ЭД4

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Электропоезд ЭД4»)
Перейти к: навигация, поиск
ЭД4
Модель 62-301 (ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ, ЭД4МКМ-АЭРО)
Модель ? (ЭД4Э)
ЭД4-0006.JPG
ЭД4-0006 в корпоративной окраске АО «РЖД»
ЭД4М-0465
ЭД4М-0465 в корпоративной окраске АО «РЖД» ЭД4М-0500
ЭД4М-0500 в зелёно-сером окрасе ЦППК
Основные данные
Годы постройки

1996-2016

Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Завод

ДМЗ

Производитель

Трансмашхолдинг2002)

Составов построено

502 (на июнь 2016 года, всех модификаций)

Страны эксплуатации

РоссияFlag of Russia.svg Россия[1][2],
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина[1][2],
КрымFlag of Crimea.svg Крым (аренда)

Оператор

РЖД, ЦППК, УЗ, КрымЖД (аренда), Пассажирские перевозки[1][2]

Ширина колеи

1520 мм

В эксплуатации

с 1997

Технические данные
Род службы

пассажирский (пригородный, междугородний)

Осевая формула

вагонов Пг, Пп:
2—2;
вагона Мп:
20—20

Тип токосъёма

полупантограф (ЭД4М с №500);
пантограф (прочие)

Род тока и напряжение в контактной сети

3000 В постоянного тока

Конструкционная скорость

130 км/ч

Число вагонов в составе

4, 6, 8, 9, 10, 11, 12

Число сидячих мест

для базовой версии ЭД4М:
вагона Пг: 80;
вагонов Мп, Пп: 116;
для версии ЭД4М с №500:
вагона Пг: 64;
вагонов Мп, Пп: 116;
вагона Пп с туалетом: 110;

Пассажировместимость

1088 чел. в 10-вагонной составности (для базовой версии ЭД4М)[к 1]

Длина состава

для базовой версии ЭД4М: 220,6 м;
для версии ЭД4М с №500: 242,7 м

Длина вагона

22 100 мм (по осям автосцепок)

Ширина

3 480 мм

Высота

4 253 мм

Количество дверей в вагоне

2×2

Нагрузка от оси на рельсы

для базовой версии ЭД4М:
вагонов Пг, Пп: 180 кН;
вагона Мп: 210 кН;

Материал вагона

конструкционная сталь

Выходная мощность

9,6 кВт/т

Мощность ТЭД

для базовой версии ЭД4М: 235 кВт;
для версии ЭД4М с №500: 250 кВт

Электрическое торможение

рекуперативно-реостатное

Ускорение

среднее до скорости 60 км/ч, не менее:
для базовой версии ЭД4М: 0,62 м/с2;
для версии ЭД4М с №500: 0,70 м/с2

Торможение

0,65 м/с2

Система тяги

реостатно-контакторная

Тормозная система

электрическая, пневматическая, электропневматическая

Commons-logo.svg ЭД4 на Викискладе

ЭД4 (Электропоезд Демиховский, 4-й тип) — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с 1996 по 2016 годы на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) для железных дорог России и бывшего СССР. Выпуск прекращён летом 2016 года.

Заводское обозначение поездов серии (кроме ЭД4Э) — 62-301; заводские обозначения вагонов этих поездов[3]:

  • моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 62-302;
  • прицепной головной вагон (Пг) — модель 62-303;
  • прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-304.

История создания серии[править | править вики-текст]

В 1996 году на Демиховском машиностроительном заводе встал вопрос о начале производства электропоездов с отечественным электрооборудованием. До этого все поезда ЭД2Т, выпущенные заводом, оснащались оборудованием Рижского электромашиностроительного завода (Латвия). Вскоре был построен электропоезд, изготовленный на базе механической части и кузовов ЭД2Т и отечественного электрооборудования. Электрооборудование функционально повторяет принципиальную схему хорошо зарекомендовавшего себя электропоезда ЭР22 1964 года выпуска. Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Новый электропоезд получил обозначение ЭД4.

ЭД4 — поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и ЭР24, несколько отличаясь от ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа). Особенностью конструкции электропоездов производства ОАО «ДМЗ» с вагонами длиной 21,5 м является наличие на электропоездах широких входных дверей и больших накопительных тамбуров, что обеспечивает более благоприятные условия для перевозки пассажиров в пригородном сообщении, особенно часы «пик» (снижение времени посадки-высадки на 40 %). В салоне установлены двух- и шестиместные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.

ЭД4-0001

Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 году и к 13 марта 1997 года прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Основные показатели при испытаниях соответствовали электропоезду ЭД2Т. Однако быстродействующие выключатели БВ-11 не отвечали нормативным условиям по отключаемой мощности, поэтому основной объём испытаний проводился с использованием выключателей БВП-105А производства РЭЗ. После испытаний поезд был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги. Впоследствии завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда: в 1997 — ЭД4-0005 (10 вагонов); в 1998 — ЭД4-0006, ЭД4-0007 (по 10 вагонов), ЭД4-0010 (6 вагонов) и ЭД4-0014 (8 вагонов).

Электропоезд ЭД4-0001 после испытаний поступил в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, где эксплуатировался на участке Минеральные Воды — Кисловодск. Туда же с завода поступил ЭД4-0010. В июне 2006 года ЭД4-0001 вместе с ЭД4-0010 был передан в депо Туапсе, где секция ЭД4 (вагоны 000103 и 000104) эксплуатировалась в составе ЭД4-0010. В 2007 году ЭД4-0001 в составе четырёх оставшихся вагонов был передан сначала в депо Апрелевка (без принятия на баланс), затем — на большую Московскую окружную железную дорогу в депо Александров. ЭД4-0010 в 2009 году попал в депо Белореченская Сев. Кав. ж.д., а в 2013 году — в депо Апрелевка. ЭД4-0007 с завода отправился в депо Белгород. ЭД4-0014 с завода был передан в депо Вязьма (числился на балансе депо им. Ильича), а примерно через два месяца был передан в депо Перерва. В 2011 году переведён в депо Новомосковск-I. Остальные электропоезда серии ЭД4 (кроме ЭД4-0007 и ЭД4-0010) сразу после выпуска были переданы в депо Перерва для обслуживания Курского направления Московской железной дороги[1][2].

Общие сведения[править | править вики-текст]

ЭД4М и другие электропоезда на Ярославском направлении в Мытищах
Прибытие электропоезда ЭД4М-0238. Слышен звук электрического торможения

Электропоезда семейства ЭД4 предназначены для пригородных и междугородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Большинство поездов может эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами, часть поездов рассчитана исключительно на высокие платформы.

Особенности конструкции электропоездов производства ОАО «ДМЗ» с вагонами длиной 21,5 м позволяют использовать девятивагонные электропоезда семейства ЭД2Т и ЭД4 для совместной эксплуатации и для равноценной замены десятивагонных электропоездов серий ЭР2 и ЭТ2 всех наименований, а одиннадцативагонные поезда ЭД — для замены двенадцативагонных ЭР2 и ЭТ2. Наличие на электропоездах широких входных дверей и больших накопительных тамбуров обеспечивает более благоприятные условия для перевозки пассажиров в пригородном сообщении, особенно часы «пик» (снижение времени посадки-высадки на 40 %). Большой выбор предложенных составностей электропоездов типа ЭД4М позволяет потребителям уменьшить капитальные затраты, а также снизить эксплуатационные расходы на ремонт и обслуживание поездов с меньшим количеством моторных вагонов при одинаковой длине и населённости. Электрические схемы вагонов поездов ЭД4 и ЭД2Т совместимы со схемами электропоездов ЭР2Р/ЭР2Т и ЭТ2 всех модификаций, что позволяет формировать сборные составы из вагонов разных моделей.

Всего было построено более 500 электропоездов ЭД4 разных вариантов исполнения, не считая сборных поездов, составленных из отдельных вагонов[1][2].

Составность[править | править вики-текст]

Поезда формируются из вагонов трёх типов — прицепных головных с кабинами управления (Пг), моторных промежуточных оснащённых токоприёмниками (Мп) и прицепных промежуточных (Пг). Формирование составов производится по принципу двухвагонных электросекций, каждая из которых включает один моторный промежуточный и один прицепной головной либо или промежуточный вагон. Моторные вагоны сцепляются к промежуточным в составе секций со стороны токоприёмника, при этом промежуточные секции как правило повёрнуты в том же направлении, что и ближайшие головные, то есть моторные вагоны обычно обращены токоприёмниками к ближайшей голове. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией.

Композиции с чётным количеством вагонов (от 4 до 12) состоят из равного числа моторных и прицепных вагонов, то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Композиции с нечётным количеством вагонов (9 либо 11) получаются добавлением вагона Пп соответственно в восьми- и десятивагонную схему. Включение в состав более одного дополнительного промежуточого вагона нежелательно из-за падения соотношения мощности состава к его массе и потери динамических характеристик. Кроме того, предусмотрена эксплуатация двух поездов в одном составе по системе многих единиц, при которой электрические цепи головных вагонов соединяются вручную с помощью кабелей.

Головные двухвагонные электросекции могут ограниченно эксплуатироваться и самостоятельно при возможности разворота на конечных станциях (по такой схеме некоторое время эксплуатировалась головная секция ЭД4М-0121). Промежуточные секции не могут работать отдельно от других из-за отсутствия кабины машиниста.

За основную поездную единицу электропоездов ЭД4М принят 11-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 4 промежуточных вагонов.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Основные параметры электропоезда ЭД4М[4][5]:

  • конструкционная скорость — 130 км/ч;
  • основная составность:
    • базовой версии — 10 вагонов;
    • версии с № 0500 — 11 вагонов;
  • размеры:
    • длина электропоезда основной составности:
      • базовой версии — 220,6 м;
      • версии с № 0500 — 242,7 м;
    • длина вагона по осям автосцепок — 22 100 мм;
    • ширина вагона — 3 480 мм;
    • база вагона — 15 000 мм;
  • вместимость (мест для сидения):
    • базовой версии:
      • в вагоне Пг — 80;
      • в вагоне Мп — 116;
      • в вагоне Пп — 116;
    • версии с № 0500:
      • в вагоне Пг — 64;
      • в вагоне Мп — 116;
      • в вагоне Пп — 116;
      • в вагоне Пп с туалетом — 110;
  • суммарная мощность тяговых двигателей (основная составность):
    • базовой версии — 4×5×235=4 700 кВт;
    • версии с № 0500 — 4×5×250=5 000 кВт;
  • среднее ускорение до скорости 60 км/ч, не менее:
    • базовой версии — 0,62 м/с2;
    • версии с № 0500 — 0,70 м/с2;
  • Максимальная нагрузка от колесной пары на рельсы при максимальной населённости вагона (для базовой версии), не более:
    • вагона Пг — 180 кН;
    • вагона Мп — 210 кН;
    • вагона Пп — 180 кН.

Нумерация и маркировка[1][2][править | править вики-текст]

Система нумерации и маркировки, принятая для поездов серии ЭД4, аналогична применяемой на ДМЗ (например, для ЭД2Т, ЭД9). Составы получают номера четырёхзначного написания, начиная от 0001 для ЭД4; для следующих модификаций (кроме ЭД4Э и ЭД4МКМ-АЭРО) нумерация продолжается и является сквозной; нумерация обновлённой версии ЭД4М (500-х номеров) началась сразу с номера 500, хотя счёт ЭД4М к тому моменту ещё не дошёл до 499, а поезд с номером 496 в итоге стал последним в серии. Нумерация составов ЭД4Э, как и ЭД4МКМ-АЭРО, снова начинается с 0001. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполняется в формате, соответственно, ЭД4 XXXX (либо ЭД4-XXXX), ЭД4М XXXX, ЭД4МК XXXX, ЭД4МКу XXXX, ЭД4МКМ XXXX, ЭД4МКМ-АЭРО XXXX, где ХХХХ — номер состава (без указания номера вагона). Тип поезда наносится слева, а номер — справа от автосцепки (заводская маркировка на ЭД4 наносилась в формате ЭД4-XXXX единой надписью над автосцепкой). Каждый вагон состава получает свой номер, в котором первые цифры означают номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполняется под окнами посередине вагона и отличается добавлением двух цифр в конец (форматы ЭД4-XXXXYY, ЭД4М-XXXXYY и т. д., где YY — номер вагона). Вагоны Мп получают чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), вагоны Пг — 01 и 09, вагоны Пп — остальные нечётные (03, 05, 07, 09, 11). Например, маркировка первого вагона Пг электропоезда ЭД4М-0002 будет ЭД4М-000201; одного из вагонов Мп — ЭД4М-000204 и т. д.

В заводской маркировке электропоездов ЭД4М1 цифра 1 наносилась в верхнем индексе, однако после проведения перекрасок вагонов её маркировать перестали.

Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип ДМЗ: на ЭД4 — начала 1990-х годов, на ЭД4М — конца 1990-х годов. Позже логотип завода устанавливать перестали, а на его месте стал появляться логотип оператора.

Конструкция[править | править вики-текст]

Кузов[править | править вики-текст]

Кузов базовой версии ЭД4 полностью идентичен кузову ЭД2Т, длина вагонов составляет 21,5 метра.

Лобовая часть ЭД4МК-0074 без буфера
Сцеп электропоездов ЭД4М по системе многих единиц

Лобовая часть головных вагонов электропоездов ЭД4 полностью имеет плоскую форму с небольшим наклоном в верхней части на уровне лобовых стёкол и выступающими буферными фонарями, она полностью аналогична лобовой части ЭД2Т и является модифицированным вариантом плоской кабины поездов ЭР2 (основные отличия — заниженное расположение буферных фонарей, корпус прожектора с прямоугольным сечением вместо круглого, появление буферов над автосцепкой, другая конструкция поручней, при этом была выполнена аналогичная ЭР2 форма кабины и стёкол, решётчатый метельник, расположение прожектора и форма буферных фонарей).

При переходе на версию ЭД4М была внедрена кабина обновлённого типа, с новой архитектурой лобовой части: двумя наклонными плоскостями соединяющимися на уровне буферных фонарей, увеличенными окнами повышенной прочности, электронными маршрутными указателями, стеклоочистителями с электроприводом, стеклоомывателями, буферными сигналами новой конструкции (с совмещенными красными и белыми фонарями в одном блоке), прожектором новой треугольной формы уменьшенных габаритов с эффективным отражателем и сплошным метельником без решётки. В процессе выпуска вносились и другие изменения (менялась конструкция поручней на лобовой части, форма буферных фонарей с добавлением защитных решёток и т. п.), а также были выпущены небольшие партии поездов с двумя конструктивно иными формами лобовой части — ЭД4МКу в количестве 2 составов и ЭД4МКМ (АЭРО) в количестве 8 составов. Наиболее заметно форма маски кабины обычных ЭД4М изменилась почти одновременно с началом выпуска электропоезда ЭД9Э (такую же маску получили серийные поезда серии ЭД9). Был введён новый увеличенный цифровой индикатор маршрута, а лобовые стёкла получили более простую форму. Вырезы под буферные фонари стали располагаться под углом к горизонту. И, наконец, была разработана совершенно новая обтекаемая кабина для поездов ЭД4М 500-х номеров.

Сцеп прицепного (слева) и моторного (справа) вагонов электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО с открытыми прислонно-сдвижными дверями

Боковые стенки у поездов семейства ЭД4 гофрированные, за исключением ЭД4МКМ, ЭД4МКМ-АЭРО и ЭД4М с № 0500, которые имеют гладкие стенки. Также гофры имеются на промежуточных торцевых стенах и крышах вагонов. Головные вагоны имеют по 7 широких и одному узкому боковому окну у пассажирского салона, промежуточные — 10 широких окон.

Каждый вагон поезда оснащён двумя парами двустворчатых автоматических пассажирских дверей, расположенных вблизи к торцам вагона или кабине машиниста (передний тамбур головных вагонов). Ширина дверного проёма составляет 1250 мм. Двери имеют встроенные стёкла прямоугольной формы (у нескольких поездов 340-х номеров двери имели пятиугольные стёкла с наклоном в нижней части по направлению к центру вниз). Большинство составов имеют комбинированные выходы (на высокие и низкие платформы). Некоторые ЭД4М (например, для ОАО «Аэроэкспресс»), а также все поезда ЭД4МКу, ЭД4МКМ, ЭД4МКМ-АЭРО имеют выходы только на высокие платформы, либо двери обоих типов[к 2]. Поезда ранних и средних выпусков (за исключением отдельных партий для экспрессов) имеют стандартные пневматические раздвижные двери, а поезда новых выпусков — прислонно-сдвижные двери, при открытии выдвигающиеся наружу.

Вагоны поездов ранних и средних выпусков сцепляются между собой стандартными автосцепками СА-3 и имеют негерметичные межвагонные переходы в виде баллонных резиновых суфле. У поездов ЭД4МКМ-АЭРО и ЭД4М поздних выпусков применяются беззазорные сцепные устройства (БСУ) и герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» производства фирмы Hubner. Все поезда со стандартными раздвижными дверями имеют межвагонные автосцепки СА-3 и переходы-суфле, а большинство поездов с прислонно-сдвижными дверями (кроме ЭД4МКу и ЭД4МКМ) — беззазорные сцепные устройства и переходы-гармошки.

Интерьер вагонов[править | править вики-текст]

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Тамбур[править | править вики-текст]

Туалет[править | править вики-текст]

Пассажирский салон[править | править вики-текст]

Модификации и модернизации[править | править вики-текст]

ЭД4М[править | править вики-текст]

В 1997 году на базе ЭД4 были выпущены три электропоезда: ЭД4М-0002, 0003 и 0004. Эти поезда по сравнению с ЭД4 имели совершенно новую кабину машиниста с изменённой лобовой формой, разработанной на основе анализа тенденций формообразования отечественных и зарубежных типов подвижного состава.

Новые поезда имели целый ряд конструктивных отличий от кабины ЭД4:

  • увеличены размеры лобовых стекол кабины;
  • применены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом;
  • установлен прожектор уменьшенных размеров с более эффективным отражателем;
  • кабина машиниста имеет улучшенную планировку, повышенные теплоизоляционные показатели и отделку трудногорючим пластиком;
  • на всех вагонах установлены дискретные устройства контроля скольжения (позже они были сняты);
  • установлена электронная система сигнализации о возгораниях и неисправностях;
  • в кабине машиниста установлен дисплей для индикации сигналов системы пожарной сигнализации и информации о неисправностях вагонов поезда;
  • установлено новое кресло машиниста повышенной вибробезопасности;
  • в салонах вагонов применены новые отделочные негорючие материалы;
  • окна салонов выполнены с применением герметичных стеклопакетов с тонированными наружными стеклами;
  • в салонах установлены люминесцентные светильники с высокочастотными преобразователями (на предыдущих поездах и ЭД4М-0034 были установлены лампы накаливания);
  • над входными дверями салонов установлены информационные табло, информация дублируется с помощью синтезатора речи.
ЭД4М1−0008 с рижским электрооборудованием выпуска 1998 г.
ЭД4М-0055 выпуска 2001 г. в серо-красной окраске РЖД

Электропоезда были направлены для эксплуатации в депо Перерва Московской ж. д. В 1998 году ЭД4М-0004 проходил контрольные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. На электропоездах ЭД4М были установлены комплекты электрооборудования производства НЭВЗ, тяговые двигатели производства АО «Сибстанкоэлектропривод», АО «Электросила» (С.-Петербург) и РЭЗ, быстродействующие выключатели как производства НЭВЗ, так и РЭЗ.

Впоследствии была изготовлена партия стандартных ЭД4: ЭД4-0005, 0006, 0007, 0010 и 0014. Также ДМЗ на базе ЭД4М изготовил электропоезда, на которых вместо новочеркасского применялся надежно работающий комплект электрооборудования производства РЭЗ. Это было связано с тем, что работа электрооборудования производства АО «НПО НЭВЗ» и АО «Сибстанкоэлектропривод» вызывала множество нареканий эксплуатирующих организаций. Поезда получили обозначение ЭД4М1 и номера 0008, 0009, 0011. В дальнейшем начиная с номеров 0012, 0013, 0015 и далее завод перешёл к серийному производству электропоездов ЭД4М. Помимо полноценных составов, завод также выпускал отдельные электровагоны.

Электропоезда раннего выпуска поступили в депо Перерва Курского направления МЖД, где по состоянию на 2016 год продолжают эксплуатироваться. Более поздние поезда поступили на другие направления МЖД (преимущественно на Рязанское, Ярославское и Горьковское), а также в другие города России. На Украине введён в эксплуатацию один электропоезд (ЭД4М-0223) в РПЧ-12 Ясиноватая Донецкой железной дороги[1].

Одна из секций ЭД4М-0121, эксплуатировавшаяся в двухвагонной компоновке
Сборный электропоезд из головных вагонов ЭД4М-0171 и промежуточных вагонов ЭТ2М (вагоны ЭТ2М имеют больше гофров на боковых стенках).
ЭД4М-0084 с буферными фонарями в декоративных рамках

Электропоезда, выпущенные с 2007 года (с номера 182), имеют новую облицовку салона, звукоизоляцию и новые герметичные стеклопакеты, что позволило значительно снизить уровень шума внутри вагона. При этом существенно ухудшилась вентиляция салона в летнее время, полностью отсутствует естественная вентиляция в тамбуре.

С 2009 года лобовая часть маски кабины головных вагонов стала оснащаться дополнительными подножками и поручнями. Такую конструкцию поручней получили электропоезда с номера 0271, за исключением поездов с номерами 0272—0274. Начиная с номера 0276, вместо угловатых поручней ниже уровня стекла стали устанавливаться более тонкие поручни с округлым сечением, оснащённые горизонтальными подножками.

Электропоезд компании аэроэкспресс ЭД4М-0298 с выходами на высокие платформы

В 2009 году для «Аэроэкспресса» были выпущены два электропоезда повышенной комфортности (номера 0294 и 0298), которые были оснащены новым типом дверей, межвагонных переходов и сцепных устройств по аналогии с ранее выпущенными электропоездами ЭД4МКМ-АЭРО, а также кондиционерами. На этих электропоездах установлены наружные прислонно-сдвижные двери с блоком автоматического управления, рассчитанные только на высокие платформы. Между вагонами установлены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» со сквозным проходом без межтамбурных дверей, которые обеспечивают беспрепятственный и удобный переход из одного вагона в другой, а также наряду с дверьми повышают герметичность вагона, обеспечивая повышенную тепло- и шумоизоляцию и полную защиту от атмосферных осадков и сквозняков во время движения. Вместо обычных автосцепок СА-3 и буферов установлены беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ, обеспечивающие беззазорное жёсткое сцепление вагонов, благодаря которому удается существенно снизить динамические нагрузки при движении поезда и улучшить плавность хода. Впоследствии с 2010 года электропоезда аналогичной конструкции с дверями как для высоких, так и для низких платформ стали выпускаться отдельными партиями, а начиная с 2011 года данные технологии стали применяться на всех новых электропоездах.

ЭД4М-0303 выпуска 2010 г. в стандартной окраске
Электропоезд-экспресс ЭД4М-0316 выпуска 2010 г. в окраске РЭКС

С 2010 года в салонах вагонов устанавливается система кондиционирования воздуха с раздельным управлением отопления и охлаждения. Это позволяет в автоматическом режиме поддерживать заданную температуру в салонах вагонов. В тамбурах используется отдельная система принудительной вентиляции. Окна на новых электропоездах также претерпели изменения. Форточки для проветривания открываются под большим углом, что способствует увеличению потока свежего воздуха, попадающего в салон. В вагонах устанавливаются современные кресельные блоки.

У электропоездов с номерами 0343, 0345, 0346 и 0349 окна тамбурных дверей имели наклонную форму в нижней части.

С 2011 года салоны серийных электропоездов получили ряд технических новшеств, которые ранее применялись только на поездах повышенной комфортности для экспрессных маршрутов. В верхней части потолка вагонов вместо отдельных светильников монтируется непрерывная световая линия, которая обеспечивает равномерное освещение помещений без эффекта «мерцания ламп». В модулях световой линии, кроме источников освещения, располагаются громкоговорители и датчики пожароохранной сигнализации. В салонах и тамбурах для повышения безопасности пассажиров стали устанавливаться камеры видеонаблюдения, которые, помимо ведения непрерывной видеозаписи с целью фиксации происшествий, при необходимости позволяют машинисту отслеживать происходящие события в режиме реального времени через специальный монитор на пульте управления.

На электропоезда поздних выпусков устанавливается комплект электрооборудования с электромашинным преобразователем собственных нужд повышенной мощности (на 31 % больше, чем у серийных аналогов). Он обеспечивает надежное питание вспомогательных потребителей, в том числе системы кондиционирования. Электропоезда оснащаются бортовой системой мониторинга технического состояния электропоезда «КОМПАКС-ЭКСПРЕСС-3». Система мониторинга по беспроводной сети должна оперативно передавать информацию на сервер в ближайшее депо персоналу, ответственному за диагностику электропоездов.

В 2012 году электропоезда серии ЭД4М получили новый дизайн маски головных вагонов, особенностью которой стали блоки буферных фонарей наклонной формы, более длинный цифровой маршрутный указатель и изменённая конструкция лобового стекла. Такая конструкция стала устанавливаться на электропоездах с номера 0406, за исключением поездов с номерами 0410—0412. В настоящее время такие кабины используются и на большинстве электропоездов ЭД9Э.

ЭД4М-0451 выпуска 2014 г. в серо-зелёной окраске ЦППК с новой кабиной машиниста, дверями двух типов (для высоких и низких платформ) и видеорегистраторами на крыше
ЭД4М-0482 в окраске губернаторской программы Московской области «Наше Подмосковье»

С 2013 года электропоезда стали оснащаться усовершенствованной системой видеонаблюдения, а кабины машиниста оборудоваться видеорегистраторами. На ряде электропоездов ЭД4М, выпущенных специально по заказу Центральной пригородной пассажирской компании (начиная с номера 0444), на крышах головных вагонов по бокам от кондиционера со стороны без кабины стали монтироваться внешние видеорегистраторы, позволяющие машинисту при необходимости контролировать состояние крышевого оборудования, а также отслеживать действия пассажиров, проезжающих на крыше электропоезда[6].

Начиная с состава ЭД4М-0489, в электропоездах данной серии устанавливается комплект электрооборудования производства НЭВЗ. По состоянию на конец июля 2015 года данный состав проходил сертификационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

Параллельно с ЭД4М также используются электропоезда ЭД9М, которые отличаются от ЭД4М тем, что предназначены для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц. Выпуск поездов ЭД9М завершился в 2012 году, с переходом на производство составов ЭД9Э[7][8].

Последним составом, выпущенным летом 2016 года, стал ЭД4М-0496. В дальнейшем Демиховский завод вместо ЭД4М начал выпуск обновлённой модели ЭП2Д.

ЭД4М с № 0500[править | править вики-текст]

ЭД4М-0500 в первоначальной окраске на кольце ВНИИЖТ в Щербинке
ЭД4М-0503 в окраске губернаторской программы «Наше Подмосковье»

В сентябре 2011 года на выставке «Экспо-1520» была представлена секция электропоезда ЭД4М-0500 с новым экстерьером и рядом технических усовершенствований[9][10]. Отличительными характеристиками электропоездов этой серии стали стеклопластиковый модуль кабины машиниста (изготовитель — компания ООО НПП «Рост», Украина), гладкие боковые стены с новыми окнами компании Фирма «КМТ» (г. Ломоносов, Россия), герметизированные прислонно-сдвижные двери, герметичные межвагонные переходы, беззазорное сцепное устройство, экологически чистый туалетный комплекс. Выходы ЭД4М-0500 комбинированного типа (начиная с номера 0501 выходы стали исполняться только на высокие платформы). В 2012 году были выпущены оставшиеся 8 вагонов поезда. В 2013 г. были завершены стандартные испытания поезда и получен сертификат соответствия. Начиная с октября 2014 года было выпущено ещё 3 аналогичных поезда с номерами 0501—0503. В отличие от электропоезда 0500 с комбинированными дверями (для выхода на высокие и низкие платформы), они имели двери только для выхода на высокие платформы.

На сайте завода-изготовителя (и в сертификате) эта версия проходит как ЭД4М с № 0500 (также известны как поезда ЭД4М 500-й серии); заводское обозначение не изменилось — для отличия от базового варианта добавляется фраза Чертеж 301.00.00.005[11].

Первый состав линейки ЭД4М-0500 эксплуатируется с мая 2014 г, электропоезда 0501-0503 — с конца 2014/начала 2015 годов. Электропоезда приобретены ОАО «Центральная ППК», работают на Горьковском направлении Московской железной дороги на маршрутах «Спутника» Москва — Железнодорожная и Москва — Балашиха[12]. После приобретения ЦППК поезд ЭД4М-0500, имевший с завода красно-серую окраску в корпоративных цветах РЖД, был перекрашен в зелёно-серую окраску ЦППК, а впоследствии — в бело-серую окраску губернаторской программы «Наше Подмосковье», при этом на нём также была нанесена синяя надпись «РЭКС». Поезда 0501—0503 изначально имели бело-серую окраску «Наше Подмосковье».

В начале 2016 года 35 поездов серии ЭД4М-0500 планировалось выпустить для ЦППК для эксплуатации на Малом кольце Московской железной дороги. Поезда планировалось оснастить энергосберегающим электрооборудованием, а вагоны приспособить для проезда маломобильных пассажиров. Впоследствии планы запуска ЭД4М на МКЖД были отменены в пользу электропоездов ЭС «Ласточка». С августа 2016 года по требованиям Таможенного союза завод должен перейти к выпуску электропоездов ЭП2Д, оборудованных краш-системами, являющихся дальнейшим развитием ЭД4М-500. Выпуск для ЦППК новых электропоездов ЭД4М 500-й серии остался на уровне слухов и вряд ли будет возобновлён.[источник?]

ЭД4М1[править | править вики-текст]

Электрооборудование, изготавливавшееся для первых составов серии на Новочеркасском электровозостроительном заводе и АО «Сибстанкоэлектропривод», вызывало множество нареканий в моторвагонных депо. В связи с этим в 1998 году АО ДМЗ были изготовлены три электропоезда, получившие обозначение ЭД4М1: 0008, 0009 и 0011. По своей конструкции и внешнему виду они аналогичны электропоездам ЭД4М, но вместо Новочеркасского электрооборудования использован комплект электрооборудования, изготовленный на Рижском электромашиностроительном заводе. Проектное название — ЭД2М.

ЭД4МК[править | править вики-текст]

ЭД4МК-0022 «Сергей Есенин», ст. Рязань-1

В 1999—2000 годах по заказу Московской ж. д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК. Вскоре эти поезда начали выпускаться серийно совместно с ЭД4М, используя общую нумерацию. Помимо планировки и комфортабельности салона они не имеют конструктивных отличий от ЭД4М. Первая партия изготовлена в 1999—2000 гг. для Московской железной дороги. Составы имели по пять вагонов 1 класса, по три вагона 2 класса и по два вагона 3 класса.

Отличительной особенностью большинства поездов ЭД4МК была двухцветная бело-синяя заводская окраска, не применявшаяся для ЭД4М (метельник и декоративная полоса на уровне буферных фонарей окрашивались оранжевым цветом). Такую же окраску имело и большинство аналогичных электропоездов ЭД9МК для переменного тока. Электропоезда, эксплуатировавшиеся на линиях Аэрокспресса, были окрашены в бело-бежевую цветовую схему. Впоследствии при прохождении ремонта большинство электропоездов ЭД4МК лишились оригинальной окраски и были выкрашены в стандартную серо-красную цветовую схему РЖД, применявшуюся и на ЭД4М.

Салоны вагонов имеют следующее оснащение:

Салон электропоезда переменного тока ЭД9МК, по исполнению аналогичный ЭД4МК
Бар в салоне электропоезда ЭД4МК
  • В вагонах 1 класса установлены мягкие 2-местные кресла в два ряда по схеме 2 + 2, между креслами — столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами.
  • В вагонах 2 класса мягкие 2- и 3-местные кресла установлены в два ряда по схеме 2 + 3. В спинках кресел встроены откидные столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами.
  • В вагонах 3 класса установлены 3- и 2-местные полумягкие диваны (такие же, как и в электропоезде ЭД4М).
  • В каждом вагоне установлены мусоросборники — по одному в тамбуре и барах-буфетах.
  • В двух прицепных вагонах 1 и 2 класса предусмотрены бары-буфеты с оборудованием, обеспечивающим приготовление чая, кофе, хранения и подогрева пищи.

Вне зависимости от класса стены вагонов внутри отделаны одинаковым пластиком и оборудованы такими же надоконными полками для багажа и светильниками, как и в ЭД4М.

В головных и прицепных вагонах были установлены экологически чистые туалеты.

В центральных проходах вагонов 1 и 2 классов между креслами уложено ковровое покрытие, на окнах салонов вагонов предусмотрены раздвижные шторки, окна тонированы. В головных и прицепных вагонах имеются купе проводника с холодильником и шкафчиком для хранения аптечки и инвентаря, в вагонах с барами предусмотрены служебные помещения с холодильником.

Электропоезд оборудован системами пожарной сигнализации и информационного обеспечения ССЗН-И, пожаротушения, УАПВ, сбора и регистрации параметров движения КПД-ЗВ, автоведения УСАВП, локомотивной безопасности КЛУБ-01, и системой управления тормозами САУТ-ЦМ-485.

Все электропоезда первоначально эксплуатировались как межрегиональные экспрессы в разных регионах России на направлениях, электрифицированных постоянным током. Наиболее распространены они на Московской железной дороге. Помимо регионального сообщения, в Москве также используются как «аэроэкспрессы» для перевозки пассажиров между вокзалами и аэропортами. Впоследствии часть электропоездов ЭД4МК в связи с устареванием была снята с экспрессных маршрутов и передана для обслуживания обычных пригородных маршрутов, салон при этом переоснащался в пригородное исполнение с традиционными сиденьями[13]. Тем не менее, эти поезда сохранили букву «К» в обозначении серии, хотя она и утратила былой смысл.

Также выпускается аналогичная модификация ЭД9МК, которая предназначена для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

ЭД4МКу[править | править вики-текст]

ЭД4МКу-0151
ЭД4МКу-0153 проезжает станцию Саблино

Электропоезда постоянного тока повышенной комфортности ЭД4МКу созданы на основе электропоезда ЭД4М (также проходят как модель 62-301) и отличались формой головной части кабины, схожей с моделью ЭД2Т. Электропоезда предназначены для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами.

Электропоезда построены по заказу оператора проекта ООО «Пассажирские перевозки». Впервые электропоезд ЭД4МКу-0151 был представлен в рамках научно-практической конференции «Инновационные проекты, новые технологии и изобретения», которая прошла 27—28 октября 2005 года на базе Экспериментального кольца ВНИИЖТ (г. Щербинка). При разработке электропоезда использован ряд технологических решений, позволивших создать принципиально новую машину для российского рынка пассажирских перевозок. В базовую модель электропоезда ЭД4М была введена новая элементная база, обеспечивающая высокий уровень экологической и пожарной безопасности, комфортабельные условия для пассажиров и поездной бригады, экономичность в эксплуатации. Это отличает его от аналогичных электропоездов серии ЭМ2И, поскольку электропоезда ЭД4МКу были построены фактически «с нуля» без так называемой «глубокой модернизации», когда за основу берутся уже устаревшие электропоезда серии ЭР2. При проектировании и изготовлении инновационных элементов, используемых в электропоезде, основной упор сделан на отечественные материалы и производителей.

По сравнению с базовой моделью ЭД4МК электропоезд оснащён новыми кабинами машиниста, однако внешне он напоминает серию электропоездов ЭД2Т, с заимствованной фронтальной частью кабины от ЭР2-К/ЭМ2, разработанной рижской фирмой RPM-RRA. Вагоны оборудованы дверями прислонно-сдвижного типа, рассчитанными на высокие платформы. Состав электропоезда сформирован из шести вагонов 1 класса и пяти вагонов 2 класса, включая два вагона-бара. Современный дизайн, эргономичные кресла, поддержание микроклимата салона, оснащение системами телевидения и радиовещания делают поездку в новом поезде максимально комфортной для пассажиров[14].

Всего выпущено два электропоезда ЭД4МКу: 0151. Архивировано из первоисточника 8 апреля 2013., 0153. Архивировано из первоисточника 31 января 2013.[1][2].

Электропоезда ЭД4МКу-0151 и ЭД4МКу-0153 — соответственно второй и третий частные электропоезда повышенной комфортности межрегионального сообщения. В начале 2009 года эти поезда были переданы на обслуживание из частного ООО «Пассажирские перевозки» в Северо-Западную региональную дирекцию по обслуживанию пассажиров РЖД[источник не указан 2626 дней], при этом стоимость проезда в них была снижена, а заполняемость повысилась. В октябре 2009 года составы были сняты с маршрута в связи со вводом скоростного сообщения составами «Сапсан».[источник не указан 2440 дней]

В марте 2010 года оба состава были переданы на Северную железную дорогу в ТЧ-4 (Данилов). С 1 апреля 2010 года по 31 января 2013 года использовались в качестве экспрессов на маршруте Москва — Ярославль. После пуска на этом направлении поездов на локомотивной тяге, в марте 2013 года ЭД4МКу были возвращены на Октябрьскую магистраль в депо ТЧ-10 СПб-Московское (Металлострой). После прохождения текущих и капитальных ремонтов в разных депо и ВРЗ, завершившихся в январе 2015 года, составы снова вышли на маршрут Москва — Санкт-Петербург. По состоянию на лето 2016 года они были проданы ЦППК и находились сначала на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ), а затем — Московском локомотиворемонтном заводе (МЛРЗ)[1][2].

ЭД4МКМ[править | править вики-текст]

ЭД4МКМ-0155 на вокзале

В ноябре 2005 года на Демиховском машиностроительном заводе был создан опытный электропоезд ЭД4МКМ-0155. Архивировано из первоисточника 31 января 2013. (Электропоезд Демиховский, 4-я модификация, Модернизированный, Комфортабельный, Модальный), спроектированный ЗАО «НПО ТМ» на базе электропоезда ЭД4МК и предназначенный для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами, с максимальной эксплуатационной скоростью до 120 км/ч.

ЭД4МКМ-0155 в депо

По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий, в частности обтекаемую кабину машиниста и двери с выходом только на высокие платформы. При основной составности в 10 вагонов ориентировочное число посадочных мест в поезде 416. Электрооборудование поезда было произведено на Рижском электромашиностроительном заводе.

С завода электропоезд был окрашен в белый цвет с красно-малиновой крышей и с чёрной полосой на уровне и под цвет тонированных боковых стёкол пассажирского салона, лобовая часть головных вагонов на уровне буферных фонарей и лобового стекла также была окрашена в чёрный цвет с красно-малиновым обрамлением в виде полосы, нисходящей с крыши по бокам. В 2014 году он был перекрашен в красно-серую окраску РЖД.

ЭД4МКМ, в отличие от ЭД4МК, имеет современный экстерьер и интерьер, а также ряд новых конструктивных решений:

  • гладкий негофрированный кузов с повышенной противокоррозионной защитой;
  • новая лобовая часть головного вагона современной обтекаемой формы;
  • крыша с гладкими свесами (до четвёртого гофра);
  • двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие герметичность вагона с выходом на высокие платформы;
  • установка подвагонных декоративных щитков (фальшборта);
  • беззазорное межвагонное сцепное устройство типа БСУ-ТМ;
  • межвагонные переходы баллонного типа с низким уровнем пола, в перспективе, с герметичными межвагонными переходами производства фирмы «Hubner» (Германия);
  • кабина машиниста, оборудованная унифицированным пультом управления;
  • интерьер внутренней отделки выполнен из стеклопластиковых и металлических панелей;
  • оборудование системой кондиционирования.

Салоны:

  • салоны вагонов 1, 2 и 3 классов;
  • интерьер салонов:
    • боковые панели — стеклопластик;
    • потолок — металлический, окрашен порошковой краской;
    • багажные полки со стеклянным полотном, типа «Юкова» (Финляндия)[15];
    • кресла пассажирские — 1, 2, 3 класса, типа «РикаСитс» (Финляндия)[15];
    • светильники — типа «световая линия», типа «Текноварэ» (Финляндия)[15];
  • один прицепной вагон с баром;
  • оконные блоки с тонированными стеклопакетами и межоконными декоративными элементами остекления вклеены заподлицо друг с другом и заподлицо с гладкой поверхностью боковой стены вагона;
  • кондиционирование салона;
  • система отопления — калориферная с рециркуляцией воздуха и автоматической системой регулирования температуры;
  • охранная сигнализация поезда;
  • система наружного и внутреннего видеонаблюдения, совмещенная с системой обнаружения пожара, системой диагностики поезда и информации пассажиров;
  • система аэрозольного пожаротушения с малогабаритными генераторами «Экспресс»;
  • система аудиовидеотрансляции в салонах вагонов 1-го класса;
  • экологически чистые вакуумные туалеты в каждом вагоне.
ЭД4МКМ-0155 (экспресс Москва — Владимир)

В ноябре 2005 года ДМЗ отправил электропоезд ЭД4МКМ-0155 для испытаний на кольцо ВНИИЖТ. Поезд остался единственным экземпляром данной модификации, хотя и демонстрировался на некоторых выставках и совершил ряд опытных поездок на линии Москва — Санкт-Петербург. После всех испытаний электропоезд летом 2009 года был передан в депо «Железнодорожная» для эксплуатации на маршруте Москва — Владимир. С марта 2015 года поезд прекратил пассажирские перевозки и по состоянию на 2016 год находится на консервации[16].

В дальнейшем на базе модели ЭД4МКМ в количестве семи единиц выпущен вариант поезда для перевозки пассажиров между городскими вокзалами и аэропортами — ЭД4МКМ-АЭРО[1][2].

ЭД4МКМ-АЭРО[править | править вики-текст]

ЭД4МКМ-АЭРО-0001
Интерьер вагона ЭД4МКМ-АЭРО

Модернизированный вариант электропоезда ЭД4МКМ, предназначенный для перевозки пассажиров между вокзалом и аэропортом. По сравнению с ЭД4МКМ имеет незначительные конструктивные отличия, такие как герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» вместо резиновых уплотнителей; кроме того, полностью изменена планировка салонов. Все вагоны имеют кресла 1 класса, один вагон имеет VIP-категорию. Один из головных вагонов служит для перевозки багажа, в поезде отсутствует вагон-бар.

ЭД4МКМ-АЭРО-0002 и 0007

В отличие от ЭД4МКМ, поезда ЭД4МКМ-АЭРО имеют собственную нумерацию. Серийно построены 7 составов (номера от 0001 до 0007)[1][2], дальнейшее производство свёрнуто из-за низкой востребованности.

Часть технических решений (прислонно-сдвижные двери, герметичные межвагонные переходы, кондиционер) перенесены на новые составы базовой модели ЭД4М.

ЭД4Э[править | править вики-текст]

ЭД4Э-0001 недалеко от станции Царицыно

Энергосберегающий электропоезд постоянного тока ЭД4Э разработан на базе электропоезда ЭД4М.

Основные отличия схем и составляющих электрооборудования ЭД4Э от серийного ЭД4М:

  • Для повышения эффективности электропоездов постоянного тока на ЭД4Э применены новые тяговые двигатели ТЭД 4-У1 на номинальное напряжение 1500 В с компенсационными обмотками.
  • В режимах тяги обеспечивается перегруппировка тяговых двигателей (ТЭД1-2 и ТЭД3-4) с последовательного соединения групп на параллельное соединение, а в режимах торможения — с параллельного соединения групп в зоне высоких скоростей на последовательное соединение групп в зоне средних скоростей.

Применение энергосберегающего комплекта электрооборудования обеспечило следующие преимущества:

  • уменьшение реостатных потерь при пуске практически в два раза;
  • расширение диапазона рекуперативного торможения от максимальной скорости до скорости 25-28 км/ч (на ЭД4М рекуперация возможна лишь до скорости 55 км/ч);
  • уменьшение токовых нагрузок тяговой аппаратуры (линейные контакторы, силовые контролеры, тормозные переключатели и др.) и, соответственно, повышение надежности их работы и увеличение межремонтных пробегов;
  • повышение ускорения (замедления) и динамических свойств поезда;
  • общее снижение расхода электроэнергии на тягу поездов в среднеэксплуатационном режиме движения на 16—24 %, в зависимости от графика движения;
  • экономия расхода электроэнергии на один электропоезд в год более 580 тыс. кВт·ч.

Поезда ЭД4Э получили собственную нумерацию. Изготовлен один поезд этой серии (№ 0001), а также опытная секция ЭД4Э-0002, включающая вагоны с номерами 000201 (Пг), 000202 (Мп) и 000203 (Пп). На испытания на кольцо ВНИИЖТ вагон Пп не направлялся. Оба состава ЭД4Э по состоянию на 2013 год отставлены от эксплуатации; головной вагон поезда ЭД4Э-0001 частично сохранился в депо Перерва (ТЧ-3), головной вагон поезда ЭД4Э-0002 находится на Демиховском машиностроительном заводе[17][18].

Электропоезда и мотрисы, созданные на базе серии ЭД4[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭД6[править | править вики-текст]

ЭД6-0001 в депо Перерва

Электропоезд с асинхронным тяговым приводом на IGBT-транзисторах, созданный с использованием механической части ЭД4М. Следует отметить, что корпуса вагонов были несколько изменены, а также изменилась конструкция тяговой тележки. Был построен в 2000 году в составе шести вагонов, включая два вагона Пг, два Мп и два Пп. Увеличение соотношения количества прицепных вагонов в составе к моторным (2:1 вместо 1:1 у ЭД4М) было обусловлено применением более мощных асинхронных электродвигателей[19][20].

Как и ЭД4Э, имел собственную нумерацию 0001. Позднее, в 2002 году, был выпущен дополнительный прицепной вагон, который тем не менее просуществовал недолгое время и был порезан[21][22].

Основным отличием поезда ЭД6 от ЭД4М были установка асинхронных тяговых электродвигателей с тяговым инвертором вместо обычных коллекторных двигателей, а также изменённая конструкция тележек и расположение окон в головном вагоне (узкое боковое окно со стороны переднего тамбура отсутствовало, а широкое было сдвинуто ближе к дверям, напротив которого с левой стороны вагона размещался туалет повышенной вместимости. Внешне электропоезд был окрашен в белый, синий и красный цвета и по схеме окраски напоминал ЭД4Э.

В ходе испытаний поезда на кольце ВНИИЖТ в Щербинке выяснилось, что по ряду показателей электропоезд не соответствует требованиям заказчика, главным образом из-за сильных вибраций тягового привода. После незначительной доработки экипажной части электропоезд был направлен на Свердловскую ж.д. для эксплуатационных испытаний без пассажиров, а через некоторое время был возвращён на МЖД. В конечном счёте несмотря на доработки конструкции результаты испытаний поезда были признаны неудачными и он так и не пошёл в серию и не был допущен до пассажирской эксплуатации[20][21][22].

ОАО «РЖД» передало все шесть оставшихся вагонов Омскому государственному университету путей сообщения (ОмГУПС). Из них два вагона остались на площадке ОмГУПСа, один вагон ВУЗ передал железнодорожному техникуму в том же Омске, а ещё три — в филиал ОмГУПС Тайгинский институт железнодорожного транспорта (ТИЖТ)[23]. При этом на площадке ОмГУПСа остались вагоны Пг (ЭД6-000101) и Мп. Омский техникум получил вагон Пп. Соответственно ТИЖТ получил целую секцию Пг+Мп+Пп.

Электропоезд ЭД4ДК[править | править вики-текст]

ЭД4ДК-001 со стороны секции ВЛ80Т−1138

После создания состава ЭД1 локомотивной тяги переменного тока в 2001 году была предпринята попытка создать подобный поезд двухсистемного питания. Компоновать поезд было решено по схеме Э+10Пп+Э (Э — секция электровоза). Для этого были взяты секции локомотивов ВЛ10-315 и ВЛ80Т-1138, а также десять прицепных промежуточных вагонов поезда ЭД4МК. Состав получил обозначение ЭД4ДК (буква «Д» указывает на двухсистемное питание, «К» — на повышенную комфортность), номер 001[24].

Предполагалась эксплуатация ЭД4ДК на линии «Москва—Смоленск». Однако испытания состава, проводившиеся с 2002 по 2003, окончились с отрицательным результатом. Изначально планировалось использовать в эксплуатации обе секции с передачей напряжения через вагоны, но ещё до постройки последних выяснилось, что схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80Т несовместимы между собой и сильно различаются, что сделало невозможным применение одновременной тяги обеих секций. Это стало также одной из причин проблемы выдавливания лёгких прицепных вагонов ЭД между тяжёлыми секциями электровозов при движении в режиме толкания поезда задним электровозом. Также в процессе опытных испытаний сгорела секция электровоза ВЛ10-315[24].

В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, оба они вскоре прошли модернизацию с заменой маски кабины и присвоением дополнительного индекса К. ВЛ10К-315 эксплуатируется в депо Рыбное, ВЛ80ТК−1138 — в депо Карталы. Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор Московской ж.д. В марте 2013 года они были списаны, а осенью порезаны на станции Люберцы.[24]

Электромотриса ЭМ2П[править | править вики-текст]

ЭМ2П-02 на станции Омск-Пассажирский
Images.png Внешние медиафайлы
Изображения
Image-silk.png ЭМ2П — Фотографии на сайте «Паровоз ИС»
Image-silk.png ЭМ2П-01, вид сверху
Image-silk.png Пространство кабины
Image-silk.png Пульт машиниста
Image-silk.png Салон
Видеофайлы
Silk-film.png ЭМ2П-01 и её звуковые сигналы

Двухсистемная служебная электромотриса, созданная в депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги на базе моторных вагонов электропоездов ЭД, предназначенная для эксплуатации на электрифицированных линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ. Всего было создано две электромотрисы: первая — в сентябре 2008 года на базе вагона электропоезда переменного тока ЭД9Т-001902, вторая — в октябре 2011 года на базе вагонов электропоездов постоянного тока ЭД4М-001603 и ЭД2Т-005310. Обе мотрисы с момента создания были приписаны к депо Новосибирск (ТЧ-32) и стали использоваться для служебных поездок начальства Западно-Сибирской железной дороги, по состоянию на 2016 год они продолжают работать.

У вагонов обрезались тамбуры и вместо них устанавливались новые кабины машиниста уникальной конструкции, врезались входные двери, монтировалось новое электрооборудование для работы на обеих системах тока и переоснащался салон. При постройке обе мотрисы были окрашены в серый цвет с красной полосой, и на лобовой части кабин был нанесён логотип РЖД образца 2008 года (из символов p/d), однако какая-либо обозначающая серию и номер маркировка на них отсутствовала.

Кабины машиниста электромотрис имеют уникальную форму и внешне напоминают кабины электропоездов ЭС2, полученных при КВР/КРП электропоездов ЭР2 в том же депо Алтайская, но в отличие от последних имеют сильный наклон в верхней части и треугольные буферные фонари вместо трапецевидных. Также примечательными особенностями кабин являются превосходящие по высоте окна высокие дужки для боковых зеркал, три дворника под лобовым стеклом, красная мигалка, а также тифон и свисток от машин чиновников с мигалками (см. видео по ссылке). Нижняя часть кабины оснащена стандартными автосцепками СА-3.

Двери у электромотрис одностворчатые, рассчитаны на высокие платформы и служат для входа как членов бригады, так и пассажиров. Они расположены по бокам на месте крайнего левого окна с каждой стороны рядом с кабиной. Для выхода на уровень низких платформ под дверью имеются небольшие лестницы, схожие с лестницами под служебным тамбуром серийных электропоездов.

На крыше электромотрисы размещено токоведущее электрооборудование, занимающее почти всю её площадь и имеющее массивные изоляторы, рассчитанные на переменный ток напряжением 25 кВ. Два токоприёмника представляют собой асимметричные полупантографы и размещены по краям вагона, вслед за ними находятся кондиционеры, а по бокам — резисторы. В центральной части крыши находятся воздушные выключатели, переключатель родов тока и вводные изоляторы, а также блоки тормозных резисторов; с одной стороны вагона рядом с краем проходит токоведущая шина.

Преобразующее электрооборудование и аккумуляторные батареи расположены в подвагонном пространстве. Тележки и тяговый привод аналогичны электропоездам серий ЭД4/ЭД9.

Салон электромотрисы, без учёта пространства кабин, по длине соответствует салону стандартного вагона ЭД, однако пространство кабин не имеет перегородок от пассажирской части. Пульт управления машиниста электромотрисы расположен справа и заужен по сравнению с пультом ЭД4М, часть приборов управления расположена справа от машиниста (слева от пульта установлен обычный стол). Сиденья в салоне электромотрисы представляют собой мягкие кресла с откидными спинками, расположенные продольно в направлении ближайшей кабины по два с каждой стороны от центрального прохода. В центральной части салона по бокам от прохода расположен туалет и электрический шкаф главного ввода, разделяющий салон на две части.

Автомотриса АЯ4Д[править | править вики-текст]

АЯ4Д-001 в Щербинке

В 2010 году на Ярославском электровозоремонтном заводе моторные вагоны 02, 04, 06 и 10 электропоезда ЭД4М-0171 были переоборудованы в четыре служебные электромотрисы АЯ4Д № 001—004 (Автомотриса Ярославская, 4-й тип, Дизельная). В ходе переоборудования вагоны обрезались по торцам и на их место устанавливались головные кабины машиниста со служебным тамбуром, аналогичные таковым у ЭД4М; на крыше устанавливалось два токоприёмника, а салон полностью переоснащался. Автомотрисы были также оборудованы дизель-генераторной установкой АД-250-Т400-1Р мощностью 250 кВт. Тележки на электромотрисах такие же, как и на ЭД4М[25].

Электромотриса может эксплуатироваться как на линиях, электрифицированных постоянным током напряжением 3000 В, так и на неэлектрифицированных участках. При питании от контактной сети используются все четыре электродвигателя и конструкционная скорость составляет 130 км/ч. В автономном режиме автомотриса может эксплуатироваться со скоростями не более 30 км/ч, при этом задействуется только один тяговый электродвигатель[25].

Кабина машиниста изнутри аналогична ЭД4М, за исключением отсутствия приборов контроля и управления автоматическими дверями, применением АЛСН вместо КЛУБ-У. Дизель-генераторное помещение расположено рядом с одним из служебных тамбуров, проход из салона к служебному тамбуру находится справа от него. В центральной части вагона находится салон с 19 сидячими местами, часть пространства салона, примыкающая к дизельному помещению, занимает камера для задержанных. С противоположной стороны салона имеется служебное купе, служебное помещение, кухня, туалет и несколько шкафов.

Электромотрисы были созданы по заказу руководства Октябрьской железной дороги для патрулирования железнодорожной линии Москва — Санкт-Петербург и предназначались для осуществления доставки мобильных групп охраны или ремонтных служб к местам проведения работ и проверки функционирования инфраструктуры железнодорожных путей, а также для оперативных выездов при выявлении лиц, угрожающих безопасности движения поездов. В настоящее время три из них (002, 003 и 004) приписаны к депо ТЧ-10 Санкт-Петербург Московское. Самая первая электромотриса долгое время находилась на территории кольца ВНИИЖТ в Щербинке.

Электропоезд ЭП2Д[править | править вики-текст]

ЭП2Д-0001 на презентации в Щербинке со стороны моторного головного вагона
ЭП2Д-0002 на Рижском вокзале

Пригородный модернизированный электропоезд с возможностью двухвагонной компоновки. Как и ЭГ2Тв, обозначен по новой системе (Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский).

По сути, является сильно усовершенствованным и модифицированным под современные требования поездом ЭД4М-500, у которого была переработана форма головной части кабины, и установлено энергосберегающее электрооборудование. При его создании были учтены все требования безопасности Таможенного союза. По словам главного конструктора ДМЗ, в конструкции используются только российские комплектующие[26].

На головных кабинах установлены буфера крэш-системы, изменено расположение буферных фонарей. Сцепка частично утоплена в корпус, а поручни и подножки отсутствуют для затруднения возможности залезания на поезд зацеперов и вандалов. Имеется индикация закрытых дверей. Кожух кондиционера убран внутрь подвижного состава.

В салоне установлены обновлённые системы пожаротушения и эвакуации. Например, под креслами есть красные «эвакуационные ящики», внутри которых помещается складная лестница. Окна выполнены без резинового уплотнения — таким образом при необходимости их можно быстро, примерно в течение 2 часов, заменить. Применены новые светодиодные светильники и прочее оборудование салона. При этом разработка велась без участия зарубежных дизайнеров.

В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности подвижного состава», вступившего в силу в 2014 году, все электропоезда, производимые после 01.08.2016 г., должны быть оснащены устройствами поглощения энергии (крэш-системами), которые будут обеспечивать безопасность пассажиров и локомотивной бригады в случае лобового столкновения с препятствием. Необходимость же двухвагонной компоновки вызвана малым пассажиропотоком на некоторых линиях. Для разрешения ситуации с убыточностью пригородных пассажирских компаний (ППК) Правительством России был выработан ряд мер (например, снижение платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и т. д.). Выступая на Уральском межрегиональном координационном совете в июле 2015 года, прежний президент РЖД В. И. Якунин в свою очередь предложил производителями подвижного состава сконструировать новый вид электропоездов из одного-двух вагонов. В связи с этим на ДМЗ было принято решение о разработке электропоезда, конструкция которого позволяла бы эксплуатировать как составы стандартной длины, так и по два или три вагона[27].

Постройка первых трёх вагонов опытного образца (ЭП2Д-0001) завершалась в декабре 2015 года; в том же месяце электропоезд был представлен на испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке[26], а вскоре был построен четвёртый головной моторный вагон[28].

В феврале 2016 года был также выпущен 11-вагонный электропоезд ЭП2Д-0002 с дверями под высокие платформы. Вагоны состава получили бело-серую окраску губернаторской программы «Наше Подмосковье»[29].

Эксплуатация[править | править вики-текст]

За 20 лет производства серии, к июлю 2016) заводом выпущены: 501 поезд ЭД4, ЭД4М (разных вариантов), ЭД4М1, ЭД4МК, ЭД4МКМ(-АЭРО), а также ЭД4Э-0001 и секция ЭД4Э-0002 (по прямому назначению не эксплуатировалась). Также выпущено значительное количество электросекций (номера 1001 и выше — головные вагоны, 2001 и выше — моторные, 3001 и выше — прицепные) для возможности замены неисправных вагонов в основных составах и формирования новых поездов. Интересный факт: в феврале 2006 года была выпущена секция с номерами вагонов 017101 и 017102, предназначавшаяся для очередных испытаний. Состав ЭД4М-0171 был построен несколько позже, причём включал в головной секции вагоны с такими же номерами (после испытаний опытная секция не вошла в состав ЭД4М-0171 и оставалась на ДМЗ). По состоянию на 2016 год электропоезда ЭД4 разных вариантов исполнения находятся в эксплуатации в ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Центральная ППК», ООО «Аэроэкспресс», ООО «Пассажирские перевозки», ФГУП «Крымская железная дорога» (аренда), ПАО «Укрзализныця»; есть сведения о списании одного состава (ЭД4М-0036, списан в марте 2015 года). Также известно, что некоторые составы были расформированы для пополнения их вагонами других составов (например, после пожара в головном вагоне ЭД4М-001601 часть вагонов ЭД4М-0016 включена в другие составы, часть — разобрана на запчасти)[1][2].

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. 3226 человек (при 7 пасс/м2)
  2. Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ. TrainPix. Проверено 4 июня 2016.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ. Российские электропоезда. Проверено 4 июня 2016. Архивировано из первоисточника 12 марта 2012.
  3. Сертификаты. Официальный сайт (архив). ОАО «ДМЗ». Проверено 11 мая 2016.
  4. Электропоезд ЭД4М. Официальный сайт. ОАО «ДМЗ». Проверено 3 июня 2016.
  5. Электропоезд постоянного тока ЭД4М с №0500 повышенной комфортности с энергосберегающим тяговым электрооборудованием. Официальный сайт. ОАО «ДМЗ». Проверено 4 июня 2016.
  6. Поезда с видеонаблюдением помогут противостоять «зацеперам». Информационно-аналитический журнал. RUБЕЖ (8 апреля 2014). Проверено 2016-0605.
  7. Списки подвижного состава и фотогалерея ЭД9. Российские электропоезда. Проверено 5 июня 2016.
  8. Списки подвижного состава и фотогалерея ЭД9Э. Российские электропоезда. Проверено 8 мая 2016.
  9. Секция электропоезда ЭД4М-0500, экспонат выставки ЭКСПО-1520 (1)
  10. Секция электропоезда ЭД4М-0500, экспонат выставки ЭКСПО-1520 (2)
  11. Сертификаты. Официальный сайт. ОАО «ДМЗ». Проверено 11 мая 2016.
  12. ЭД4М-0500. TrainPix. Проверено 5 июня 2016.
  13. ЭД4МК-0030. TrainPix. Проверено 16 июля 2016.
  14. Внешний вид поезда на YouTube
  15. 1 2 3 Электропоезда нового поколения. Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ (май 2007). Проверено 4 июня 2016.
  16. ЭД4МКМ-0155. TrainPix. Проверено 16 июля 2016.
  17. ЭД4Э-0001. TrainPix. Проверено 5 июня 2016.
  18. ЭД4Э-0002. TrainPix. Проверено 5 июня 2016.
  19. Электропоезд ЭД6. Официальный сайт (архив). ОАО «ДМЗ». Проверено 30 июля 2016.
  20. 1 2 Назаров О.Н. Опытный электропоезд постоянного тока ЭД6.. Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Проверено 30 июля 2016.
  21. 1 2 ЭД6-0001. TrainPix. Проверено 30 июля 2016.
  22. 1 2 ЭД6-0001. Российские электропоезда. Проверено 30 июля 2016.
  23. Случай в Тайге. Электронная версия газеты. Издательский Дом «Гудок» (22 марта 2011). Проверено 30 июля 2016.
  24. 1 2 3 ЭД4ДК-001. TrainPix. Проверено 5 июня 2016.
  25. 1 2 АЯ4Д — Электромотриса на базе моторного вагона электропоезда ЭД4М — Технические условия
  26. 1 2 В Щербинке презентовали новейшую электричку. Электронная версия газеты. Издательский Дом «Гудок» (24 декабря 2015). Проверено 5 июня 2016.
  27. Новости ДМЗ от 10.11.2015. Официальный сайт. ОАО «ДМЗ». Проверено 2 июня 2016.
  28. ЭП2Д-0001. TrainPix. Проверено 5 июня 2016.
  29. ЭП2Д-0002. TrainPix. Проверено 5 июня 2016.

Ссылки[править | править вики-текст]