ЭД4

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Электропоезд ЭД4»)
Перейти к: навигация, поиск
ЭД4
ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ, ЭД4Э
ЭД4-0006.JPG
ЭД4-0006
ЭД4М-0465
ЭД4М-0465 ЭД4М-0503
ЭД4М-0503
Основные данные
Годы постройки

1996— н.в

Страна постройки

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Производитель

Демиховский машиностроительный завод

Составов построено

499 (на август 2015 года)

Страны эксплуатации

РоссияFlag of Russia.svg Россия[1][2],
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина[1][2]

Оператор

РЖД, ЦППК, УЗ[1][2]

Ширина колеи

1520 мм

В эксплуатации

1997— н.в

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

3000 В постоянного тока

Конструкционная скорость

130 км/ч

Число вагонов в составе

4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12

Пассажировместимость

1088 чел. в 10-вагонной составности[3]

Длина вагона

22 056 мм

Ширина

3522 мм

Высота

4253 мм

Материал вагона

сталь

Выходная мощность

9,6 кВт/т

Ускорение

0,67 м/с2

Торможение

0,65 м/с2

Система тяги

контакторно-реостатная

Тормозная система

рекуперативно-реостатная

Commons-logo.svg ЭД4 на Викискладе

ЭД4 (Электропоезд Демиховский, 4-я модификация) — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1996 года на Демиховском машиностроительном заводе.

История создания серии[править | править вики-текст]

В 1996 году на Демиховском машиностроительном заводе встал вопрос о начале производства электропоездов с отечественным электрооборудованием. До этого все поезда ЭД2Т, выпущенные заводом, оснащались оборудованием Рижского электромашиностроительного завода (Латвия). Вскоре был построен электропоезд, изготовленный на базе механической части и кузовов ЭД2Т и отечественного электрооборудования. Электрооборудование функционально повторяет принципиальную схему хорошо зарекомендовавшего себя электропоезда ЭР22 1964 года выпуска. Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Новый электропоезд получил обозначение ЭД4.

ЭД4 — поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и ЭР24, несколько отличаясь от ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа). Особенностью конструкции электропоездов производства ОАО «ДМЗ» с вагонами длиной 21,5 м является наличие на электропоездах широких входных дверей и больших накопительных тамбуров, что обеспечивает более благоприятные условия для перевозки пассажиров в пригородном сообщении, особенно часы «пик» (снижение времени посадки-высадки на 40 %). В салоне установлены 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.

Электропоезд ЭД4-0001

Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 году и к 13 марта 1997 прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Основные показатели при испытаниях соответствовали электропоезду ЭД2Т. Однако, быстродействующие выключатели БВ-11 не отвечали нормативным условиям по отключаемой мощности, поэтому основной объём испытаний проводился с использованием БВП-105А производства РЭЗ. После испытаний поезд был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги. Впоследствии завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда: в 1997 — 0005 (10 вагонов), в 1998 — 0006, 0007 (по 10 вагонов), 0010 (6 вагонов) и 0014 (8 вагонов).

Электропоезд ЭД4-0001 поступил в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, где эксплуатировался на участке Минеральные Воды — Кисловодск. В 2007 году поезд был передан на большую Московскую окружную железную дорогу в депо Александров, где эксплуатируется по настоящее время. Остальные электропоезда серии ЭД4 (кроме ЭД4-0007 и ЭД4-0010) сразу после выпуска были переданы в депо Перерва для обслуживания Курского направления Московской железной дороги. ЭД4-0007 с завода отправился в депо Белгород, а ЭД4-0010 — в депо Минеральные Воды, откуда был передан в депо Туапсе.

Модификации и модернизации[править | править вики-текст]

ЭД4М[править | править вики-текст]

В 1997 году на базе ЭД4 были выпущены три электропоезда: ЭД4М-0002, 0003 и 0004. Эти поезда по сравнению с ЭД4 имели совершенно новую кабину машиниста с изменённой лобовой формой, разработанной на основе анализа тенденций формообразования отечественных и зарубежных типов подвижного состава.

Новые поезда имели целый ряд конструктивных отличий от кабины ЭД4:

  • увеличены размеры лобовых стекол кабины;
  • применены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом;
  • установлен прожектор уменьшенных размеров с более эффективным отражателем;
  • кабина машиниста имеет улучшенную планировку, повышенные теплоизоляционные показатели и отделку трудногорючим пластиком;
  • на всех вагонах установлены дискретные устройства контроля скольжения (позже они были сняты);
  • установлена электронная система сигнализации о возгораниях и неисправностях;
  • в кабине машиниста установлен дисплей для индикации сигналов системы пожарной сигнализации и информации о неисправностях вагонов поезда;
  • установлено новое кресло машиниста повышенной вибробезопасности;
  • в салонах вагонов применены новые отделочные негорючие материалы;
  • окна салонов выполнены с применением герметичных стеклопакетов с тонированными наружными стеклами;
  • в салонах установлены люминесцентные светильники с высокочастотными преобразователями (на предыдущих поездах были установлены лампы накаливания);
  • над входными дверями салонов установлены информационные табло, информация дублируется с помощью синтезатора речи.
Электропоезд ЭД4М1−0008 с рижским электрооборудованием выпуска 1998 г.
Электропоезд ЭД4М-0055 выпуска 2001 г. в серо-красной окраске РЖД

Электропоезда были направлены для эксплуатации в депо Перерва Московской ж. д. В 1998 году ЭД4М-0004 проходил контрольные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. На электропоездах ЭД4М были установлены комплекты электрооборудования производства НЭВЗ, тяговые двигатели производства АО «Сибстанкоэлектропривод», АО «Электросила» (С.-Петербург) и РЭЗ, быстродействующие выключатели как производства НЭВЗ, так и РЭЗ.

Впоследствии была изготовлена партия стандартных ЭД4: ЭД4-0005, 0006, 0007, 0010 и 0014. Также ДМЗ на базе ЭД4М изготовил электропоезда, на которых вместо новочеркасского применялся надежно работающий комплект электрооборудования производства РЭЗ. Это было связано с тем, что работа электрооборудования производства АО НПО НЭВЗ и АО Сибстанкоэлектропривод вызывала множество нареканий эксплуатирующих организаций. Поезда получили обозначение ЭД4М1 и номера 0008, 0009, 0011. В дальнейшем начиная с номеров 0012, 0013, 0015 и далее завод перешёл к серийному производству электропоездов ЭД4М. Помимо полноценных составов, завод также выпускал отдельные электровагоны.

Электропоезда раннего выпуска поступили в депо Перерва Курского направления МЖД, где работают и по сей день. Более поздние поезда поступили на другие направления МЖД (преимущественно на Рязанское, Ярославское и Горьковское), а также в другие города России. На Украине введён в эксплуатацию один электропоезд (ЭД4М-0223) в РПЧ-12 Ясиноватая Донецкой железной дороги[1].

Одна из секций ЭД4М-0121, эксплуатировавшаяся в двухвагонной компоновке
Электропоезда ЭД4М на Ярославском направлении в Мытищах

В 2000 году ОАО «Электросила» поставило первый комплект электрооборудования для электропоездов переменного тока ЭД9М (аналог ЭД4М для переменного тока). С этого момента началось всестороннее внедрение оборудования этой фирмы. С 2001 года на электропоездах ЭД4М устанавливаются быстродействующие выключатели, аналогичные рижским, производство которых также было освоено на ОАО «Электросила».

На данный момент заводом выпущено почти 480 поездов ЭД4М, ЭД4М1, ЭД4МК и ЭД4Э, их серийное производство продолжается и по сей день. Также выпущено значительное количество электросекций (номера 1001 и выше — головные вагоны, 2001 и выше — моторные, 3001 и выше — прицепные) для возможности замены неисправных вагонов в основных составах и формирования новых поездов.

Электропоезд ЭД4М-0205 в качестве городской электрички в Екатеринбурге

Электропоезда, выпущенные с 2007 года (номера с 182), имеют новую облицовку салона, звукоизоляцию и новые герметичные стеклопакеты, что позволило значительно снизить уровень шума внутри вагона. При этом существенно ухудшилась вентиляция салона в летнее время, полностью отсутствует естественная вентиляция в тамбуре.

С 2009 года лобовая часть маски кабины головных вагонов стала оснащаться дополнительными подножками и поручнями. Такую конструкцию поручней получили электропоезда с номера 0271, за исключением поездов с номерами 0272—0274. Начиная с номера 0276, вместо угловатых поручней ниже уровня стекла стали устанавливаться более тонкие поручни с округлым сечением, оснащённые горизонтальными подножками.

Электропоезд-аэроэкспресс ЭД4М-0298 с выходами на высокие платформы

В 2009 году для «Аэроэкспресса» были выпущены два электропоезда повышенной комфортности (номера 0294 и 0298), которые были оснащены новым типом дверей, межвагонных переходов и сцепных устройств по аналогии с ранее выпущенными электропоездами ЭД4МКМ-АЭРО, а также кондиционерами. На этих электропоездах установлены наружные прислонно-сдвижные двери с блоком автоматического управления, рассчитанные только на высокие платформы. Между вагонами установлены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» со сквозным проходом без межтамбурных дверей, которые обеспечивают беспрепятственный и удобный переход из одного вагона в другой, а также наряду с дверьми повышают герметичность вагона, обеспечивая повышенную тепло- и шумоизоляцию и полную защиту от атмосферных осадков и сквозняков во время движения. Вместо обычных автосцепок СА-3 и буферов установлены беззазорные сцепные устройства, а также применены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка». Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ, установленное вместо автосцепок СА-3 и буферов, обеспечивает беззазорное жёсткое сцепление вагонов, благодаря которому удается существенно снизить динамические нагрузки при движении поезда и улучшить плавность хода. Впоследствии с 2010 года электропоезда аналогичной конструкции с дверями как для высоких, так и для низких платформ стали выпускаться отдельными партиями, а начиная с 2011 года данные технологии стали применяться на всех новых электропоездах.

Сцеп электропоездов ЭД4М по системе многих единиц
Электропоезд ЭД4М-0303 выпуска 2010 г. в стандартной окраске
Электропоезд-экспресс ЭД4М-0316 выпуска 2010 г. в окраске РЭКС

С 2010 года в салонах вагонов устанавливается система кондиционирования воздуха с раздельным управлением отопления и охлаждения. Это позволяет в автоматическом режиме поддерживать заданную температуру в салонах вагонов. В тамбурах используется отдельная система принудительной вентиляции. Окна на новых электропоездах также претерпели изменения. Форточки для проветривания открываются под большим углом, что способствует увеличению потока свежего воздуха, попадающего в салон. В вагонах устанавливаются современные кресельные блоки.

У электропоездов с номерами 0343, 0345, 0346 и 0349 окна тамбурных дверей имели наклонную форму в нижней части.

С 2011 года салоны серийных электропоездов получили ряд технических новшеств, которые ранее применялись только на поездах повышенной комфортности для экспрессных маршрутов. В верхней части потолка вагонов вместо отдельных светильников монтируется непрерывная световая линия, которая обеспечивает равномерное освещение помещений без эффекта «мерцания ламп». В модулях световой линии, кроме источников освещения, располагаются громкоговорители и датчики пожароохранной сигнализации. В салонах и тамбурах для повышения безопасности пассажиров стали устанавливаться камеры видеонаблюдения, которые помимо ведения непрерывной видеозаписи с целью фиксации происшествий при необходимости позволяют машинисту отслеживать происходящие события в режиме реального времени через специальный монитор на пульте управления.

На электропоезда поздних выпусков устанавливается комплект электрооборудования с электромашинным преобразователем собственных нужд повышенной мощности (на 31 % больше, чем у серийных аналогов). Он обеспечивает надежное питание вспомогательных потребителей, в том числе системы кондиционирования. Электропоезда оснащаются бортовой системой мониторинга технического состояния электропоезда «КОМПАКС-ЭКСПРЕСС-3». Система мониторинга по беспроводной сети должна оперативно передавать информацию на сервер в ближайшее депо персоналу, ответственному за диагностику электропоездов.

В 2012 году электропоезда серии ЭД4М, получили новый дизайн маски головных вагонов, особенностью которой стали фары наклонной формы и изменённая конструкция лобового стекла. Такая конструкция стала устанавливаться на электропоездах с номера 0406, за исключением поездов с номерами 0410—0412. В настоящее время такие кабины используются и на первых электропоездах серии ЭД9Э.

Электропоезд ЭД4М-0451 выпуска 2014 г. в серо-зелёной окраске ЦППК с новой кабиной машиниста, дверями двух типов (для высоких и низких платформ) и видеорегистраторами на крыше
Электропоезд ЭД4М-0482 в окраске губернаторской программы Московской области «Наше Подмосковье»

С 2013 года электропоезда стали оснащаться усовершенствованной системой видеонаблюдения, а кабины машиниста оборудоваться видеорегистраторами. На ряде электропоездов ЭД4М, выпущенных специально по заказу Центральной пригородной пассажирской компании (начиная с номера 0444), на крышах головных вагонов по бокам от кондиционера со стороны без кабины стали монтироваться внешние видеорегистраторы, позволяющие машинисту при необходимости контролировать состояние крышевого оборудования, а также отслеживать действия пассажиров, проезжающих на крыше электропоезда[4].

Начиная с состава ЭД4М-0489, в электропоездах данной серии устанавливается комплект электрооборудования производства НЭВЗ. По состоянию на конец июля 2015 г. данный состав проходит сертификационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

Параллельно с ЭД4М также используются электропоезда ЭД9М, которые отличаются от ЭД4М тем, что предназначены для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц. Выпуск поездов ЭД9М завершился в 2012 году, с переходом на производство составов ЭД9Э[5].

ЭД4М-500[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭД4М-0500 на кольце ВНИИЖТ в Щербинке

В сентябре 2011 года на выставке «Экспо-1520» была представлена секция электропоезда ЭД4М-0500 с новым экстерьером и рядом технических усовершенствований[6][7]. Отличительными характеристиками электропоездов этой серии стали стеклопластиковый модуль кабины машиниста (изготовитель — компания НПП РОСТ), гладкие боковые стены с новыми окнами компании КМТ, герметизированные прислонно-сдвижные двери, герметичные межвагонные переходы, беззазорное сцепное устройство, экологически чистый туалетный комплекс. В 2012 году были выпущены оставшиеся 8 вагонов поезда. В 2013 г. были завершены стандартные испытания поезда и получен сертификат соответствия. Начиная с октября 2014 года начат выпуск аналогичных поездов с номерами 0501 и выше. У электропоезда ЭД4М-0500 пассажирские двери рассчитаны на низкие платформы, а у ЭД4М-0501 и выше — только на высокие.

Первый состав линейки ЭД4М-0500 эксплуатируется с мая 2014 г, электропоезда 0501-0503 — с конца 2014/начала 2015 годов. Электропоезда приобретены ОАО «Центральная ППК», работают на Горьковском направлении Московской железной дороги на маршрутах «Спутника» Москва — Железнодорожная и Москва — Балашиха[8].

В начале 2016 года 35 поездов серии ЭД4М-0500 планировалось выпустить для ЦППК для эксплуатации на Малом кольце Московской железной дороги. Поезда планировалось оснастить энергосберегающим электрооборудованием, а вагоны приспособить для проезда маломобильных пассажиров. Впоследствии планы запуска ЭД4М на МКЖД были отменены в пользу электропоездов ЭС «Ласточка», тем не менее не исключен выпуск для ЦППК новых электропоездов ЭД4М 500-й серии. С августа 2016 года по требованиям Таможенного союза завод должен перейти к выпуску электропоездов ЭП2Д, оборудованных крэш-системами являющихся дальнейшим развитием ЭД4М-500.

ЭД4М1[править | править вики-текст]

Электрооборудование, изготавливавшееся для первых составов серии на Новочеркасском электровозостроительном заводе и АО «Сибстанкоэлектропривод», вызывало множество нареканий в моторвагонных депо. В связи с этим в 1998 году АО ДМЗ были изготовлены три электропоезда, получившие обозначение ЭД4М1: 0008, 0009 и 0011. По своей конструкции и внешнему виду они аналогичны электропоездам ЭД4М, но вместо Новочеркасского электрооборудования использован комплект электрооборудования, изготовленный на Рижском электромашиностроительном заводе. Проектное название — ЭД2М.

ЭД4МК[править | править вики-текст]

В 1999—2000 гг. по заказу Московской ж. д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК. Вскоре эти поезда начали выпускаться серийно совместно с ЭД4М, используя общую нумерацию. Помимо планировки и комфортабельности салона они не имеют конструктивных отличий от ЭД4М. Первая партия изготовлена в 1999—2000 гг. для Московской железной дороги. Составы имели по 5 вагонов 1 класса, по 3 вагона 2 класса и по 2 вагона 3 класса.

Электропоезд ЭД4МК-0022 «Сергей Есенин», ст. Рязань-1

Салоны вагонов имеют следующее оснащение:

  • В вагонах 1 класса установлены мягкие 2-местные кресла в два ряда по схеме 2 + 2, между креслами — столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами.
  • В вагонах 2 класса мягкие 2- и 3-местные кресла установлены в два ряда по схеме 2 + 3. В спинках кресел встроены откидные столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами.
  • В вагонах 3 класса установлены 3- и 2-местные полумягкие диваны (такие же, как и в электропоезде ЭД4М).
  • В каждом вагоне установлены мусоросборники — по одному в тамбуре и барах-буфетах.
  • В двух прицепных вагонах 1 и 2 класса предусмотрены бары-буфеты с оборудованием, обеспечивающим приготовление чая, кофе, хранения и подогрева пищи.

Вне зависимости от класса стены вагонов внутри отделаны одинаковым пластиком и оборудованы такими же надоконными полками для багажа и светильниками, как и в ЭД4М.

В головных и прицепных вагонах были установлены экологически чистые туалеты.

В центральных проходах вагонов 1 и 2 классов между креслами уложено ковровое покрытие, на окнах салонов вагонов предусмотрены раздвижные шторки, окна тонированы. В головных и прицепных вагонах имеются купе проводника с холодильником и шкафчиком для хранения аптечки и инвентаря, в вагонах с барами предусмотрены служебные помещения с холодильником.

Электропоезд оборудован системами пожарной сигнализации и информационного обеспечения ССЗН-И, пожаротушения, УАПВ, сбора и регистрации параметров движения КПД-ЗВ, автоведения УСАВП, локомотивной безопасности КЛУБ-01, и системой управления тормозами САУТ-ЦМ-485.

Электропоезда эксплуатируются как межрегиональные экспрессы в разных регионах России на направлениях, электрифицированных постоянным током. Наиболее распространены на Московской железной дороге. Помимо регионального сообщения, в Москве также используются как «аэроэкспрессы» для перевозки пассажиров между вокзалами и аэропортами.

Также выпускается аналогичная модификация ЭД9МК, которая предназначена для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

ЭД4МКУ[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭД4МКУ-0151
Электропоезд ЭД4МКу-0153 проезжает станцию Саблино

Электропоезда постоянного тока повышенной комфортности ЭД4МКУ модели 62-301, созданы на основе электропоезда ЭД4М, хотя сам кузов головных вагонов был унифицирован с модели ЭД2Т. Электропоезда предназначены для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами.

Электропоезда построены по заказу оператора проекта ООО «Пассажирские перевозки». Впервые электропоезд ЭД4МКУ-0151 был представлен в рамках научно-практической конференции «Инновационные проекты, новые технологии и изобретения», которая прошла 27—28 октября 2005 года на базе Экспериментального кольца ВНИИЖТ (г. Щербинка). При разработке электропоезда использован ряд технологических решений, позволивших создать принципиально новую машину для российского рынка пассажирских перевозок. В базовую модель электропоезда ЭД4М была введена новая элементная база, обеспечивающая высокий уровень экологической и пожарной безопасности, комфортабельные условия для пассажиров и поездной бригады, экономичность в эксплуатации. Это отличает его от аналогичных электропоездов серии ЭМ2И, поскольку электропоезда ЭД4МКу были построены фактически «с нуля» без так называемой «глубокой модернизации», когда за основу берутся уже устаревшие электропоезда серии ЭР2. При проектировании и изготовлении инновационных элементов, используемых в электропоезде, основной упор сделан на отечественные материалы и производителей.

По сравнению с базовой моделью ЭД4МК электропоезд оснащён новыми кабинами машиниста, однако внешне он напоминает серию электропоездов ЭД2Т, с заимствованной фронтальной частью кабины от ЭР2-К. Вагоны оборудованы дверями прислонно-сдвижного типа, рассчитанными на высокие платформы. Состав электропоезда сформирован из шести вагонов первого класса и пяти вагонов второго класса, включая два вагона-бара. Современный дизайн, эргономичные кресла, поддержание микроклимата салона, оснащение системами телевидения и радиовещания делают поездку в новом поезде максимально комфортной для пассажиров[9].

Всего выпущено 2 электропоезда ЭД4МКУ: 0151. Архивировано из первоисточника 8 апреля 2013., 0153. Архивировано из первоисточника 31 января 2013.. Электропоезда ЭД4МКу-0151 и ЭД4МКу-0153 — соответственно второй и третий частные электропоезда повышенной комфортности межрегионального сообщения. В начале 2009 года эти поезда были переданы на обслуживание из частного ООО «Пассажирские перевозки» в Северо-Западную региональную дирекцию по обслуживанию пассажиров РЖД[источник не указан 2474 дня], при этом стоимость проезда в них была снижена, а заполняемость повысилась. В октябре 2009 года составы были сняты с маршрута в связи со вводом скоростного сообщения составами «Сапсан» и переданы на Северную железную дорогу в ТЧ-4 (Данилов).[источник не указан 2288 дней] С 1 апреля 2010 года по 1 февраля 2013 года использовались в качестве экспрессов на маршруте Москва — Ярославль.

После пуска поездов на локомотивной тяге ЭД4МКУ были возвращены на Октябрьскую магистраль и переданы в ТЧ-6 Крюково, где прошли ТР-2, и 15 апреля снова вышли на маршрут Москва — Санкт-Петербург.

ЭД4МКМ[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭД4МКМ-0155

В ноябре 2005 года на Демиховском машиностроительном заводе был создан опытный электропоезд ЭД4МКМ-0155. Архивировано из первоисточника 31 января 2013. (Электропоезд Демиховский, 4-я модификация, модернизированный, комфортабельный, модальный), спроектированный ЗАО «НПО ТМ» на базе электропоезда ЭД4МК и предназначенный для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими

Электропоезд ЭД4МКМ-0155 в депо

платформами, с максимальной эксплуатационной скоростью до 120 км/ч. По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий, в частности обтекаемую кабину машиниста и двери с выходом только на высокие платформы. При основной составности в 10 вагонов ориентировочное число посадочных мест в поезде 416. Электрооборудование поезда было произведено на Рижском электромашиностроительном заводе.

ЭД4МКМ, в отличие от ЭД4МК, имеет современный экстерьер и интерьер, а также ряд новых конструктивных решений:

  • гладкий негофрированный кузов с повышенной противокоррозионной защитой;
  • новая лобовая часть головного вагона современной обтекаемой формы;
  • крыша с гладкими свесами (до 4-го гофра);
  • двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие герметичность вагона с выходом на высокие платформы;
  • установка подвагонных декоративных щитков (фальшборта);
  • беззазорное межвагонное сцепное устройство типа БСУ-ТМ;
  • межвагонные переходы баллонного типа с низким уровнем пола, в перспективе, с герметичными межвагонными переходами производства фирмы «Hubner» (Германия);
  • кабина машиниста, оборудованная унифицированным пультом управления;
  • интерьер внутренней отделки выполнен из стеклопластиковых и металлических панелей;
  • оборудование системой кондиционирования.

Салоны:

  • салоны вагонов 1, 2 и 3 классов;
  • интерьер салонов:
    • боковые панели — стеклопластик,
    • потолок — металлический, окрашен порошковой краской,
    • багажные полки со стеклянным полотном,
    • кресла пассажирские — 1, 2, 3 класса,
    • светильники — типа «световая линия»;
  • один прицепной вагон с баром;
  • оконные блоки с тонированными стеклопакетами и межоконными декоративными элементами остекления вклеены заподлицо друг с другом и заподлицо с гладкой поверхностью боковой стены вагона;
  • кондиционирование салона;
  • система отопления — калориферная с рециркуляцией воздуха и автоматической системой регулирования температуры;
  • охранная сигнализация поезда;
  • система наружного и внутреннего видеонаблюдения, совмещенная с системой обнаружения пожара, системой диагностики поезда и информации пассажиров;
  • система аэрозольного пожаротушения с малогабаритными генераторами «Экспресс»;
Экспресс Москва — Владимир с ЭД4МКМ-0155
  • система аудиовидеотрансляции в салонах вагонов 1-го класса;
  • экологически чистые вакуумные туалеты в каждом вагоне.

В ноябре 2005 года на Демиховском машиностроительном заводе электропоезд ЭД4МКМ-0155 поступил для испытаний на кольцо ВНИИЖТ. Также поезд демонстрировался на некоторых выставках и совершил ряд опытных поездок на линии Москва — Санкт-Петербург. После всех испытаний электропоезд летом 2009 года был передан в депо «Железнодорожная» для эксплуатации на маршруте Москва — Владимир. Также в количестве семи единиц выпущен вариант поезда для перевозки пассажиров между городскими вокзалами и аэропортами — ЭД4МКМ-АЭРО.

ЭД4МКМ-АЭРО[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО-0001
Интерьер вагона ЭД4МКМ-АЭРО

Модернизированный вариант электропоезда ЭД4МКМ, предназначенный для перевозки пассажиров от вокзалов в аэропорты. По сравнению с ЭД4МКМ имеет незначительные конструктивные отличия, такие как герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» вместо резиновых уплотнителей, беззазорные автосцепки между вагонами вместо стандартных автосцепок СА-3 и отсутствие межвагонных буферов, кроме того, полностью изменена планировка салонов. Все вагоны имеют кресла 1 класса, один вагон имеет VIP-категорию. Один из головных вагонов служит для перевозки багажа, в поезде отсутствует вагон-бар.

В отличие от ЭД4МКМ, поезда ЭД4МКМ-АЭРО имеют собственную нумерацию. Серийно построены 7 составов, дальнейшее производство свёрнуто из-за низкой востребованности. Часть технических решений (прислонно-сдвижные двери, герметичные межвагонные переходы, кондиционер) перенесены на новые составы базовой модели ЭД4М.

Электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО-0002 и 0007


ЭД4Э[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭД4Э-0001 недалеко от станции Царицыно

Энергосберегающий электропоезд постоянного тока ЭД4Э разработан на базе электропоезда ЭД4М.

Основные отличия схем и составляющих электрооборудования ЭД4Э от серийного ЭД4М:

  • Для повышения эффективности электропоездов постоянного тока на ЭД4Э применены новые тяговые двигатели ТЭД 4-У1 на номинальное напряжение 1500 В с компенсационными обмотками.
  • В режимах тяги обеспечивается перегруппировка тяговых двигателей (ТЭД1-2 и ТЭД3-4) с последовательного соединения групп на параллельное соединение, а в режимах торможения — с параллельного соединения групп в зоне высоких скоростей на последовательное соединение групп в зоне средних скоростей.

Применение энергосберегающего комплекта электрооборудования обеспечило следующие преимущества:

  • уменьшение реостатных потерь при пуске практически в два раза;
  • расширение диапазона рекуперативного торможения от максимальной скорости до скорости 70 км/ч (на ЭД4М рекуперация возможна лишь до скорости 55 км/ч)[уточнить];
  • уменьшение токовых нагрузок тяговой аппаратуры (линейные контакторы, силовые контролеры, тормозные переключатели и др.) и, соответственно, повышение надежности их работы и увеличение межремонтных пробегов;
  • повышение ускорения (замедления) и динамических свойств поезда;
  • общее снижение расхода электроэнергии на тягу поездов в среднеэксплуатационном режиме движения на 16—24 %, в зависимости от графика движения;
  • экономия расхода электроэнергии на один электропоезд в год более 580 тыс. кВт·ч.

На данный момент изготовлено 2 поезда этой серии. В отличие от остальных поездов семейства ЭД4, ЭД4Э используют собственную нумерацию.

Оба поезда ЭД4Э в настоящее время отставлены от эксплуатации. Головной вагон поезда ЭД4Э-0001 сохранился в депо Перерва (ТЧ-3)[10], головной вагон поезда ЭД4Э-0002 находится на Демиховском машиностроительном заводе[11].

Интерьер вагонов[править | править вики-текст]

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Тамбур[править | править вики-текст]

Туалет[править | править вики-текст]

Пассажирский салон[править | править вики-текст]


Электропоезда и мотрисы, созданные на базе ЭД4[править | править вики-текст]

ЭД4ДК[править | править вики-текст]

ЭД4ДК-001 со стороны секции ВЛ80Т−1138

После создания состава ЭД1 локомотивной тяги переменного тока в 2001 году была предпринята попытка создать подобный поезд двухсистемного питания. Компоновать поезд было решено по схеме Э+10Пп+Э (Э — секция электровоза). Для этого были взяты секции локомотивов ВЛ10-315 и ВЛ80Т-1138, а также десять прицепных промежуточных вагонов поезда ЭД4МК. Состав получил обозначение ЭД4ДК (буква «Д» указывает на двухсистемное питание, «К» — на повышенную комфортность), номер 001.

Предполагалась эксплуатация ЭД4ДК на линии «Москва—Смоленск». Однако испытания состава, проводившиеся с 2002 по 2003, окончились с отрицательным результатом. Изначально планировалось использовать в эксплуатации обе секции с передачей напряжения через вагоны, но ещё до постройки последних выяснилось, что схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80Т несовместимы между собой и сильно различаются, что сделало невозможным применение одновременной тяги обеих секций. Это стало также одной из причин проблемы выдавливания лёгких прицепных вагонов ЭД между тяжёлыми секциями электровозов при движении в режиме толкания поезда задним электровозом. Также в процессе опытных испытаний сгорела секция электровоза ВЛ10-315.

В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, оба они вскоре прошли модернизацию с заменой маски кабины и присвоением дополнительного индекса К. ВЛ10К-315 эксплуатируется в депо Рыбное, ВЛ80ТК−1138 — в депо Карталы. Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор Московской ж.д. В марте 2013 года они были списаны, а осенью порезаны на станции Люберцы.[12]

ЭМ2П[править | править вики-текст]

ЭМ2П-02 на станции Омск-Пассажирский
Images.png Внешние медиафайлы
Изображения
Image-silk.png ЭМ2П — Фотографии на сайте «Паровоз ИС»
Image-silk.png ЭМ2П-01, вид сверху
Image-silk.png Пространство кабины
Image-silk.png Пульт машиниста
Image-silk.png Салон
Видеофайлы
Silk-film.png ЭМ2П-01 и его звуковые сигналы

Двухсистемная служебная электромотриса, созданная в депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги на базе моторных вагонов электропоездов ЭД, предназначенная для эксплуатации на электрифицированных линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ. Всего было модернизировано две электромотрисы: первая — в сентябре 2008 года на базе вагона электропоезда переменного тока ЭД9Т-001902, вторая — в октябре 2011 года на базе вагонов электропоездов постоянного тока ЭД4М-001603 и ЭД2Т-005310. Обе мотрисы с момента создания были приписаны к депо Новосибирск (ТЧ-32) и стали использоваться для служебных поездок начальства Западно-Сибирской железной дороги, по состоянию на 2016 год они продолжают работать.

У вагонов обрезались тамбуры и вместо них устанавливались новые кабины машиниста уникальной конструкции, врезались входные двери, монтировалось новое электрооборудование для работы на обеих системах тока и переоснащался салон. При постройке обе мотрисы были окрашены в серый цвет с красной полосой и на лобовой части кабин был нанесён логотип РЖД (p/d), однако какая-либо обозначающая серию и номер маркировка на них отсутствовала.

Кабины машиниста электромотрис имеют уникальную форму и внешне напоминают кабины электропоездов ЭC2, модернизированных из электропоездов ЭР2 в том же депо Алтайская, но в отличие от последних имеют сильный наклон в верхней части и треугольные буферные фонари вместо трапецевидных. Также примечательными особенностями кабин являются превосходящие по высоте окна высокие дужки для боковых зеркал, три дворника под лобовым стеклом, красная мигалка, а также тифон и свисток от машин чиновников с мигалками (см. видео по ссылке). Нижняя часть кабины оснащена стандартными автосцепками СА-3.

Двери у электромотрис одностворчатые, рассчитаны на высокие платформы и служат для входа как членов бригады, так и пассажиров. Они расположены по бокам на месте крайнего левого окна с каждой стороны рядом с кабиной. Для выхода на уровень низких платформ под дверью имеются небольшие лестницы, схожие с лестницами под служебным тамбуром серийных электропоездов.

На крыше электромотрисы размещено токоведущее электрооборудование, занимающее почти всю её площадь и имеющее массивные изоляторы, рассчитанные на переменный ток напряжением 25 кВ. Два токоприёмника представляют собой асимметричные полупантографы и размещены по краям вагона, вслед за ними находятся кондиционеры, а по бокам — резисторы. В центральной части крыши находятся воздушные выключатели, переключатель родов тока и вводные изоляторы, а также блоки тормозных резисторов; с одной стороны вагона рядом с краем проходит токоведущая шина.

Преобразующее электрооборудование и аккумуляторные батареи расположены в подвагонном пространстве. Тележки и тяговый привод аналогичны электропоездам ЭД4/ЭД9.

Салон электромотрисы без учёта пространства кабин по длине соответствует салону стандартного вагона ЭД, однако пространство кабин не имеет перегородок от пассажирской части. Пульт управления машиниста электромотрисы расположен справа и заужен по сравнению с пультом ЭД4М, часть приборов управления расположена справа от машиниста (слева от пульта установлен обычный стол). Сиденья в салоны электромотрисы представляют собой мягкие кресла с откидными спинками, расположенные продольно в направлении ближайшей кабины по 2 с каждой стороны от центрального прохода. В центральной части салона по бокам от прохода расположен туалет и электрический шкаф главного ввода, разделяющий салон на две части.

АЯ4Д[править | править вики-текст]

АЯ4Д-001 в Щербинке

В 2010 году на Ярославском электровозоремонтном заводе моторные вагоны 02, 04, 06 и 10 электропоезда ЭД4М-0171 были переоборудованы в четыре служебные электромотрисы АЯ4Д № 001—004 (Автомотриса Ярославская, 4-й тип, Дизельная). В ходе переоборудования вагоны обрезались по торцам и на их место устанавливались головные кабины машиниста со служебным тамбуром, аналогичные таковым у ЭД4М, на крыше устанавливалось два токоприёмника, а салон полностью переоснащался. Автомотрисы были также оборудованы дизель-генераторной установкой АД-250-Т400-1Р мощностью 250 кВт. Тележки на электромотрисах такие же, как и на ЭД4М.[13]

Электромотриса может эксплуатироваться как на линиях, электрифицированных постоянным током напряжением 3000 В, так и на неэлектрифицированных участках. При питании от контактной сети используются все 4 электродвигателя и конструкционная скорость составляет 130 км/ч. В автономном режиме автомотриса может эксплуатироваться со скоростями не более 30 км/ч, при этом задействуется только один тяговый электродвигатель.[13]

Кабина машиниста изнутри аналогична ЭД4М, за исключением отсутствия приборов контроля и управления автоматическими дверями, применением АЛСН вместо КЛУБ-У. Дизель-генераторное помещение расположено рядом с одним из служебных тамбуров, проход из салона к служебному тамбуру находится справа от него. В центральной части вагона находится салон с 19 сидячими местами, часть пространства салона, примыкающая к дизельному помещению, занимает камера для задержанных. С противоположной стороны салона имеется служебное купе, служебное помещение, кухня, туалет и несколько шкафов.[14]

Электромотрисы были созданы по заказу руководства Октябрьской железной дороги для патрулирования железнодорожной линии Москва — Санкт-Петербург и предназначались для осуществления доставки мобильных групп охраны или ремонтных служб к местам проведения работ и проверки функционирования инфраструктуры железнодорожных путей, а также для оперативных выездов при выявлении лиц, угрожающих безопасности движения поездов. В настоящее время 3 их них (002, 003 и 004) приписаны к депо ТЧ-10 Санкт-Петербург Московское. Самая первая электромотриса долгое время находилась на территории кольца ВНИИЖТ в Щербинке.

ЭП2Д[править | править вики-текст]

ЭП2Д-0001 на презентации в Щербинке
ЭП2Д-0002 на Рижском вокзале

Пригородный модернизированный электропоезд с возможностью двухвагонной компоновки. Как и ЭГ2Тв, обозначен по новой системе (Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский).

По сути, является сильно усовершенствованным и модифицированным под современные требования поездом ЭД4М-500, у которого была переработана форма головной части кабины и установлено энергосберегающее электрооборудование. При его создании были учтены все требования безопасности Таможенного союза. По словам главного конструктора ДМЗ, в конструкции используются только российские комплектующие[15].

На головных кабинах установлены буфера крэш-системы, изменено расположение буферных фонарей. Сцепка частично утоплена в корпус, а поручни и подножки отсутствуют для затруднения возможности залезания на поезд зацеперов и вандалов. Имеется индикация закрытых дверей. Кожух кондиционера убран внутрь подвижного состава.

В салоне установлены обновлённые системы пожаротушения и эвакуации. Например, под креслами есть красные «эвакуационные ящики», внутри которых помещается складная лестница. Окна выполнены без резинового уплотнения — таким образом при необходимости их можно быстро, примерно в течение 2 часов, заменить. Применены новые светодиодные светильники и прочее оборудование салона. При этом разработка велась без участия зарубежных дизайнеров.

В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности подвижного состава», вступившего в силу в 2014 году, все электропоезда, производимые после 01.08.2016 г., должны быть оснащены устройствами поглощения энергии (крэш-системами), которые будут обеспечивать безопасность пассажиров и локомотивной бригады в случае лобового столкновения с препятствием. Необходимость же двухвагонной компоновки вызвана малым пассажиропотоком на некоторых линиях. Для разрешения ситуации с убыточностью пригородных пассажирских компаний (ППК) Правительством России был выработан ряд мер, например, снижение платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и т. д. Выступая на Уральском межрегиональном координационном совете в июле 2015 года, прежний президент РЖД В. И. Якунин в свою очередь предложил производителями подвижного состава сконструировать новый вид электропоездов из одного-двух вагонов. В связи с этим на ДМЗ было принято решение о разработке электропоезда, конструкция которого позволяла бы эксплуатировать как составы стандартной длины, так и по два или три вагона[16].

Постройка первых трёх вагонов опытного образца (ЭП2Д-0001) завершалась в декабре 2015 года; в том же месяце электропоезд был представлен на испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке[15], а вскоре был построен четвёртый головной моторный вагон[17].

В феврале 2016 года был также выпущен 11-вагонный электропоезд ЭП2Д-0002 с дверями под высокие платформы. Вагоны состава получили бело-серую окраску губернаторской программы «Наше Подмосковье»[18].

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]