ТЭП70

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ТЭП70
TEP70-0417.jpg
Основные данные
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
РоссияFlag of Russia.svg Россия

Завод

Коломенский завод

Годы постройки

ТЭП70 (19732006)
ТЭП70БС (2002, 2006 — н.в.)
ТЭП70У (2006 — 2007)
2ТЭ70 (2004, 2007 — 2010)

Всего построено

834, в том числе:
ТЭП70 − 576
ТЭП70БС — 266
2ТЭ70 — 12
ТЭП70У — 26

Ширина колеи

1520 мм [1]

Род службы

Пассажирский

Конструкционная скорость

160 км/ч [1]

Технические данные
Осевая формула

30−30 [1]

Полный служебный вес

135±3 % т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

21 т [1]

Длина локомотива

21 700 мм

Тип двигателя

2А-5Д49 (16ЧН26/26)

Мощность двигателя

4000 л.с.[1]

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая переменно-постоянного тока

Тип ТЭД

ЭД-121АУ1

Диаметр колёс

1220 мм [1]

Сила тяги длительного режима

17 000 кГ[1]

Скорость длительного режима

48-50 км/ч[1]

Эксплуатация
Страны

ТЭП70
РоссияFlag of Russia.svg Россия
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина
БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия
ЛитваFlag of Lithuania.svg Литва
ЛатвияFlag of Latvia.svg Латвия
ЭстонияFlag of Estonia.svg Эстония
УзбекистанFlag of Uzbekistan.svg Узбекистан
КазахстанFlag of Kazakhstan.svg Казахстан
ТЭП70БС
РоссияFlag of Russia.svg Россия
БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия
ЛитваFlag of Lithuania.svg Литва
УзбекистанFlag of Uzbekistan.svg Узбекистан
ТЭП70У
РоссияFlag of Russia.svg Россия
2ТЭ70
РоссияFlag of Russia.svg Россия

Commons-logo.svg ТЭП70 на Викискладе

ТЭП70 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 7я разработка Коломенского завода) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года. Габарит по ГОСТ 9238—59: 1-Т[1].

История создания тепловоза[править | править вики-текст]

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 19741975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 19771978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. В глобальном плане, принято различать 3 типа тепловозов ТЭП70:

  • 1 тип — опытные 0001-0007.
  • 2 тип — серийные 0008-0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова. До конца 30-х номеров лобовое стекло кабины не имело вертикальной перемычки, хотя, на деле, состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину, стекло теряло герметичность.
  • 3 тип — серийные 0186-0576, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей.

До середины 300-х номеров, тепловозы, аналогично ТЭП60, предусматривали возможность работы по СМЕ, для чего со стороны кабины «Б» оснащались розетками межлокомотивных соединений. Далее, в связи с отсутствием необходимости подобного соединения, розетки заводом более не устанавливались, а на ранее выпущенных тепловозах зачастую ликвидировались. Последние случаи эксплуатации ТЭП70 по СМЕ были на Южной ЖД — двумя тепловозами водили «Столичный экспресс» Киев - Харьков на участке Полтава - Харьков как до его электрификации, так и незначительное время после электрификации.

Конструкция[править | править вики-текст]

ТЭП70БС-026 в цехе Коломенского завода
Вид из кабины в шахту холодильника, тепловоз ТЭП70

По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.

Тяговое электрооборудование и установка ЦВС тепловоза ТЭП70
Пульт машиниста тепловоза ТЭП70

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются либо автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующих ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см2. Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60.

Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

Модификации[править | править вики-текст]

Усовершенствованные модели получили наименования ТЭП70У и ТЭП70БС. От ТЭП70 они отличаются более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями. Отличия между ТЭП70У и ТЭП70БС сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево-Кочетовка и Крымская-Анапа, на остальных участках, практически не используется, в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России.

2ТЭ70[править | править вики-текст]

Тепловоз 2ТЭ70

На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т.[2]

Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на декабрь 2010 года изготовлено 12 машин.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70[править | править вики-текст]

ТЭП70-0034, старейший тепловоз серии в России. Построен в 1985 году

На 2010 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Приволжской (депо Саратов, Волгоград, Астрахань), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Котлас и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино), Горьковской (депо Агрыз) и других.

В период с 1973 по 1985 годы Коломенский завод успел построить всего три десятка тепловозов ТЭП70. Полномасштабный выпуск удалось наладить лишь после снятия с производства в 1985 году прежней модели пассажирского тепловоза - ТЭП60. А всего с 1973 по 2006 годы было выпущено 576 единиц ТЭП70. Столь малые объёмы выпуска объясняются относительно небольшой потребностью в скоростных пассажирских тепловозах в связи с электрификацией основных магистралей и значительным количеством ранее выпущенных ТЭП60, некоторые из которых работают в странах СНГ и сейчас. Кроме того, развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе железнодорожного машиностроения. Возобновление выпуска ТЭП70 в модифицированных вариантах (ТЭП70У и ТЭП70БС) связано с массовым списанием тепловозов ТЭП60 и ТЭП70 ранних выпусков в конце 1990-х — начале 2000-х гг.

Первый тепловоз 3-го типа был разбит в крушении под Тамбовом. Теперь под его номером работает тепловоз 2-го типа (На фото)

Первые серийные тепловозы ТЭП70 (0008-0032) поступали на Среднеазиатскую (Ташкент), Октябрьскую и Южную железные дороги. Часть машин со Среднеазиатской в 90-е годы были переданы ПМС ОКТ ЖД и на Южную дорогу. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (За исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), на Южной ж.д. в работе сохранились ТЭП70-0030, 0031, которые являются старейшими единицами серии ТЭП70, находящимися в работе. Они до сих пор эксплуатируются в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая ЮЖД. В России старейшим рабочим тепловозом серии является ТЭП70-0034 (Депо Елец). Также в 90-е годы в Россию была передана часть тепловозов, принадлежавших ЮЖД. Они поступили в депо Старый Оскол, а после — переданы в Елец Юго-восточной дороги.

Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель с чрезмерным расходом топлива и масла. Последний тепловоз, ТЭП70-576, был направлен в депо Иваново[3]. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220). Тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году. Оба «восстановлены» из ранних номеров. Тепловозы №№0332, 0335, 0346, 0347 эксплуатируют Литовские железные дороги («LG»), депо Вильнюс.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70БС[править | править вики-текст]

ТЭП70БС-072 в депо Йошкар-Ола

В 2003 году имя Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова было присвоено пассажирским тепловозам серии ТЭП70А. С тех пор название этого локомотива звучит так: ТЭП70БС.

По состоянию на декабрь 2013 года выпущена 234 машины. Первый экземпляр тепловоза, ТЭП70БС-001, выпущен в 2002 году (изначально под индексом ТЭП70А и без номера). В 2004 году ему присвоили индекс ТЭП70БС-001. Также с присвоением нового индекса дата постройки была перенесена на 2004 год. Был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Использовался в многочисленных испытаниях как самого тепловоза, так и электропоездов «Сапсан» и Pendolino, а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. По состоянию на июль 2013 года тепловоз находится в депо Санкт-Петербург-Варшавский, где с него снимают крупные узлы. Далее планируются списание и порезка.

Выпуск тепловозов:

  • № 002—025 — 2006 г., № 026—045 — 2007 г., № 046—084 — 2008 г., № 085—107 — 2009 г., № 108—136 — 2010 г., № 137—161 — 2011 г., № 162—189 — 2012 г., № 190—234 — 2013 г., № 235—266 — 2014 г.

Приписка на декабрь 2014 года (ОАО «РЖД»):

  • 050, 051, 052, 053, 054, 105, 218, 226, 238, 231 — Иваново (СевЖД).
  • 022, 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 062, 063, 064 ,135 — Войновка (СврдЖД).
  • 070, 071, 072, 073, 074, 131, 133, 134, 193, 194, 195, 196, 229, 230, 232, 233, 234, 240, 241, 265, 266 — Агрыз (ГорЖД).
  • 075, 076, 077 — Белогорск (ЗабЖД).
  • 011, 012, 024, 025, 026, 027, 028, 029, 030, 031, 032, 033, 034, 035, 036, 037, 038, 039 ,078, 100, 104 — Тында (ДВостЖД).
  • 001, 018, 020, 021, 023, 085, 089, 093, 176, 177, 180, 182, 183, 234, 235, 239, 242 — СПб-Варшавский (ОктЖД).
  • 090, 165, 166, 167, 190, 191, 192, 197, 214, 215, 216, 220, 221, 245, 247, 252 — Ульяновск (КбшЖД).
  • 013, 014, 015, 016, 017, 019, 094, 095, 096, 097, 098, 099, 102, 118, 119, 121, 122, 123, 139, 141, 144, 146, 149, 162, 163, 164, 173, 185, 209, 210, 211, 225, 243, 244 — Ртищево (ЮВостЖД).
  • 040, 041, 042, 043, 044, 045, 124, 125, 128, 129, 130, 148, 151, 153, 154, 155, 157, 156, 158, 159, 161 — Саратов (ПривЖД).
  • 065, 066, 067, 068, 069, 108. — Волгоград (ПривЖД)
  • дежурят по два локомотива с ТЧЭ-2 Ртищево-Восточное — Орехово (МскЖД).
  • 039, 079 — Комсомольск-на-Амуре (ДвЖД).
  • 179, 186, 187, 188, 189, 199, 200, 212, 213, 217, 219, 222, 223, 227 — Барнаул (ЗапСибЖД)
  • 086, 087, 088, 091, 092, 109, 110, 112, 114, 116, 136, 137, 138, 142, 143, 168, 169, 170, 171, 174, 201, 202, 203, 204, 205, 207, 208, 224, 236, 237, 238 — Краснодар (СевКавЖД).

Экспорт[править | править вики-текст]

ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.

Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ), которой принадлежат 26 тепловозов (на июль 2013 года).

Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году 4 машины.

Узбекская железная дорога (ЎТЙ) приобрела 10 машин. 046, 047, 101, 103, 132, 140, 152, 160, 181, 184.

Приписка за пределами России на июль 2013 г.:

002, 003, 004, 005 — Вильнюс (LG).
006, 007, 008, 009, 010, 048, 049, 080, 081, 082, 083, 084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206 — Минск-Сорт (БЧ).

История выпуска и эксплуатации тепловоза 2ТЭ70[править | править вики-текст]

Построено по состоянию на июнь 2012 г. 12 машин. Все приписаны к депо Котлас.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70У[править | править вики-текст]

По состоянию на 2011 г. выпущено 26 машин: № 001—016 — 2006 г., № 017—026 — 2007 г. Все приписаны к депо Войновка (ТЧЭ-7 СврдЖД) и обслуживают направление Тюмень — Сургут — Нижневартовск. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы[4]. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.

Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Галерея[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1492 экз.
  2. 2ТЭ70. Архивировано из первоисточника 9 января 2013.
  3. «Локотранс» № 3/2006
  4. http://train-photo.ru/data/media/296/IMG_05571.jpg

См. также[править | править вики-текст]

  • ТЭ125 — бывший «конкурент» ТЭ70
  • EMD F40PH — американский пассажирский тепловоз

Ссылки[править | править вики-текст]