ВЛ85

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Электровоз ВЛ85»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
ВЛ85
ВЛ85-231 с поездом (cropped).jpg
ВЛ85-231
Производство
Страна постройки Flag of the Soviet Union.svg СССР
Flag of Russia.svg Россия
Заводы НЭВЗ
Годы постройки 1983-1994
Всего построено 270
Технические данные
Род службы грузовой
Тип токосъёма верхний пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети переменный, 25 кВ, 50 Гц
Осевая формула 2(2O–2O–2O)
Длина локомотива 45 000 мм (по автосцепкам)
22 530 мм (секция по автосцепкам)
21 310 мм (секция по кузову)
Ширина 3 240 мм
Максимальная высота 5 100 мм (по опущенному пантографу)
Полная колёсная база 16 430 мм
Колёсная база тележек 2 900 мм
Диаметр колёс 1 250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Сила тяги при трогании с места 95,1 тс (932 кН)
Часовая мощность ТЭД 12 × 835 кВт
Скорость часового режима 49,1 км/ч
Длительная мощность ТЭД 12 × 780 кВт
Скорость длительного режима 50 км/ч
Конструкционная скорость 110 км/ч
Эксплуатация
Страны Flag of the Soviet Union.svg СССР
Flag of Russia.svg Россия
Commons-logo.svg ВЛ85 на Викискладе

ВЛ85 (Владимир Ленин, тип 85) — грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ, выпускавшийся в период 19831994 годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.

История[править | править код]

Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту, разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа, динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов, а с 1986 года начался их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1994 года, было изготовлено 272 электровозов ВЛ85. Последние 2 экземпляра достались в ТЧЭ-2 Нижнеудинск в 1994 году.

До 2000 года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.

В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» или «крокодил» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге в депо Нижнеудинск. Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя. Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны. Некоторые электровозы ходят в так называемом "Гибриде", - это электровоз из 2-х уцелевших от пожара или крушения секций электровоза, так например ВЛ85-120/70, ВЛ85-051/054 и т. д..

Технические характеристики электровоза[править | править код]

Кабина ВЛ85 при движении в режиме рекуперации

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

  • Мощность электровоза (продолжительный режим) — 9 360 кВт
  • Мощность электровоза (часовой режим) — 10 020 кВт
  • Длина электровоза по осям автосцепок — 45 000 мм
  • База тележки — 2 900 мм
  • Сила тяги часового режима — 74 тс
  • Скорость часового режима — 49,1 км/ч
  • Сила тяги продолжительного режима — 67 тс
  • Скорость продолжительного режима — 51 км/ч
  • Конструкционная скорость — 110 км/ч
  • Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)
  • Масса электровоза — 276 т. Утяжеленная версия - 288 т.(последние версии были переделаны в 276 т.)
  • Сила тяги при трогании с места — 95,1 тс (932 кН)

Конструкция[править | править код]

ВЛ85-228, вид сбоку

Кузов[править | править код]

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С, ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от неё не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80Р, вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Электрооборудование[править | править код]

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф, расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены между собой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены воздушный главный выключатель (ГВ) и главный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.

На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками — для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. На секции стоят три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП в режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам — так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения работает как инвертор, ведомый сетью — преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара — для серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов[1], что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема — сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста — раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины.

Галерея[править | править код]

Ремонтные заводы[править | править код]

Знак «Почётному железнодорожнику» с изображением электровоза ВЛ85.

Литература[править | править код]

  1. Грузовые электровозы переменного тока: Справочник / 3. М. Дубровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов.— М.: Транспорт, 1991. — 471 с: ил., табл.

См. также[править | править код]

Ссылки[править | править код]