной части и кузова тепловоза серии ЧМЭ3. Всего было переоборудовано два тепловоза. Электровоз типа ЛАМ был разработан Всероссийским научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом подвижного состава (ВНИКТИ) по заказу Московской железной дороги. Первый электровоз (ЛАМ – 01) был переоборудован из тепловоза ЧМЭ3 – 179 в 2003 году, второй – из тепловоза ЧМЭ3 – 602.

Электровоз модернизирован на базе тепловоза серии ЧМЭЗ. При этом было сохранено основное оборудование тормозной системы (компрессор, датчики давления, контрольно-измерительные приборы, трубопроводы, воздухораспределитель, краны машиниста и т.д.). Гидромеханический редуктор привода компрессора был заменен электродвигателем постоянного тока.

Силовая установка со всеми относящимися к дизелю системами и часть электрооборудования с тепловоза были демонтированы. Оставлено лишь то электрооборудование, которое используется в схеме электровоза: тяговые электродвигатели, реверсор, контроллер машиниста, приборы освещения, защиты, сигнализации и связи. На освободившемся месте были размещены пять щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей – четыре тяговые и одна для собственных нужд. Аккумуляторный отсек изолирован от остальной части кузова, имел теплоизоляцию и был оснащен системой принудительной вытяжной вентиляции.

Пульт машиниста был смещен с разворотом к фронтальной плоскости кабины. В верхней части пульта располагалась панель, на которой отображалась информация о заданной и фактической позициях контроллера машиниста, остаточной ёмкости тяговых батарей и батареи собственных нужд, температуре воздуха в аккумуляторном отсеке и текущей скорости движения локомотива. Имелась световая индикация технического состояния батарей и их режимов работы. Локомотив был снабжен пультом дистанционного управления.


Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Фотографии[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]