ЧС6: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
→‎История: Исправлена опечатка
Метки: с мобильного устройства через мобильное приложение через приложение для Android
Уточнения + стилистика
Строка 54: Строка 54:
Первоначально локомотивы успешно работали в депо [[Локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский|Ленинград-Пассажирский-Московский]], однако в дальнейшем (1980 г.) часть электровозов ЧС6 передали в депо [[Локомотивное депо Туапсе|Туапсе]], где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время (1981 г.) все электровозы ЧС6 были возвращены в [[Санкт-Петербург]], где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии [[Санкт-Петербург]] — [[Москва]], Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.
Первоначально локомотивы успешно работали в депо [[Локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский|Ленинград-Пассажирский-Московский]], однако в дальнейшем (1980 г.) часть электровозов ЧС6 передали в депо [[Локомотивное депо Туапсе|Туапсе]], где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время (1981 г.) все электровозы ЧС6 были возвращены в [[Санкт-Петербург]], где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии [[Санкт-Петербург]] — [[Москва]], Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.


Данные на 27 ноября 2018-й год — 7 машины: ЧС6: 004; 006; 013; 014; 019; 025 и 029 работают, остальные находятся на базах запаса: Гатчина-Тов-Балтийская и Бологое-полоцкое, а так же в локомотивном депо ТЧЭ-8 Санкт-Петербург-пассажирский-Московский — консервация, но с возможностью восстановления в движение{{нет АИ|31|05|2017}}.
По состоянию на ноябрь 2018 года в эксплуатации числятся семь машин ЧС6 (номера 004, 006, 013, 014, 019, 025 и 029); ЧС6-030 списан. Остальные находятся на базах запаса (например, Бологое-Полоцкое, Невель-I), либо в локомотивном депо ТЧЭ-8 Санкт-Петербург-пассажирский-Московский (консервация, с возможностью восстановления в движение)<ref name=TPix>{{cite web
|url=https://trainpix.org/list.php?mid=6
|title=Списки подвижного состава и фотогалерея ЧС6
|website=TrainPix
|accessdate=2018-11-27
}}</ref>. Следует отметить, что вторую секцию электровоза ЧС6-030 не стали разделывать в лом сразу (в отличие от первой), а доработали и включили в состав электровоза ЧС200-007 (вместо его разбитой второй секции). В таком виде ЧС200-007 водил поезда до 2016 года<ref name=TPix6-030>{{cite web
|url=https://trainpix.org/vehicle/6053/#n6026
|title=ЧС6-030
|website=TrainPix
|accessdate=2018-11-27
}}</ref><ref name=TPix200-007>{{cite web
|url=https://trainpix.org/vehicle/4908/#n4878
|title=ЧС200-007
|website=TrainPix
|accessdate=2018-11-27
}}</ref>.

⚫
== См. также ==
⚫
* [[Электровозы Škoda]]

== Примечания ==
{{Примечания}}


== Литература ==
== Литература ==
Строка 68: Строка 89:
|isbn = 5-277-00933-7
|isbn = 5-277-00933-7
}}
}}

⚫
== См. также ==
⚫
* [[Электровозы Škoda]]


== Ссылки ==
== Ссылки ==

Версия от 20:59, 27 ноября 2018

ЧС6
Škoda 50E1, 50E2
ЧС6-023 во главе поезда Мурманск - Санкт-Петербург на Ладожском вокзале
ЧС6-023 во главе поезда Мурманск - Санкт-Петербург на Ладожском вокзале
Производство
Страна постройки  Чехословакия
Заводы Škoda
Годы постройки 1979-1981
Всего построено 30
Номер 001–030
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 2(20-20)
Ширина колеи 1520 мм (русская колея)
Часовая мощность ТЭД 8 × 1050 кВт
Скорость часового режима 115,8 км/ч
Длительная мощность ТЭД 8 × 1000 кВт
Скорость длительного режима 117,4 км/ч
Конструкционная скорость 190 км/ч
(эксплуатационная 160 км/ч)
Эксплуатация
Страны СССР, Россия
Период 1979—
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
ЧС6-023 в окраске РЖД с электровозом ЧС2Т

ЧС6 (ЧехоCловацкого производства, тип 6; заводские обозначения типа — 50E1, 50E2) — пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda с 1979 по 1981 год.

История

Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов (до 25 в одном составе) послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200 (для которого 20 вагонов были пределом рационального использования тяги). Таким электровозом стал ЧС6 заводской серии 50E, первые образцы которого были построены в 1979 году (тип 50E1). Первоначально серию хотели назвать ЧС160 по принятой для него максимальной скорости 160 км/ч.

Основными отличиями нового электровоза от своего прародителя (ЧС200) стали:

По конструкции ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и имеют минимум отличий в управлении и схемах. Этим объясняется отсутствие в серии 50E локомотива-прототипа (типа 50E0).

Как и ЧС200, ЧС6 выполняет трогание с места с тремя поднятыми токоприемниками (первый, второй, четвертый по ходу движения) в режиме тяги обеими секциями. При достижении поездом скорости 5-10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускается.

Максимальная сила тяги на скорости 5 км/ч — 420 кН.

Максимальная сила тяги на 32-й позиции (70 км/ч) — 320 кН.

Максимальная сила тяги при предельной скорости последовательного соединения (83 км/ч) — 220 кН.

Сила тяги часового режима — 254,8 кН.

Сила тяги длительного режима — 239 кН.

Максимальная длительная сила тяги на скорости 160 км/ч — 165 кН.

Максимальная длительная мощность реостатного тормоза — 7000 кВт.

Максимальная кратковременная мощность реостатного тормоза — 10000 кВт.

ЧС6-010 во главе поезда «Сибелиус» (Санкт-Петербург — Хельсинки) на Финляндском вокзале

В 1979 году была выпущена серия из 10 таких локомотивов (заводской тип 50E1). В 1981 году было выпущено ещё 20 электровозов ЧС6, отличавшихся конструкцией отдельных аппаратов, электрическими соединениями между секциями и наличием второго прожектора на крыше (заводской тип 50E2).

Первоначально локомотивы успешно работали в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, однако в дальнейшем (1980 г.) часть электровозов ЧС6 передали в депо Туапсе, где из-за горного профиля дороги востребованы значительные тяговые усилия. Однако ограничения скорости величиной 40 км/ч на затяжных подъемах обесценили преимущества этих скоростных локомотивов. Так как на ходовых позициях последовательного соединения ЧС6 имеют характерные скорости от 52 км/ч, они не могли выйти на нормальный режим работы и эксплуатировались на соответствующих пониженным скоростям реостатных позициях с невысокой энергетической эффективностью. Выход на параллельное соединение без реостатов (от 115 км/ч) был практически нереален, так как на большинстве участков скорость ограничивалась 75 км/ч, и более 6200 кВт локомотив не реализовывал. Через некоторое время (1981 г.) все электровозы ЧС6 были возвращены в Санкт-Петербург, где работают по состоянию на 2015-й год, обслуживая пассажирские линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Бабаево, Санкт-Петербург — Свирь и др.

По состоянию на ноябрь 2018 года в эксплуатации числятся семь машин ЧС6 (номера 004, 006, 013, 014, 019, 025 и 029); ЧС6-030 списан. Остальные находятся на базах запаса (например, Бологое-Полоцкое, Невель-I), либо в локомотивном депо ТЧЭ-8 Санкт-Петербург-пассажирский-Московский (консервация, с возможностью восстановления в движение)[1]. Следует отметить, что вторую секцию электровоза ЧС6-030 не стали разделывать в лом сразу (в отличие от первой), а доработали и включили в состав электровоза ЧС200-007 (вместо его разбитой второй секции). В таком виде ЧС200-007 водил поезда до 2016 года[2][3].

См. также

Примечания

  1. ↑ Списки подвижного состава и фотогалерея ЧС6. TrainPix. Дата обращения: 27 ноября 2018.
  2. ↑ ЧС6-030. TrainPix. Дата обращения: 27 ноября 2018.
  3. ↑ ЧС200-007. TrainPix. Дата обращения: 27 ноября 2018.

Литература

Раков В. А. Пассажирские электровозы ЧС200, ЧС6 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 58 - 59. — ISBN 5-277-00933-7.

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=ЧС6&oldid=96535125