ЭС4К

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «2ЭС4К»)
Перейти к: навигация, поиск
ЭС4К
2ЭС4К, 3ЭС4К, 2ЭЛ4
Дончак
2ES4K-001.jpg
2ЭС4К-001
Производство
Страна постройки

Flag of Russia.svg Россия, Flag of Ukraine.svg Украина

Заводы

НЭВЗ, ЛТЗ

Производитель

Трансмашхолдинг

Годы постройки

2006 (опытный образец)
с 2008 (серийный выпуск)

Всего построено

191, в том числе:
2ЭС4К140
3ЭС4К — 47
2ЭЛ44

Нумерация

2ЭС4К — 001—014, 016-141
3ЭС4К — 001—047
2ЭЛ4 — 001—004

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3 кВ

Полный служебный вес

2ЭC4К: 2x96 = 192 т
3ЭС4К: 3x96 = 288 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

235,4 кН (24 тс)

Габарит

1-Т

Длина локомотива

17 502 мм (секция)
35 004 мм (2ЭС4К, 2ЭЛ4)
52 506 мм (3ЭС4К)

Ширина

3200 мм (по раме)
3140 мм (по боковым стенам)
3550 — 3565 мм (по зеркалам)

Максимальная высота

5050 мм (опущенный токоприёмник)

Полная колёсная база

11 400 мм

Расстояние между шкворнями тележек

8500 мм

Колёсная база тележек

2900 мм

Диаметр колёс

1250 мм (новые колёса)

Наименьший радиус проходимых кривых

125 м

Ширина колеи

1520 мм

Система регулирования

Реостатно-контакторная с микропроцессорным управлением и независимым возбуждением

Тип ТЭД

коллекторные,
ДТК-800

Подвешивание ТЭД

опорно-осевое

Передаточное отношение редуктора

88 : 27 = 3,26

Часовая мощность ТЭД

4 × 800 = 3200 кВт на секцию

Сила тяги часового режима

217 кН (22,15 тс) на секцию

Скорость часового режима

52 км/ч

Длительная мощность ТЭД

4 × 740 = 2960 кВт на секцию

Сила тяги длительного режима

195,5 кН (19,95 тс) на секцию

Скорость длительного режима

53,4 км/ч

Конструкционная скорость

120 км/ч

Электрическое торможение

рекуперативно-реостатное

Мощность рекуперативного торможения

2250 кВт на секцию

Мощность тормозных реостатов

1750 кВт на секцию

Тормозное усилие

175 кН (17,85 тс) при 50 км/ч
162,5 кН (16,57 тс) при 70 км/ч
75 кН (7,65 тс) при 120 км/ч

КПД

0,88 (длительный режим)

Системы безопасности

2/3ЭС4К: КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485
2ЭЛ4: АЛС-МУ, КТДБ, РЛ-2С

Эксплуатация
Страны

Flag of Russia.svg Россия (ЭС4К), Flag of Ukraine.svg Украина (2ЭЛ4)

Оператор

Россия РЖД, Трансойл (ЭС4К)
Украина УЗ (2ЭЛ4)

Дорога

Россия Северо-Кавказская, Октябрьская
Украина Донецкая

Commons-logo.svg ЭС4К на Викискладе

ЭС4К «Дончак» (2, 3 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 4 — номер модели (4-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов постоянного тока напряжения 3 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми электродвигателями осевой мощностью 750 кВт. Электровозы 2ЭС4К — двухсекционные восьмиосные, 3ЭС4К — трёхсекционные двенадцатиосные. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ10/ВЛ11 и позиционируются как их основная замена.

Электровозы разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с 2006 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе, входящим в состав концерна ЗАО «Трансмашхолдинг»,. По состоянию на середину 2017 года выпущено 187 электровозов ЭС4К разных модификаций, а с учётом электровозов 2ЭЛ4 — 191. В настоящее время электровозы ЭС4К эксплуатируются в России в Ленинградской области и в Краснодарском крае, а 2ЭЛ4 — на Украине.

История создания и выпуска[править | править вики-текст]

Проектирование[править | править вики-текст]

В начале 2000-х годов в России возникла необходимость в обновлении парка грузовых электровозов. Основным производителем электровозов в СССР и России долгое время являлся Новочеркасский электровозостроительный завод, который до 1994 года строил электровозы переменного тока ВЛ80С, разработанные ещё в советское время, но с 1995 года прекратил выпуск грузовых локомотивов из-за необходимости создания в России собственного производства пассажирских электровозов, которые до распада СССР импортировались из Чехии, а одновременный выпуск грузовых и пассажирских локомотивов был невозможен из-за экономического кризиса. В то же время электровозы постоянного тока серии ВЛ11М для России выпускались вплоть до 1993 года Тбилисским электровозостроительным заводом в Грузии, который ввиду распада СССР уже не мог рассматриваться как основной поставщик локомотивов, и их производство требовалось освоить на одном из российских предприятий.

К началу 2000-х годов Новочеркасский завод освоил производство пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 с микропроцессорной системой управления, и перед ним была поставлена задача организовать массовый выпуск грузовых восьмиосных локомотивов для замены электровозов постоянного тока ВЛ10/ВЛ11 и переменного тока ВЛ80. О возобновлении производства этих серий не могло идти и речи, поскольку они устарели морально и не соответствовали современным требованиям по удобству, энергоэффективности и безопасности. Учитывая первоочередную потребность в обновлении электровозного парка в восточных регионах России на Транссибирской магистрали, электрифицированной переменным током, первым делом было решено создать двухсекционный грузовой электровоз переменного тока для скорейшего обновления парка магистрали на современные локомотивы, а уже затем выпустить электровоз постоянного тока сходной конструкции[1]. При этом в отличие от ВЛ11 и ВЛ80, конструкцию механической части новых электровозов постоянного и переменного тока было решено максимально унифицировать между собой.

Проектирование базовой конструкции электровозов велось более года под руководством ВЭлНИИ. Учитывая необходимость в быстром создании новой серии для массового выпуска, за основу конструкции механической части будущих электровозов была взята механическая часть электровозов ВЛ80, которая была незначительно переработана. Для нового локомотива была разработана новая кабина машиниста с обтекаемой лобовой частью и современным пультом с микропроцессорной системой управления, созданной на базе системы, применявшейся на электровозах серии ЭП1. В течение 2004 года завод произвёл сборку опытного образца электровоза переменного тока 2ЭС5К[1], а уже затем на его основе к началу 2006 года был создан проект аналогичного электровоза постоянного тока.

Для нового семейства электровозов постоянного тока с четырёхосными секциями по новой системе присвоения названия серии было выбрано обозначение серии ЭС4К, что означало «электровоз секционный 4-й серии с коллекторными двигателями»[к 1]. Номер серии 4 был выбран потому, что номера серий 2 и 3 были зарезервированы для перспективных шестиосных электровозов постоянного и переменного тока ЭП2/ЭП3 в пассажирском и Э2/Э3 в грузовом варианте, а Э4/Э5 были отведены для четырёхосных электровозов. Также электровоз получил префикс к основному обозначению серии по числу секций, поэтому двухсекционный вариант получил наименование 2ЭС4К по аналогии с электровозом переменного тока 2ЭС5К[1]. Уже после выпуска первого локомотива по результатам конкурса осенью 2006 года его серии было присвоено именное название «Дончак», поскольку электровозы производились в столице Донского казачества — Новочеркасске.

Выпуск[править | править вики-текст]

Первый двухсекционный электровоз серии 2ЭС4К был выпущен в середине 2006 года[2]. После получения сертификата соответствия в июне 2008 года, разрешающего производство установочной партии, завод начал серийное производство этих электровозов[3].

По состоянию на май 2017 года выпущен 191 электровоз, включая 140 2ЭС4К, 4 2ЭЛ4 и 47 3ЭС4К,, т.е. 302 головных и 47 бустерных секций. Формально согласно нумерации де-юре был выпущен 141 электровоз серии 2ЭС4К и 6 серии 2ЭЛ4, но де-факто 3 электровоза были модернизированы из ранее выпущенных электровозов другой модификации: 2ЭС4-015 был переименован в 2ЭЛ4-001, а из шести 2ЭЛ4 электровозы с номерами 005 и 006 были модернизированы сначала в 2ЭС4К с номерами 501 и 502 с заменой кабины, а позднее в 3ЭС4К включением в их состав бустерной секции.

Данные по выпуску электровозов 2ЭС4К, 3ЭС4К и 2ЭЛ4 по годам приведены в таблице:[4][5][6]

Год выпуска Серия Количество
электровозов
Количество
секций
Номера электровозов
2006 2ЭС4К 1 2 001
2008 13 26 002 — 014
2009 20 40 015, 016 — 035
2ЭЛ4 1 2 001
2010 2ЭС4К 19 38 036 — 054
2ЭЛ4 1 2 002
2011 2 4 003, 004
2ЭС4К 18 36 055 — 072
2012 45 90 073 — 117
2013 24 48 118 — 141, 501, 502
2ЭЛ4 2 4 005, 006
2014 3ЭС4К 1 3 001
2015 29 87 002 — 030
2016 15 45 031 — 045
2017 2 6 046, 047

2ЭС4К[править | править вики-текст]

2ЭС4К-120 с вертикальным расположением буферных фонарей в красно-серой окраске Трансойл

Электровоз 2ЭС4К является базовой и исторически первой появившейся моделью семейства «Дончак». Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы электровоза по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Секции отличаются друг от друга только наличием небольшого санузла в одной из них. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35 004 мм[7].

По своим характеристикам электровоз сопоставим со стандартным двухсекционным электровозом ВЛ11М и предназначен для вождения стандартных грузовых поездов на участках с равнинным и укороченных на участках с горным профилем, также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц[7]. Часть электровозов была изготовлена в грузопассажирском исполнении, отличающемся от стандартного установкой электропневматического тормоза для более быстрого торможения при движении с пассажирским поездом на высокой скорости и наличием системы электрического отопления пассажирского состава[8].

Первый электровоз 2ЭС4К был выпущен в середине 2006 года, а два года спустя с лета 2008 года был организован их серийный выпуск. По состоянию на середину 2017 года выпущено 140 электровозов серии 2ЭС4К (де-юре — 141 с учётом 2ЭЛ4-001). Электровоз 2ЭС4К-015 был выпущен в модифицированном варианте и позднее был переименован в 2ЭЛ4 со сменой номера на 001, таким образом номер 015 прекратил своё существование в качестве 2ЭС4К[4].

2ЭЛ4 (2ЕЛ4)[править | править вики-текст]

2ЭЛ4-003, вид спереди

Электровоз 2ЭЛ4 является модификацией 2ЭС4К, созданной по заказу Украинских железных дорог. От 2ЭС4К он отличается незначительно изменённой формой лобовой части с наклонными буферными фонарями, аналогичными по расположению на кабине электровозов ЭП1М и расположенных шире и выше, чем у 2ЭС4К позднего выпуска, а также применением украинских систем безопасности вместо российских в кабине машиниста. На Украинских железных дорогах электровоз с учётом транслитерации на украинский язык обозначается как 2ЕЛ4[9].

Первый электровоз 2ЭЛ4-001 изначально был выпущен в 2009 году на НЭВЗе как 2ЭС4К-015, но затем сменил обозначение серии[6]. Начиная с электровоза 002, они стали собираться на Луганском заводе на Украине под контролем специалистов с НЭВЗа. Всего Луганским заводом с 2010 по 2013 годы было выпущено ещё 5 электровозов с номерами 002—006[6]. Однако электровозы с номерами 005 и 006 из-за неоплаты были возвращены на завод, и позднее в 2014 году были отправлены на НЭВЗ и переоборудованы в 2ЭС4К с присвоением номеров 501 и 502 соответственно путём замены кабины на серийную для 2ЭС4К и установки российских систем безопасности[4]. Два года электровозы находились на НЭВЗе, пока не были вновь переименованы в 3ЭС4К с дополнением бустерной секции[5].

Изначально Луганский завод планировал наладить серийное производство 2ЭЛ4 и выпустить десятки таких электровозов[10]. Однако политический кризис 2014 года и последовавший за ним вооружённый конфликт на востоке Украины, поставивший завод под угрозу закрытия, привели к отмене этих планов на неопределённый срок.

3ЭС4К[править | править вики-текст]

3ЭС4К-007

Электровоз 3ЭС4К имеет в составе две головных и одну промежуточную бустерную секцию без кабин управления со сквозным проходом, которая позволяет увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС4К в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Бустерная секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет вторую торцевую стену с межсекционным переходом. Это обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами 2ЭС4К и ВЛ11, работающими в трёхсекционной составности из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. В промежуточной секции в пространстве, занимаемом кабиной, оборудован просторный санузел. Длина и масса бустерной секции такая же, как и у головной. Масса электровоза — 288 т, длина по осям автосцепок — 52 506 мм[7].

Электровозы 3ЭС4К серийно выпускаются на НЭВЗе с 2014 года вместо 2ЭС4К. По состоянию на середину 2017 года построено 47 электровозов. Примечательным фактом является то, что головные секции для 3ЭС4К-040 и 046 были построены на Луганском заводе ещё в 2013 году как 2ЭЛ4-006 и 005 соответственно, однако затем модернизированы на НЭВЗе в стандартные секции ЭС4К заменой лобовых масок кабин и внутреннего оборудования на применяющееся на ЭС4К[6].

Общие сведения[править | править вики-текст]

Встреча 2ЭС4К-135 с пассажирским и 3ЭС4К-028 с грузовым поездом

Электровозы семейства ЭС4К «Дончак» предназначены для вождения грузовых, пассажирских и вывозных поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе номинального напряжения 3 кВ. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2,2 до 4 кВ и температуре наружного воздуха от -50°С до +50°С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1300 м. Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре от -50°С до +60°С[11].

По сути электровозы семейства ЭС4К являются следующей эволюционной ступенью развития электровозов семейства ВЛ10/ВЛ11 с осевой формулой секции 20—20 и позиционируются как их основная замена. ЭС4К во многом схожи с ВЛ11 по конструкции, размерам и расположению оборудования, но отличаются более современным электрооборудованием, новой обтекаемой формой лобовой части, современной кабиной машиниста и микропроцессорной системой управления. Также если все электровозы ВЛ11 выпускались только в качестве однокабинных секций, некоторые из которых затем эксплуатировались в трёхсекционном варианте, то у ЭС4К изначально с завода создавались бустерные секции для формирования локомотивов без лишней кбины управления со сквозным проходом[7].

Электровозы ЭС4К имеют конструктивный аналог для линий переменного тока напряжения 25 кВ — электровозы ЭС5К «Ермак», унифицированный по узлам механической части, кабине управления, пневматическому и тормозному оборудованию и выпускаемый не только в составе двух (2ЭС5К)[12] и трёх (3ЭС5К)[13], но и одной (Э5К)[14] и четырёх (4ЭС5К)[15] секций. Одиночный двухкабинный электровоз постоянного тока Э4К, аналогичный Э5К, не выпускается из-за невостребованности односекционных четырёхосных электровозов на российских участках постоянного тока, расположенных вблизи крупных городов и обладающих интенсивным движением, хотя конструктивно возможно его создание. По мощности секция ЭС5К несколько превосходит секцию ЭС4К (3280 против 3200 кВт в часовом режиме соответственно), однако по конструкции механической части полностью идентична ей, за исключением передаточного отношения редуктора. В отличие от ЭС4К, на ЭС5К имеется только рекуперативное торможение, в то время как пуско-тормозные реостаты отсутствуют, а регулирование тяги осуществляется с помощью тиристоров. Хотя на электровозе ЭС5К отсутствуют тормозные резисторы, на нём установлен трансформатор для понижения напряжения преобразования переменного тока в постоянный, благодаря чему масса секции ЭС5К такая же, как и у ЭС4К — 96 т[16].

Составность[править | править вики-текст]

Спарка электровозов 2ЭС4К-023+2ЭС4К в трёхсекционной компоновке
2ЭС4К-123 в спарке с другим 2ЭС4К по системе многих единиц

Электровозы ЭС4К формируются из нескольких секций: 2ЭС4К — из двух головных, а 3ЭС4К — из двух головных и одной промежуточной бустерной между ними. Головные секции ЭС4К имеют одну кабину управления с одной стороны и межсекционный переход с другой, а бустерные — два межсекционных перехода по обоим концам. Головные секции ЭС4К содержат полный комплект оборудования и могут эксплуатироваться и как одиночные локомотивы, однако в отличие от двухкабинных электровозов, таких как Э5К, их эксплуатация в таком режиме ограничена из-за неудобства обзора для машиниста при маневрировании задним ходом и необходимости разворота на конечных пунктах следования[7].

Два двухсекционных электровоза 2ЭС4К могут сцепляться друг с другом по системе многих единиц, управляясь из одной кабины; также возможно сцепление одной головной секции задом к двухсекционному электровозу в систему из трёх секций. В то же время в случае вцепления бустерных секций между головными (в случае 3ЭС4К и 4ЭС4К) эксплуатация по системе многих единиц с управлением из одной кабины не предусматривается, тем не менее два электровоза могут работать совместно. Однако секции электровозов 3ЭС4К унифицированы с 2ЭС4К и имеют розетки на лобовой части, что позволяет им в случае выцепления бустерной секции эксплуатироваться по СМЕ[7].

Таким образом, возможны следующие варианты составности:

  • одиночная секция ЭС4К
  • двухсекционный электровоз 2ЭС4К (две головные секции, сцепленные задом друг к другу)
  • два двухсекционных электровоза 2ЭС4К+2ЭС4К (электровозы сцеплены головными частями)
  • три головных секции ЭС4К+2ЭС4К (третья головная секция сцеплена задом к переду 2ЭС4К)
  • трёхсекционный электровоз 3ЭС4К (две головные секции ЭС4К и одна бустерная между ними)
  • четырёхсекционный электровоз 4ЭС4К (две головные секции ЭС4К и две бустерные между ними, на практике не создан)

Нумерация и маркировка[править | править вики-текст]

Электровозы семейства ЭС4К всех серий получали трёхзначные номера по возрастанию по очереди в порядке выпуска, начиная с 001. Каждая серия электровозов имеет свою собственную отдельную нумерацию[7].

Маркировка с обозначением серии и номера электровозов 2ЭС4К[4] и 3ЭС4К[5] нанесена на лобовой части в виде объёмных металлических букв аналогично электровозам Э5К. У электровозов раннего выпуска с горизонтальными буферными фонарями маркировка нанесена аналогично электровозам ВЛ85: серия размещена по центру над автосцепкой, а трёхзначный номер — над правым буферным фонарём под лобовым стеклом. У электровозов с наклонными буферными фонарями обозначение номера размещено по центру над обозначением серии на уровне между нижними буферными фонарями. По центру кабины на уровне немного ниже лобового стекла на многих электровозах раннего выпуска размещался логотип Новочеркасского завода в виде наклонной буквы «Н» в овале, а на электровозах поздних выпусков — логотип оператора (в случае РЖД логотип надпись имела начертание в виде «p/d»). У электровозов 2ЭЛ4 серия и номер наносились на лобовой части белой краской и более мелким шрифтом между нижними буферными фонарями по центру в формате 2ЕЛ4-XXX, где XXX — номер электровоза[6].

На многих электровозах обозначение номера в серии или сетевого номера также нанесено на головных секциях сбоку белой краской под правым боковым окном кабины машиниста. У электровозов ранних выпусков как правило указывался только сетевой номер по середине между низом окна и низом кузова, а у электровозов поздних выпусков непосредственно под окном указан номер в серии, а снизу — сетевой номер. В пространстве между окном кабины машиниста и входной дверью по правому борту на некоторых электровозах указано депо приписки.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Основные технические характеристики электровозов семейства ЭС4К:[7][17][18][19]

Параметр Модель электровоза
2ЭС4К
2ЭС4К-120.jpg
3ЭС4К
3ЭС4К-007, Предпортовая - Автово.jpg
Осевая формула 2×(20—20) 3×(20—20)
Размеры
Габарит 1-Т
Длина, мм по осям автосцепок 2 × 17 502
(35 004)
3 × 17 502
(52 506)
по кузову 16 755
по раме 16 250
Ширина, мм по верху боковых стен 3140
по раме 3200
по зеркалам 3550 — 3565
Высота от
уровня рельс, мм
крышевого оборудования 5205
опущенного токоприёмника 5050
поднятого токоприёмника 5500 — 7000
пола 1750
оси автосцепок 1060±20
Размеры ходовой
части, мм
База между центрами тележек 8500
Колёсная база тележек 2900
Диаметр колёс 1250 — 1160
Ширина колеи 1520
Минимальный радиус
проходимых кривых
125*103[к 2]
Массово-весовые характеристики
Рабочая масса, т 192±4 288±6
Нагрузка от оси
на рельсы, тс
24±0,5
Максимальная разность нагрузки
между колёсами оси, кН (тс)
4,9 (0,5)
Запас песка, л 1200 1800
Тягово-мощностные характеристики
Напряжение и род тока
в контактной сети
Номинальное напряжение, кВ 3
Допустимое напряжение, кВ 2,2 — 4,0
Род тока постоянный
Мощность на валах
тяговых двигателей, кВт
часового режима 6400
(8 × 800)
9600
(12 × 800)
длительного режима 5920
(8 × 740)
8880
(12 × 740)
Сила тяги
часового
режима, кН (тс)
при скорости 52 км/ч
(оптимальная скорость)
434 (44,3) 651 (66,45)
Сила тяги
длительного
режима, кН (тс)
при трогании с места 640 (65,3) 960 (97,9)
при скорости 5 км/ч 570 (58,1) 855 (87,2)
при скорости 10 км/ч 537 (54,8) 805,5 (82,1)
при скорости 20 км/ч 513 (52,3) 769,5 (78,5)
при скорости 30 км/ч 496 (50,6) 744 (75,9)
при скорости 40 км/ч 481 (49,0) 721,5 (73,6)
при скорости 53,4 км/ч
(оптимальная скорость)
391 (39,9) 436,5 (64,65)
при скорости 60 км/ч 348 (35,5) 522 (53,2)
при скорости 70 км/ч 298 (30,4) 447 (45,6)
при скорости 80 км/ч 261 (26,6) 391,5 (39,9)
при скорости 90 км/ч 232 (23,7) 348 (35,5)
при скорости 100 км/ч 208 (21,2) 312 (31,8)
при скорости 120 км/ч
(максимальная скорость)
122 (12,4) 183 (18,7)
Скорость, км/ч часового режима 52
длительного режима 53,4
конструкционная 120
Мощность электрического
торможения, кВт
рекуперативного 4500
(2 × 2250)
6750
(3 × 2250)
реостатного 3500
(2 × 1750)
5250
(3 × 1750)
Тормозное усилие
при рекуперативном
торможении, кН (тс)
при скорости 40 км/ч 370 (37,7) 555 (56,6)
при скорости 50 км/ч 350 (35,7) 525 (53,6)
при скорости 70 км/ч 325 (33,1) 487,5 (49,7)
при скорости 120 км/ч 150 (15,3) 225 (22,9)
К.П.Д. длительного режима 0,88
Коэффициент мощности длительного режима 0,9

Конструкция[править | править вики-текст]

2ЭС4К-118, вид сбоку

Механическая часть[править | править вики-текст]

Механическая часть локомотива унифицирована с магистральным грузовым электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». Ходовая часть электровоза отвечает всем современным требованиям; передача силы тяги и торможения от тележек к кузову осуществляется цельными наклонными тягами. Тележки и кузов связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая ступень — на пружинах «Флексикойл».

Электрическая часть[править | править вики-текст]

Крыша электровоза 2ЭС4К-023/022, сцепленного в 3 секции

Электрическая схема локомотива обеспечивает стабильную работу в режиме тяги, электродинамического (рекуперативного и реостатного) торможения, выбега и стоянки. В тяговом режиме работы электрическая схема обеспечивает работу тяговых электродвигателей с независимым и последовательным возбуждением, в режиме рекуперативного и реостатного торможения — с независимым возбуждением при питании от статического преобразователя. Регулирование скорости электровоза осуществляется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединение.

Конструкцией электровоза предусмотрены трёхфазные асинхронные электродвигатели для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, компрессоров с питанием от статического преобразователя. Заложена возможность регулирования производительности вентиляторов охлаждения в зависимости от нагрева тяговых двигателей.

Номинальное напряжение цепей управления — 110 В.

Ходовые позиции:

  • 16 (последовательное)
  • 31 (параллельно-последовательное)
  • 44 (параллельное)

Ступени ослабления возбуждения: 79%, 64%, 52%, 43%.

Интерьер[править | править вики-текст]

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Локомотив оснащен микропроцессорной системой управления (МСУД-001, разработан ЗАО «Локомотивные Электронные Системы»), обеспечивающей:

  • ручное и автоматическое управление движением;
  • режимы автоведения поезда;
  • диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза.

Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).Кроме упомянутой телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) локомотив оснащен комплексным устройством обеспечения безопасности (КЛУБ-У) и системой автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485), а также КОН (система Контроля Несанкционированного Отключения ЭПК).

Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Первый электровоз 2ЭС4К-001 вскоре после выпуска был отправлен на презентацию на Московском вокзале Санкт-Петербурга. Затем он вернулся на завод и начал проходить обкатку на испытательном кольце Новочеркасского завода. Позднее после завершения контрольно-заводских испытаний с 2007 года он проходил динамические испытания на полигонах Северо-Кавказской железной дороги, базируясь в депо Белореченская. Проверку и отладку прошли микропроцессорная система управления, система вентиляции, электрооборудование, вспомогательные машины, а так же проведены испытания электровоза при высоких скоростях движения и динамико-прочностные испытания по воздействию на путь. В октябре 2007 года электровоз был передан в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги для опытной эксплуатации и прохождения 5000-километрового пробега с грузовыми поездами[20]. Через некоторое время в начале 2008 года электровоз был передан на кольцо ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке для проведения окончательных сертификационных испытаний[21] и затем вернулся на завод, где после наладки был сертифицирован в июне 2008 года[3].

2ЭС4К-027 с грузовым составом на станции Бардино ЗСЖД

В июле 2008 года первый электровоз был отправлен для эксплуатации в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги[22] и был презентован 3 августа на станции Прокопьевск. Туда же стали направляться и все новые электровозы 2ЭС4К. Электровозы эксплуатировались на дороге до 2013—2014 годов, когда в связи с увеличением веса грузовых поездов их было решено передать в европейскую часть России заменить на более мощные электровозы 2ЭС10, производящиеся на Урале ближе к региону эксплуатации.

Электровозы 2ЭЛ4 с номера 001 по 004 поступили в депо ТЧ-1 Красный Лиман Донецкой железной дороги (Украина)[6].

Виды из кабины электровоза 2ЭС4К на линии Туапсе — Адлер

С весны 2010 года электровозы 2ЭС4К стали поступать на Северо-Кавказскую железную дорогу в депо Туапсе-Сортировочная для замены старых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 на участках АдлерТуапсеГорячий Ключ и ТуапсеБелореченская, электрифицированных постоянным током. Поступление электровозов 2ЭС4К в данный регион было обусловлено увеличением грузопотока в регионе в связи с проведением работ по строительству инфраструктурных объектов для Зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи, а также значительного износа электровозов ВЛ10 и их невозможности эксплуатироваться по системе многих единиц для вождения тяжёлых составов. Как и ранее в случае с ВЛ10, ввиду относительно небольшой протяжённости тягового плеча постоянного тока при значительных уклонах и обилии кривых, эти электровозы было решено использовать не только для грузового, но и для пассажирского движения, поскольку отсутствие необходимости содержать отдельный парк пассажирских локомотивов упрощало их обслуживание. В связи с этим часть электровозов для СКЖД изготавливалась в грузопассажирском исполнении[8]. Для вождения же наиболее быстрых пассажирских поездов стали использоваться двухсистемные электровозы ЭП20. К началу проведения олимпиады подавляющее большинство электровозов ВЛ10 и ВЛ11 была передана в другие депо и заменена на 2ЭС4К, а чуть позднее они стали единственными грузовыми электровозами постоянного тока, эксплуатирующимися на данном участке[4]. В 2015 году на дорогу также поступила партия из девяти трёхсекционных электровозов 3ЭС4К для вождения тяжёлых грузовых составов[5].

3ЭС4К-002 с грузовым составом на участке Пелла—Сапёрная (ОЖД)

В период конца 2013—2014 года все электровозы 2ЭС4К из депо Белово были переведены на Октябрьскую железную дорогу в депо Волховстрой для обслуживания Петербургского железнодорожного узла. Позднее туда были переданы и часть электровозов 2ЭС4К с Северо-Кавказской железной дороги, в особенности не приспособленные для грузопассажирской эксплуатации[4]. Электровозы используются в грузовом движении на линиях Санкт-Петербург — Волховстрой IБабаево, Волховстрой IСвирь, Санкт-Петербург — Выборг и Санкт-Петербург — Гатчина. Помимо волховских локомотивных бригад, на них также работают бригады из депо Санкт-Петербург-Финляндский и Бабаево[23]. Электровозы стали работать как в базовой двухсекционной составности, так и в виде трёхсекционных сцепов, а в некоторых случаях и в спарке двух электровозов (четыре секции) для вождения тяжёлых составов, и заменили в эксплуатации значительную часть ВЛ10 и ВЛ11[23] С 2014 года в депо Волховстрой с завода стали поступать трёхсекционные электровозы 3ЭС4К[5].

В отличие от электровозов 2ЭС5К, которые эксплуатируются либо поодиночке, либо в системе из двух электровозов (четыре секции), в случае электровозов 2ЭС4К широкое распространение получила практика их сцепления в составе трёх секций (ЭС4К + 2ЭС4К), как и в случае с ВЛ11. По мере поступления трёхсекционных локомотивов часть сцепов ЭС4К+2ЭС4К была расформирована к первоначальной составности для более эффективного использования кабин машиниста[4].

Несмотря на то, что машины в целом хорошо показали себя в работе и машинистами было отмечено удобство управления ими, в эксплуатации электровозов периодически стали возникать затруднения, связанные с выходом оборудования из строя. Среди основных неполадок были отмечены срабатывание защиты силовой цепи БВ-1, отказы тяговых электродвигателей, оборудования контакторной группы и мотор-компрессоров, а также системы электроснабжения. В этих случаях локомотивным бригадам зачастую не удавалось устранить проблему на месте своими силами, что приводило к необходимости вызова резервного электровоза и сбоям в графике движения.[23]

Данные по приписке электровозов 2ЭС4К, 2ЭЛ4 и 3ЭС4К по номерам по состоянию на середину 2017 года приведены в таблице:[4][6][5]

Дорога Депо Оператор Количество Номера
2ЭС4К 2ЭЛ4 3ЭС4К 2ЭС4К 2ЭЛ4 3ЭС4К
Октябрьская Волховстрой РЖД 59 38 001 — 014, 016 — 035, 037, 039, 040, 043, 046 — 050, 052 — 054, 056, 058 — 060,
070, 082, 087, 090, 094, 097, 101, 107, 109, 111
001 — 021, 031 — 047
Трансойл 3 118 — 120
Северо-Кавказская Туапсе РЖД 77 9 036, 038, 041, 042, 044, 045, 051, 055, 057, 061 — 069, 071 — 081,083 — 086,
088, 089, 091 — 093, 095, 096, 098 — 100, 102 — 106, 108, 110, 112 — 117, 121 — 141
022 — 030
Донецкая Красный Лиман УЗ 4 001 — 004

См. также[править | править вики-текст]

  • 2ЭЛ4 — модификация 2ЭС4К для Украины
  • ЭС5К — аналог ЭС4К для переменного тока
  • 2ЭС6 — электровоз постоянного тока производства завода Уральские локомотивы, основной конкурент 2ЭС4К

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Одиночные грузовые электровозы перед обозначением порядкового номера серии получали обозначение серии Э (электровоз), пассажирские — ЭП (электровоз пассажирский), а многосекционные — ЭС (электровоз секционный))
  2. При скорости до 10 км/ч

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Олег Курихин. «ЕРМАК». журнал «Техника-Молодежи» (2006).
  2. На НЭВЗе выпущен первый российский грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (4 июля 2006).
  3. 1 2 Новочеркасский «Дончак» выходит на магистрали страны. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (24 июля 2008).
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 2ЭС4К — Список подвижного состава. TrainPix.
  5. 1 2 3 4 5 6 3ЭС4К — Список подвижного состава. TrainPix.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 2ЭЛ4 — Список подвижного состава. TrainPix.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 Электровозы 2ЭС4К — Электроподвижной состав отечественных ЖД, 2015.
  8. 1 2 НЭВЗ начинает поставку «Дончаков» на Северо-Кавказскую железную дорогу. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (1 апреля 2010).
  9. Магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЕЛ4. Официальный сайт. Лугансктепловоз (20 марта 2009).
  10. Лугансктепловоз совместно с НЭВЗом начал производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (20 марта 2009).
  11. Руководство ЭС4К, 2008, с. 6.
  12. Грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод.
  13. Грузовой электровоз переменного тока 3ЭС5К. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод.
  14. Грузовой электровоз переменного тока Э5К. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод.
  15. Грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод.
  16. Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС5К. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод.
  17. Руководство ЭС4К, 2008, с. 7-8.
  18. Локомотивы грузового движения. РЖД-ЭКСПО.
  19. Методические рекомендации. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава. Сила тяги локомотивов при различных значениях скорости. ГПОУ «Беловский многопрофильный техникум» (2016).
  20. «Дончак» отправляется в эксплуатационный пробег. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (10 октября 2007).
  21. ЭС4К — Паровоз ИС.
  22. Новочеркасский «Дончак» выходит на магистрали страны. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (24 июля 2008).
  23. 1 2 3 Едет хорошо, но уж если встал.... Гудок (1 сентября 2014).

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации.