ТЭП70

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ТЭП70
TEP70-0417.jpg
ТЭП70-0417
Производство
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
РоссияFlag of Russia.svg Россия

Завод

Коломенский завод

Годы постройки

ТЭП70: 19731988
1988—н.в
ТЭП70БС 2002, 2006 — н.в
ТЭП70У: 20062007
2ТЭ70: 2004, 20062007

Всего построено

910, в том числе:
ТЭП70 — 576
ТЭП70БС — 296
2ТЭ70 — 12
ТЭП70У — 26

Технические данные
Род службы

Пассажирский

Ширина колеи

1520 мм [1]

Конструкционная скорость

160 км/ч [1]
110 км/ч (2ТЭ70)

Осевая формула

30-30 [1]

Полный служебный вес

135±3 % т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

21 т [1]

Габарит

1-Т

Длина локомотива

опытный: 20 470 мм
серийный: 21 700 мм

Максимальная высота

опытный: 5 080 мм
серийный: 4 975 мм
2ТЭ70: 4 990 мм

Ширина

3086 мм

Полная колёсная база

опытный: 15 900 мм
серийный: 16 850 мм

Колёсная база тележек

опытный: 4  600 мм
серийный: 4 300 мм

Тип двигателя

2А-5Д49 (16ЧН26/26)

Мощность двигателя

2 942 кВт (4000 л.с.)[1]

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая переменно-постоянного тока

Тип ТЭД

ЭД-119 (опытные)
ЭД-121АУ1 (серийные)
ЭД-150АУ2 и ЭДУ-133Р (БС, У)
ЭДУ-133Р-УХЛ1 (2ТЭ70)

Диаметр колёс

1 220 мм [1]

Сила тяги длительного режима

17 000 кГ[1]

Скорость длительного режима

48-50 км/ч[1]

Сила тяги при трогании

280 кН

Эксплуатация
Страны

ТЭП70
РоссияFlag of Russia.svg Россия
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина
БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия
ЛитваFlag of Lithuania.svg Литва
ЛатвияFlag of Latvia.svg Латвия
ЭстонияFlag of Estonia.svg Эстония
УзбекистанFlag of Uzbekistan.svg Узбекистан
КазахстанFlag of Kazakhstan.svg Казахстан
ТЭП70БС
РоссияFlag of Russia.svg Россия
БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия
ЛитваFlag of Lithuania.svg Литва
УзбекистанFlag of Uzbekistan.svg Узбекистан
ТЭП70У
РоссияFlag of Russia.svg Россия
2ТЭ70
РоссияFlag of Russia.svg Россия

Commons-logo.svg ТЭП70 на Викискладе

ТЭП70 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 7я разработка Коломенского завода) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года.

История создания и выпуска ТЭП70[править | править вики-текст]

Проектирование[править | править вики-текст]

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Выпуск[править | править вики-текст]

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 19741975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 19771978 годах — 0005, 0006, 0007. Тепловозы начали проходить эксплуатационные испытания на Белорусской железной дороге. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.[2]

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).[2]

Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. В глобальном плане, принято различать 3 типа тепловозов ТЭП70:[2]

  • 1 тип — опытные 0001-0007;
  • 2 тип — серийные 0008-0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова;
  • 3 тип — серийные 0186-0576, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей.

В период с 1973 по 1985 годы Коломенский завод успел построить всего три десятка тепловозов ТЭП70. Полномасштабный выпуск удалось наладить лишь после снятия с производства в 1985 году прежней модели пассажирского тепловоза - ТЭП60. А всего с 1973 по 2006 годы было выпущено 576 единиц ТЭП70.

Столь малые объёмы выпуска объясняются относительно небольшой потребностью в скоростных пассажирских тепловозах в связи с электрификацией основных магистралей и значительным количеством ранее выпущенных ТЭП60, некоторые из которых работают в странах СНГ и сейчас. Кроме того, развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе железнодорожного машиностроения. Возобновление выпуска ТЭП70 в модифицированных вариантах (ТЭП70У и ТЭП70БС) связано с массовым списанием тепловозов ТЭП60 и ТЭП70 ранних выпусков в конце 1990-х — начале 2000-х гг.

Данные по выпуску тепловозов ТЭП70 приведены в таблице:[2][3]

Тепловоз ТЭП70-0007 первого типа. Построен в 1977 году
Тепловоз ТЭП70-0156 второго типа. Построен в 1989 году
Тепловоз ТЭП70-0493 третьего типа. Построен в 2003 году
Год выпуска Количество Номера
1973 2 0001 - 0002
1974 1 0003
1975 1 0004
1976 2 0005 - 0006
1977 1 0007
1978 2 0008 - 0009
1979 2 0010 - 0011
1980 2 0012 - 0013
1981 2 0014 - 0015
1982 2 0016 - 0017
1983 3 0018 - 0020
1984 5 0021 - 0025
1985 10 0026 - 0035
1986 21 0036 - 0056
1987 37 0057 - 0093
1988 54 0094 - 0147
1989 51 0148 - 0198
1990 46 0199 - 0244
1991 39 0245 - 0283
1992 33 0284 - 0316
1993 22 0317 - 0338
1994 16 0339 - 0354
1995 12 0355 - 0366
1996 10 0367 - 0376
1997 8 0377 - 0384
1998 10 0385 - 0394
1999 15 0395 - 0409
2000 21 0410 - 0430
2001 22 0431 - 0452
2002 23 0453 - 0475
2003 23 0476 - 0498
2004 32 0499 - 0530
2005 45 0531 - 0575
2006 1 0576
Всего 576 0001 — 0576

Модификации[править | править вики-текст]

ТЭП70БС[править | править вики-текст]

ТЭП70БС-093 Российских ЖД на станции Санкт-Петербург Витебский
ТЭП70БС-177 в фирменной окраске РЖД с поездом на станции Санкт-Петербург-Витебский
ТЭП70БС-160 в окраске Узбекских ЖД с поездом

В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он отличался более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с 2006 года.[2]

С завода тепловозы ТЭП70БС изначально получали красную окраску со стилизованными двухцветными узорными линями спереди и по бокам, соответствующими цветам флага страны эксплуатации: у российских тепловозов линии белого и синего цвета, образующие вместе с основным красным снизу российский флаг Россия, у литовских — жёлтого и зелёного, образующие вместе с основным красным снизу литовский флаг Литва, у белорусских — белого и зелёного, используемых на белорусском флаге Белоруссия. На лобовых стенах кабины эти линии имеют форму, близкую к изогнутой цифре «7». На боковых стенах у российских и белорусских тепловозов изгибающиеся узоры расположены в зоне кабин и по форме напоминают зеркально-симметричные буквы «L», соединённые по горизонтали, а у литовских — рядом с дверями входа с противоположной от кабины стороны с перевёрнутой симметрией.

Тепловозы более поздних выпусков для России красились в фирменную корпоративную окраску РЖД с изогнутыми линиями переменной толщины (верхняя половина лобовой маски и узкая полоса сверху боковин — красная, середина и верх боковых стен между кабинами — светло серая середина, низ — тёмно-серый). Тепловозы для Узбекистана окрашивались похожим образом, но по другой цветовой схеме — синий верх и низ, зелёная середина по бокам, белые и красные полосы разделители между зелёной и верхней синей зонами.[2]

Часть тепловозов ТЭП70БС в целях более эффективного использования мощности и увеличения силы тяги, а также возможности эксплуатации на железных дорогах с большими уклонами, выпускалась с уменьшенным передаточным отношением редуктора, в результате чего их максимальная скорость снизилась до 120 км/ч.[2]

По состоянию на ноябрь 2016 года выпущено 296 машины. Первый экземпляр тепловоза, ТЭП70БС-001, выпущен в 2002 году (изначально под индексом ТЭП70А и без номера). В 2004 году ему присвоили индекс ТЭП70БС-001. Также с присвоением нового индекса дата постройки была перенесена на 2004 год.

Данные по выпуску тепловозов ТЭП70БС приведены в таблице:[2][4]

Год выпуска Количество Номера
2002 1 001
2006 24 002—025
2007 24 026—049
2008 37 050—086
2009 22 087—108
2010 26 109—134
2011 28 135—162
2012 30 163—192
2013 42 193—234
2014 32 235—266
2015 15 267—281
2016 15 282—296
Всего 296 001 — 296

ТЭП70У[править | править вики-текст]

ТЭП70У-014 в депо Сургут

Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия от ТЭП70БС сводятся к установке чуть более мощного дизель-генератора 2А-9ДГ-02 мощностью 3000 кВт вместо 2942 кВт (4 080 л.с. вместо 4 000 л.с.) и отсутствию системы электроотопления состава, применяющейся на БСах подобно пассажирским электровозам. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево-Кочетовка и Крымская-Анапа, на остальных участках, практически не используется, в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России.[2]

Всего было выпущено 26 машин: № 001—016 в 2006 году и № 017—026 — 2007 году. Все они получили оригинальную окраску в корпоративных цветах РЖД по схеме, не применявшейся на ТЭП70БС — красные лобовые маски и светло-серые боковые стены между кабинами.[5]

2ТЭ70[править | править вики-текст]

На базе тепловозов ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Кабина машиниста у каждой секции имеется только с одной стороны, в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом.[6] По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн от 135 до 141 тонны, был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с меньшим передаточным отношением для увеличения силы тяги.

Первый тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. В 2006 году был построен второй тепловоз, а в 2007 — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили с завода двухцветную окраску из синего и серебристо-белого цветов — в синий цвет окрашивались кабины и спереди и по бокам и средняя по высоте зона боковых стен, верх и низ боковых стен окрашивался в серый. По состоянию на 2016 год тепловозы приписаны к депо Котлас.[7]

Общие сведения[править | править вики-текст]

Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм. Обновлённой версией тепловозов ТЭП70 являются тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У. Тепловозы 2ТЭ70 — двухсекционные локомотивы c однокабинными секциями, конструктивно унифицированные с ТЭП70У и предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов.[2]

ТЭП70БС-006 Белорусских ЖД c ТЭП70 и пассажирскимм поездом

Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л.с. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2016 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР. В то же время грузовой вариант тепловоза, 2ТЭ70, в связи с его большей стоимостью по сравнению с другими грузовыми тепловозами не пошёл в серийный выпуск.[2]

Тепловозы ТЭП70 до номера 0317 включительно предусматривали возможность работы по СМЕ аналогично ТЭП60, для чего со стороны кабины «Б» (ближней к решёткам) оснащались розетками межлокомотивных соединений. Далее, в связи с отсутствием необходимости подобного соединения, розетки заводом более не устанавливались, а на ранее выпущенных тепловозах зачастую ликвидировались. Последние случаи эксплуатации ТЭП70 по СМЕ были на Южной ЖД — двумя тепловозами водили «Столичный экспресс» Киев - Харьков на участке Полтава - Харьков как до его электрификации, так и незначительное время после электрификации.[2]

На базе тепловозов ТЭП70 были созданы аналогичные по конструкции тепловозы ТЭП75 с в 1,5 раза более мощным дизелем (6000 л.с. вместо 4000), а также экспериментальные восьмиосные тепловозы ТЭП80 аналогичной мощности.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Основные параметры тепловозов семейства ТЭП70 разных модификаций приведены в таблице:[2]

Параметр Модель тепловоза
ТЭП70
опытный
ТЭП70
серийный
ТЭП70БС ТЭП70У 2ТЭ70
Осевая формула 30—30 2 × (30—30)
Размеры
Габарит 1-Т
Длина по осям автосцепок, мм 20 470 21 700 2 × 21 700
Ширина, мм 3 086
Высота, мм 5 080 4 975 4 990
Высота оси автосцепок, мм 1 060
Полная колёсная база, мм 15 900 16 850 16 850 (секция)
Колёсная база тележек, мм 4 600 4 300
Диаметр колёс, мм 1 220
Ширина колеи, мм 1 520
Минимальный радиус
проходимых кривых, м
125
Весовые характеристики
Рабочая масса, т 129±3 % 135±3 % 2 × (141 ± 3 %)
Нагрузка на ось, тс 21,5 ± 3 % 22,5 ± 3 % 23,5 ± 3 %
Запас топлива, кг 6 000 6 000 6 000 6 000 2 × 7 000
Запас воды, кг 1 480 1 134 1 134 1 134 2 × ?
Запас масла, кг 1 430 1 000 1 000 1 000 2 × ?
Запас песка, кг 800 600 600 600 2 × 1 000
Тяговые характеристики
Мощность дизеля, кВт (л.с.) 2 942
(4 000)
2 942
(4 000)
2 942
(4 000)
3 000
(4 080)
2 × 3 000
(2 × 4 080)
Конструкционная скорость, км/ч 160 160 160 120 160 110
Передаточное отношение редуктора 25 : 78
(1 : 3,12)
25 : 78
(1 : 3,12)
25 : 78
(1 : 3,12)
20 : 83
(1 : 4,15)
25 : 78
(1 : 3,12)
18 : 85
(1 : 4,72)
Сила тяги при трогании, кН (тс) 280
(28,55)
280
(28,55)
280
(28,55)
373
(38)
280
(28,55)
2 × 510
(2 × 52)
Сила тяги длительного
режима, кН (тс)
167
(17)
167
(17)
167
(17)
222
(22,67)
167
(17)
2 × 304
(2 × 31)
Скорость длительного режима, км/ч 50 48 48 37,5 48 26
Мощность реостатов, кВт 3 200 2 × 3 200

Нумерация и маркировка[править | править вики-текст]

Тепловозы серии ТЭП70 получали номера четырёхзначного написания начиная с 0001. Маркировка имела вид ТЭП70-XXXX, где XXXX - номер тепловоза, и наносилась белыми буква на чёрные номерные таблички, которые вставлялись внутрь специальных номерных стёкол на лобовой части кабины. На тепловозах опытной партии остеклённые номерные таблички располагались по центру кабины между буферными фонарями. У серийных тепловозов, начиная с 0008, центральная табличка была убрана, а вместо неё устанавливались две остеклённые номерные таблички по краям кабины под углом к буферным фонарям. На первых тепловозах обозначение серии и номера также наносилось в середине боковых стен под окнами в виде прикрепляемого к кузову объёмного текста, впоследствии такая маркировка наноситься перестала.

Тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получали номера трёхзначного написания начиная с 001, при этом нумерация у каждой серии была отдельной. На тепловозах ТЭП70БС обозначение серии и номер первоначально наносились над буферными фонарями: при взгляде на кабину с левой стороны над левым блоком фар указывалась серия, а над правым — номер. У первого тепловоза ТЭП70БС до 2004 года, когда он обозначался как ТЭП70А, обозначение номера отсутствовало. У тепловозов ТЭП70БС, окрашиваемых в корпоративную окраску РЖД, обозначение серии и номера были смещены к центру и стали обозначаться единой надписью в формате ТЭП70БС-XXX, где XXX - номер тепловоза. На некоторых тепловозах присутствовала и боковая маркировка, наносимая краской по центру боковых стен в верхней части под вентиляционными решётками.

У тепловозов 2ТЭ70 передняя маркировка обозначалась единым текстом через дефис, но надпись по высоте располагалась между буферными фонарями. Боковая маркировка наносилась сбоку от двери кабины со стороны, противоположной кабине.

Конструкция[править | править вики-текст]

По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, кузов имеет иную форму, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока.[2]

Механическая часть[править | править вики-текст]

Кузов[править | править вики-текст]

Кузов тепловоза — несущий, ферменно-раскосного типа, с двумя кабинами управления. Он изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. По сравнению с тепловозами ТЭП60 форма кузова была значительно изменена — кабины и крыша стали формироваться из расположенным под наклоном различных плоскостей с резкими углами. Соотношение массы к длине снизилось с 1030 кг/м до 890 кг/м. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру. В средней части рамы между тележками с нижней стороны к раме приварен топливный бак с отсеками для аккумуляторных батарей, подвешенный в пространстве между тележками.[2]

Первые 7 тепловозов имели кузова длиной 20 470 мм по осям автосцепок и высотой 5 080 мм от уровня головок рельсов. Ширина кузова составляла 3086 мм. У серийных тепловозов ТЭП70 конструкция кузова претерпела ряд изменений — кузов стал более длинным и немного заниженным , изменилась форма и расположение ряда элементов лобовой и боковых стен. Длина тепловоза увеличилась на 1 230 мм, став равной 21 700 мм, а высота уменьшилась на 105 мм до 4 975 мм. Вместе с кузовом более длинной стала и общая колёсная база тепловоза — расстояние между осями крайних колёсных пар увеличилось на 950 мм. У тепловозов ТЭП70БС кузоов получил обновлённый экстерьер и изменённое расположение и конструкцию окон, решёток и светосигнальных приборов, но размеры кузова по сравнению с серийными ТЭП70 не изменились. У тепловозов 2ТЭ70 вместо второй кабины каждой секции были установлены удлинённые боковые стены с межсекционным переходом, однако длина секций не изменилась.[2]

Лобовые маски[править | править вики-текст]
Лобовая маска тепловоза ТЭП70-0007
Лобовая маска тепловоза ТЭП70БС-026 (в цехе Коломенского завода)

Лобовая сторона кабины тепловоза спереди состоит из двух расположенных под углом друг к другу гладких панелей кузова (нижняя наклонена вперёд, верхняя — назад под меньшим углом) и расположенной снизу лицевой панели со встроенной в неё автосцепкой и метельником.

В верхней наклонной панели кузова почти по всей ширине и высоте занимает оконный проём с двумя лобовыми стёклами, через который осуществляется обзор пути локомотивной бригадой. До конца 30-х номеров проём лобового окна не имел вертикальной перемычки, хотя при этом стекло состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину и стекло теряло герметичность, в результате чего в середине проёма стала устанавливаться перемычка между стёклами.[2]

Нижняя наклонная панель лобовой стороны по высоте примерно в два раза больше верхней. В её верхней части по центру под лобовыми стёклами размещён утопленный в кузов прожектор квадратной формы со скруглёнными углами, а внизу на уровне рамы имеются выступающие вперёд буферные панели с встроенными в них симметрично расположенными буферными фонарями по два с каждой стороны (белый осветительный и красный хвостовой) и номерными табличками. Буферные фонари имеют круглые лампы, выступающие вперёд; их размеры и расположение различаются у тепловозов разных выпусков. У тепловозов первого выпуска (№№ 0001 — 0007) была установлена единая панель почти во всю ширину кабины с одной номерной табличкой по центру и горизонтально расположенные буферные фонари — большие белые по краям и маленькие красные ближе к центру. У тепловозов второго выпуска (№№ 0008 — 0185) вместо одной широкой панели стали устанавливаться две отдельные по краям, при этом номерные таблички стали располагаться под углом с краю от буферных фонарей, а красные фонари хвостовых огней размещены под белыми. У тепловозов третьего выпуска (с № 0186) красные фонари стали устанавливаться сбоку от белых со стороны центра и стали одинакового с ними размера, за счёт чего буферные панели стали шире, но меньше по высоте.[2]

На тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 выступающие вперёд буферные панели с номерными табличками были полностью ликвидированы, блоки фонарей утоплены в корпус, а лампа прожектора перенесена из-под лобовых стёкол в передний скат крыши над лобовыми стёклами, при этом корпус прожектора стал незначительно выступать из-под ската. Как и у ТЭП70 третьего выпуска, белый и красный фонари имели одинаковый размер и располагались горизонтально. На первых тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 устанавливались галогенные лампы фонарей, утопленные внутрь и прикрытые защитными стеклом, позднее стали устанавливаться светодиодные лампы. Затем стали устанавливаться фонари изменённой конструкции без внешнего стекла, незначительно выступающие из-под поверхности кузова.[2]

Под нижней наклонной стенкой по торцам локомотива ниже уровня рамы расположена вертикальная лицевая панель, переходящая в наклонный метельник с треугольными вырезами. По центру верхней части метельника расположены автосцепки СА-3, ось которых находится на высоте 1060 мм от уровня головок рельс. По бокам от них расположены у тепловозов ТЭП70 до номера 0317 у ближней к решёткам кабины находятся розетки для сцепления по СМЕ. Под автосцепкой в вырезах метельника находятся шланги пневматических магистралей. У тепловозов ТЭП70БС на нижней лицевой панели с левой стороны (правой при взгляде на тепловоз) сбоку от автосцепки размещаются розетки электропитания поезда.[2]

У тепловозов 2ТЭ70 вместо одной из кабин (со стороны решёток) вместо кабины имеется прямая торцевая стена с межсекционным переходом в виде балонных суфле с переходной площадкой.

Боковые стены[править | править вики-текст]
ТЭП70БС-115, вид сбоку

Боковые стены тепловоза гладкие и вертикальные. По бокам кабин машиниста с обоих сторон имеются окна с наклонной передней частью. Окна по бокам кабины у ТЭП70 разделены на две части, задняя часть может открываться сдвигом стекла вперёд. У первых семи тепловозов опытной партии открывающееся и глухое стёкла разделялись вертикальным резиновым уплотнителем, у серийных появилась жёсткая металлическая наклонная планка-разделитель. У тепловозов ТЭП70БС-001, 059 и начиная с 063, боковые окна кабины машиниста также состоят из двух частей — глухой передней и открывающейся задней, в то время как на ТЭП70БС номеров 002—062 (кроме 059), ТЭП70У и 2ТЭ70 сохранена только задняя открывающаяся половинка. За окнами с обеих сторон расположены одностворчатые поворотные двери для входа локомотивной бригады. Дверные створки снабжены стёклами. Для подъёма бригады с уровня насыпи под дверями имеются боковые вертикальные лестницы.[2]

В пространстве между входными дверями в боковых стенах располагаются окна и вентиляционные решётки машинного отделения, конструкция которых менялась в процессе выпуска. Так например первые семь опытных тепловозов с каждой стороны имели шесть стёкол, расположенных группами по 2 симметрично относительно обоих кабин. У серийных тепловозов окна были смещены вниз и оставлены только в количестве пяти, над ними, а также сбоку со стороны кабины Б (ближней к вентиляционным агрегатам системы охлаждения) появились вентиляционные решётки. С началом выпуска тепловозов ТЭП70БС у первого из них осталось всего три окна, а начиная со второго тепловоза все окна в машинном отделении были полностью ликвидированы.[2] Расположение вентиляционных решёток при этом не изменилось.

Крыша[править | править вики-текст]

Крыша тепловоза горизонтальная по центру над машинным отделением, по бокам и спереди над кабинами она имеет широкие наклонные скаты, переходящие затем в узкие скаты, расположенные в одной плоскости с лобовыми и торцевыми стенами. В верхней горизонтальной части крыши с одной из сторон тепловоза вырезаны решётки вентиляторов системы охлаждения двигателя, по бокам наклонных скатов также вырезаны вентиляционные решётки. В крышу тепловоза встроена выхлопная труба.

Тележки[править | править вики-текст]

Тепловоз имеет две трёхосные моторные бесчелюстные тележки. Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание: в первой (буксовой) ступени рама тележки опирается на буксы колёсных пар, во второй (кузовной) ступени кузов опирается на рамы двух тележек. Диаметр колёсных пар по кругу катания составляет 1220 мм.[2]

Тележки опытных тепловозов[править | править вики-текст]

Тележки первых семи тепловозов по конструкции во многом аналогичны тележкам ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной, что обусловлено увеличением диаметра колёс по сравнению с предшественниками. Рамы этих тележек сварены из штампованных элементов. Длина рамы тележки возросла на 200 мм, однако размеры между осями колёсных пар остались прежними: между осями передней и средней колёсных пар — 2400 мм, между осями средней и задней — 2200 мм, полная колёсная база — 4600 мм.[2]

Во второй ступени подвески нагрузка от кузова на раму тележки передаётся через две главные маятниковые опоры в середине шкворневых балок и четыре пружинные боковые опоры, установленные в приваренных к боковинам рамы тележки с внешней стороны кронштейнах в зонах между осями. Нагрузка на каждую главную опору приходится составляет примерно 95 500 Н, прогиб одного резинового конуса под нагрузкой — около 15 мм. Нагрузка на каждую боковую опору в два раза меньше, чем на главную. Статический прогиб боковых пружин под этой нагрузкой для компенсации боковых качений составляет 98 мм. Устойчивость кузова в поперечном направлении обеспечивают пружинные возвращающие аппараты, установленными между проушинами главных опор и кузовом.[8]

В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары передаётся с помощью концевых и средних цилиндрических пружин и листовых рессор, сбалансированных друг с другом. Концевые пружины и рессоры воспринимают нагрузку через резиновые амортизаторы: кольцевые над пружинами и прямоугольные над хомутом рессоры. Рессоры через рессорные балансиры нагружают соседние пружины, установленные в гнёздах двуплечих подбуксовых балансиров, которые в свою очередь подвешены с помощью валиков на корпусах букс и передают на них нагрузку. Вторые концы балансиров крайних букс нагружены концевыми пружинами. Статический прогиб цилиндрических пружин и листовых рессор составляет 94 мм.[8]

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены так же, как в челюстной тележке: два редукторами в одну сторону, третий — в противоположную. Тяговый момент от двигателя к колёсным парам передаётся через редуктор со специальным механизмом, позволяющим одновременно компенсировать вертикальные перемещения двигателя относительно оси колёсной пары[8]. Передаточное отношение редуктора составляет 25 : 78 = 1 : 3,12.[2]

Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами. Валики поводков закреплены в специальных клиновых пазах корпусов букс и кронштейнов рамы тележки. От рамы тележки тяговое усилие передаётся через специальные закалённые сухари на стойках главных опор кузову, а затем на автосцепку.[8]

Тормозное оборудование тележки включает четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, т. е. на две тормозные колодки одного колеса и на одну колодку смежного колеса. Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или композиционные колодки. При ручном торможении осуществляется прижатие колодок к передней колёсной паре с двух сторон и к смежной с ней с одной стороны.[8]

Тележки серийных тепловозов[править | править вики-текст]

На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с восьмого номера, стали применяться тележки изменённой конструкции. Рама тележки имеет сварную конструкцию и несколько отличается по исполнению, была изменена конструкция подвески. Расстояние между осями колёсных пар тележки также уменьшилось — между передней и средней оно составило 2300 мм, средней и задней — 2000 мм, полная колёсная база — 4300 мм.[2]

Во второй ступени подвески нагрузка от кузова передаётся на раму тележки через восемь цилиндрических пружин, установленных на боковинах рамы тележки (по четыре с каждой стороны) вместо резиновых центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения. Пружины второй ступени подвески обеспечивают одновременно упругую связь при поперечных и угловых перемещениях тележки относительно кузова. Статический прогиб пружин составляет 113 мм. В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары вместо листовых рессор передаётся через пружины индивидуального подвешивания с прогибом пружин в 57 мм, т.е. в два раза меньше, чем во второй ступени. Ввиду увеличения общего статического прогиба рессорного подвешивания от 104 до 170 мм, для сохранения демпфирующих свойств подвешивания, обеспечивавшихся на первых тепловозах листовыми рессорами, на новых тепловозах во второй ступени установлены гидравлические амортизаторы: по два вертикальных и одному горизонтальному с каждой стороны. В первой ступени амортизаторы отсутствуют.[8]

Относительные перемещения тележки и кузова в поперечном направлении возможны благодаря упругому шкворневому устройству. Максимальное перемещение шкворня в этом направлении составляет 60 мм, из которых 30 мм относится к свободному ходу и 30 мм — к упругому ходу со сжатием пружины шкворневого устройства. Включение пружины шкворневого устройства при отклонении кузова свыше 30 мм позволяет обеспечивать нелинейную зависимость возвращающей силы от перемещения.[8]

Тележка тепловоза ТЭП70БС, вид сбоку

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены в одном направлении позади осей колёсных пар, друг за другом. Привод колесной пары односторонний. Вращающий момент от вала двигателя к колёсной паре передается с помощью редуктора, включающего зубчатую передачу, поводки с резинометаллическими шарнирами и трубу с двумя приводными фланцами по концам. Передаточное отношение редуктора осталось прежним.[8]

Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами, как и у тележек опытных тепловозов. От рамы тележки тяговое усилие передаётся на раму кузова через низко опущенный до уровня осей колёсных пар шкворень.[8]

Тормозное оборудование тележки включает шесть тормозных цилиндров со встроенными регуляторами выхода штока вместо четырёх, индивидуальные рычажные передачи, обеспечивающие двустороннее нажатие тормозных колодок, и гребневые колодки. При ручном торможении к бандажам прижимаются колодки только одной колёсной пары.[8]

Тележки тепловозов ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получили ряд усовершенствований. В частности, в обоих ступенях подвески были применены гидравлические амортизаторы, которые уменьшают на 25 % коэффициент вертикальной динамики буксовой ступени. Общий статический прогиб составляет менее 160 мм. Была усовершенствована конструкция узлов опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, что исключает необходимость гидрозатяжки креплений. Горизонтальные гидравлические амортизаторы были вынесены из-под кузова в удобное для обслуживания место. Передаточное отношение редуктора у большинства пассажирских тепловозов не изменилось и осталось равным 25 : 78 = 1 : 3,12, однако на части ТЭП70БС был применён редуктор с уменьшенными скоростными и улучшенными тяговыми характеристиками, имевший передаточное отношение 20 : 83 = 1 : 4,15. На 2ТЭ70 устанавливались редукторы с ещё меньшим передаточным числом — 18 : 85 (1 : 4,72).[2]


Силовая часть[править | править вики-текст]

Тяговое электрооборудование и установка ЦВС тепловоза ТЭП70

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.[2]

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются как автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующие ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.[2]

Вид из кабины в шахту холодильника, тепловоз ТЭП70

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 м3/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см2. Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60.[2]

Интерьер[править | править вики-текст]

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Кабина тепловоза рассчитана на управление тепловозом локомотивной бригады из двух человек — машиниста и помощника. По конструкции она значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. В правой части кабины расположен пульт управления и кресло машиниста, в левой — кресло помощника.

Пульт управления машиниста тепловоза ТЭП70 состоит из двух плоских панелей серого цвета — горизонтальной с контроллером и основными переключателями перед машинистом и наклонной в передней части кабины, на которой расположены стрелочные измерительные приборы, сигнальные лампы и ряд переключателей. Контроллер машиниста имеет рукоятку штурвального типа и расположен по центру прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В левой части пульта управления находится радиостанция. Справа от пульта управления расположены пневматические тормозные краны, а на углу между лобовым и боковым стёклами подвешен блок индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ).

Пульт управления тепловоза ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 претерпел значительные изменения в дизайне и оснащении — он стал шире размером и получал вогнутый дугообразный край перед машинистом. В наклонной дальней части пульта с левой стороны и по центру были установлен цифровой дисплей микропроцессорной системы управления и диагностики, обеспечивающей информирование машиниста о состоянии тепловоза и его параметрах; по центру — широкий дисплей системы КЛУБ, визуализирующий показания локомотивной сигнализации, тяговых характеристик и скоростеметра, с правой стороны которого расположена панель с переключателями; справа — два стрелочных манометра пневматической системы. В горизонтальной части пульта управления установлены переключатели, расположенные, как и сам пульт, дугообразно. Контроллер машиниста расположен в левой части пульта справа от радиостанции и вместо штурвала выполнен в виде компактной рукоятки, поворачивающейся вперёд-назад в вертикальной плоскости. У пульта управления двухсекционного 2ТЭ70 по сравнению с ТЭП70БС имеются две дополнительные кнопки для дизеля второй секции. Для комфортных условий работы кабина машиниста стала оснащаться системой кондиционирования, вентиляции и отопления.

Машинное отделение[править | править вики-текст]

Интерьер кабин и машинного отделения ТЭП70БС

В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.[2]

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Опытные ТЭП70[править | править вики-текст]

Опытные тепловозы ТЭП70 первого типа поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и водили пассажирские поезда на участках Орша – Гомель, Орша – Новосокольники, Орша – Овруч и Орша – Брест. При этом они расходовали на 10-12% меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл также теплотехнические испытания на кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В связи со значительными отличиями от серийных машин, что усложняло ремонт, тепловозы проработали с пассажирскими поездами весьма непродолжительное время до 1982 года, после чего были отстранены от эксплуатации.

Впоследствии тепловоз № 0001 в 1986 году был продан Лубенской лакокрасочной фабрике (Южная железная дорога), на которой использовался в качестве электростанции, а тепловозы 0004 — 0007 переданы на Октябрьскую железную дорогу в путевые машинные станции Решетниково (ОПМС-1) и Горы (ПМС-28) для вождения служебных поездов, где они не подвергались высоким эксплуатационным нагрузкам. В период 1990-х годов все тепловозы с номерами 0001—0006 были списаны и порезаны. Тепловоз 0007 был сохранён для истории и передан в железнодорожный музей в Санкт-Петербурге.

Серийные ТЭП70[править | править вики-текст]

Первая партия серийных тепловозов ТЭП70 второго типа (0008-0032) поступила на Среднеазиатскую железную дорогу (Узбекистан) в депо Ташкент. Часть машин со Среднеазиатской в конце 80-х — начале 90-х годов были переданы в путевые машинные станции Октябрьской ЖД и на Южную дорогу, куда поступали последующие тепловозы. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (за исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), отдельные тепловозы Южной железной дороги ещё остались в работе. Самый первый тепловоз второго выпуска был сохранён и передан в Ташкентский музей железнодорожной техники.[3]

Затем тепловозы второго выпуска, начиная с 0033, поступали в основном на Октябрьскую железную дорогу (Россия) и Южную железную дорогу (Украина). Впоследствии часть этих тепловозов была передана в другие депо России и Украины. Отдельные небольшие партии тепловозов ТЭП70 второго выпуска поступили в Казахстан в депо Алма-Ата.[3]

Начиная с тепловозов 0180-х номеров, практически одновременно с началом выпуска тепловозов третьего типа, тепловозы стали поступать и на многие другие дороги России и стран бывшего СССР. Большая часть ТЭП70 предназначалась для России. Значительная часть ТЭП70 поступила в Белоруссию (преимущественно тепловозы 200-х и 300-х номеров, отдельные 400-е) и Латвию (200-е номера); небольшие партии тепловозов 300-х номеров поступили в Литву и Эстонию, а 190-х — в Казахстан.[3]

В процессе эксплуатации тепловозов постоянно происходила их передача между депо и даже между странами. Более подробные сведения распространения тепловозов по странам приведены ниже.

Россия[править | править вики-текст]

ТЭП70-0034, старейший эксплуатируемый тепловоз серии в России. Построен в 1985 году
ТЭП70-0186 (настоящий номер - 0070). Первый тепловоз 3-го типа с номером 0186 был разбит в крушении под Тамбовом. Теперь под его номером работает тепловоз 2-го типа (на фото)
Гудящий ТЭП70-0183 со скорым поездом

Большая часть тепловозов ТЭП70 всех выпусков поступала на территорию России (изначально — РСФСР в составе СССР). С завода поставлялись тепловозы начиная с номера 0033.[3]

В конце 80-х годов в РСФСР была передана часть тепловозов из Ташкента в собственность ПМС Октябрьской ЖД, а в 90-е годы уже в Россию — часть тепловозов Южной ЖД (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181), которые поступили в депо Старый Оскол, а после — частично переданы в Елец Юго-восточной дороги и другие депо. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский в Шушарах) — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220).[3]

Изначально тепловозы ТЭП70 нулевой и первой сотен поступали только на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Варшавский и Бологое, позднее — в депо Великие Луки. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель с чрезмерным расходом топлива и масла. Часть тепловозов Октябрьской дороги впоследствии передавалась на другие.[3]

По состоянию 2016 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Варшавский, Великие Луки, Бологое), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Приволжской (депо Саратов, Волгоград, Астрахань), Калининградской (депо Калининград), Северной (депо Котлас и депо Иваново), Горьковской (депо Агрыз, Юдино), Свердловской (депо Войновка, Серов-Сортировочный и Егоршино), Южно-Уральской (депо Оренбург), Дальневосточной (депо Тында) и других.

Стоит заметить, что хотя ТЭП70 создавались в первую очередь для вождения длинных пассажирских составов на больших скоростях, часть из них используются в России нецелевым образом для вождения небольших пригородных и местных поездов из одного или нескольких вагонов со сравнительно небольшой скоростью, где их мощность является избыточной.

В России старейшими рабочим тепловозами серии по состоянию на 2016 год являются ТЭП70-0034 (депо Серов Свердловской железной дороги) и 0035, номер которого был перебит на 0119 (депо Тында Дальневосточной ЖД, временно не работает). Последний тепловоз серии, ТЭП70-0576, был направлен в депо Иваново[9].

Номера некоторых тепловозов ТЭП70 в процессе эксплуатации были подменены. Обычно подмена номеров производилась для упрощения учёта парка локомотивов в случае попадания одного из тепловозов парка в серьёзную аварию и повреждения до состояния непригодности к восстановлению, когда на замену ему передавался другой тепловоз из другого депо. При этом подменный тепловоз исключался из инвентарного парка по номеру, хотя фактически на него устанавливались номера с разбитого тепловоза, после чего он продолжал работать в новом депо в качестве старого, как будто и не попавшего в аварию. В ходе перенумерования тепловозы второго типа с вертикальными буферными фонарями получили номера тепловозов третьего типа с горизонтальными фонарями, и наоборот. Например, тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 столкнулись и были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году, после чего списаны, после чего их номера были перебиты на тепловозы раннего выпуска 0159 и 0070 соответственно.[3]

Украина[править | править вики-текст]

ТЭП70-0145 с пассажирским поездом

В Украинскую СССР на Южную железную дорогу с завода поступили тепловозы ТЭП70 второго типа с номерами №№ 0046—0047, 0054—0062, 0066—0069, 0071—0082, 0085, 0087—0089, 0094, 0100—0101, 0109—0110, 0114—0117, 0141—0152, 0154—0156, 0159—0170, 0174—0181, а также два тепловоза третьего типа №№ 0221 и 0222. Изначально они поступали в депо Полтава, Основа и Люботин. Из Ташкента в конце 1980-х годов на ЮЖД были передано 4 узбекских тепловоза №№ 0029—0032. Впоследствии часть тепловозов (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181) в начале 1990-х годов была передана из уже независимой Украины в Россию. В 2000-х годах часть тепловозов Южной дороги была передана на Одесскую.[3]

По состоянию на 2016 год примерно половина оставшихся украинских тепловозов находится в поездной работе в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая Южной и в депо имени Тараса Шевченко и Николаев Одесской железной дороги, другая половина находится в этих депо на консервации. Часть тепловозов была списана по причине износа и экономической нецелесообразности ремонта. В работе сохранились тепловозы ТЭП70-0030 и 0031, которые являются старейшими действующими единицами серии ТЭП70.[3]

Казахстан[править | править вики-текст]

В Казахстан изначально поступали тепловозы №№ 0095, 0098, 0099, 0102—0108, 0111—0113 в депо Алма-Ата Алма-Атинской железной дороги. Позднее в Казахстан поступили ещё пять тепловозов — три в депо Аягоз (№№ 0192, 0193 и 0199) и два в космический центр "Южный" в депо космодрома Байконур (№№ 0196 и 0197). Позднее байконурские ТЭП70 были списаны, а в депо Аягоз переданы все Алма-Атинские, за исключение попавшего в аварию на переезде и разбитого 0105 и оставленного в качестве экспоната 0102. По состоянию на 2016 год в поездной работе участвует только последний из тепловозов № 0199, остальные находятся на консервации.[3]

Белоруссия[править | править вики-текст]

Прицепка белорусского ТЭП70-0381 к пассажирскому поезду, вид из вагона

В Белоруссию все тепловозы серии ТЭП70 поступали в депо Орша. С завода в депо поступали тепловозы №№ 0205—0214, 0223—0227, 0265—0266, 0284—0286, 0290, 0313—0315, 0353—0354, 0357—0358, 0369—0370, 0372, 0374—0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0428, 0435, 0465. Позднее в 2006 году в депо Минск-Сортировочный было продано ещё шесть тепловозов — три из Латвии (№№ 0232, 0251, 0260) и три из Эстонии (№№ 0322, 0325, 0326); в 2016 году все 6 локомотивов переданы к остальным в депо Орша. По состоянию на 2016 год все серийные тепловозы ТЭП70 Белорусской дороги находятся в регулярной эксплуатации, за исключением двух разбитых в результате столкновений на переездах и списанных 0213 и 0354.[3]

Латвия[править | править вики-текст]

Станция Даугавпилс. Прибытие поезда с литовским ТЭП70-0347, прицепка латвийского ТЭП70-0234 с другого конца. В момент отправления виден дым и слышен звук разгона дизеля и тяговых электродвигателей

В Латвию с завода поступали тепловозы №№ 0200—0204, 0228—0237, 0249—0253, 0260—0261 и 0267—0269, изначально эксплуатировавшиеся в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги, после распада СССР ставшее частью Латвийской. В 1994 году они перешли в депо Рига. Позднее Латвийская железная дорога продала часть своих тепловозов в другие страны. В Россию в 2005 году продан тепловоз № 0269, номер которого был изменён на 0304 взамен потерпевшего крушение в Эстонии российского тепловоза. В 2006 году три тепловоза №№ 0232, 0251, 0260 были проданы Белорусской железной дороге в депо Минск, а ещё два тепловоза №№ 0236 и 0237 — Эстонской железной дороге в депо Таллин (ныне находятся в собственности компании GoRail). В 2012 году Литовским железным дорогам в депо Вильнюс были проданы тепловозы №№ 0235 и 0249. Тепловоз ТЭП70-0228 был продан компании «Железные дороги Якутии» в депо Алдан, где практически не эксплуатировался из-за у отсутствия у местных бригад опыта эксплуатации данных локомотивов и экстремальных природно-климатических условий. Из оставшихся в Латвии тепловозов по состоянию на 2016 год большая часть не работает или списана, в эксплуатации осталось 5 машин №№ 0203, 0204, 0230, 0234, 0250.[3]

Литва[править | править вики-текст]

В Литву в депо Вильнюс на Литовские железные дороги («LG») с завода поступило 4 тепловоза №№ 0332, 0335, 0346, 0347. В 2012 году из Латвии также в него были переданы два тепловоза №№ 0235 и 0249. В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП70-0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и обновлением экстерьера лобовых масок по аналогии с ТЭП70БС, после которой получил обозначение TEP70M. Это первый пример установки зарубежного двигателя на "обычный" ТЭП70 (до 2006-го года выпуска). По состоянию на 2016 год работают 3 тепловоза №№ 0235, 0249 и 0347, остальные находятся на консервации.[3]

Эстония[править | править вики-текст]

В Эстонию в депо Таллин с завода поступило 4 тепловоза №№ 0320, 0322, 0325, 0326. В 2006 году три последних после прохождения капитального ремонта были проданы в Белоруссию, а из Латвии прибыли тепловозы №№ 0236 и 0237, которые вместе с оставшимся 0320 перешли в собственность эстонского оператора GoRail (депо Таллин-Вяйке), где работают по настоящее время.[3]

ТЭП70БС[править | править вики-текст]

Первый тепловоз серии ТЭП70БС-001 изначально был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Использовался в многочисленных испытаниях как самого тепловоза, так и электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» и Sm3 «Pendolino», а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-ПетербургХельсинки, Санкт-ПетербургТаллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором запчастей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируются списание.[4]

По состоянию на конец 2016 года большая часть тепловозов в количестве 253 машин эксплуатируется Российскими железными дорогами, самый первый тепловоз с номером 001 не работает. Данные по приписке тепловозов по номерам приведены в таблице:[4]

ТЭП70БС-097 с Тальго "Стриж"
ТЭП70БС-239 в фирменной окраске РЖД отправляется с поездом ЛДПР
Дорога Депо Номера
Северная Иваново 050—054, 143, 218, 226, 228, 231
Свердловская Войновка 022, 055—064 ,135, 286, 287
Горьковская Агрыз 070—074, 089, 131, 133, 134, 193—196, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 265, 266, 277—279, 285, 288—291
Забайкальская Белогорск 075—077, 284
Дальневосточная Тында 011, 012, 024—28, 030—36, 038, 039, 100, 104
Октябрьская Санкт-Петербург-Варшавский
(сегодня Санкт-Петербург-Витебский)
001, 020, 021, 023, 085, 093, 176, 177, 180, 182, 183, 234, 235, 239, 242
Куйбышевская Ульяновск 090, 165—167, 190—192, 197, 214—216, 220, 221, 245—254, 272—276, 292-296
Юго-Восточная Елец 122, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209—211, 243, 244, 280, 281
Приволжская Саратов 040—045, 124—130, 148, 151, 153-159, 161
Приволжская Волгоград 065—069, 108
Западно-Сибирская Барнаул 179, 186—189, 198—200, 212, 213, 217, 219, 222, 223, 227, 255—264, 267—271
Северо-Кавказская Краснодар 086—088, 091, 092, 105, 109, 110, 112, 114, 116, 136—138, 142, 168—171, 174, 201—205, 207, 208, 224, 236—238
Забайкальская Чернышевск-Забайкальский 282, 283
Юго-Восточная Ртищево-Восточное 013—019, 029, 037, 078, 079, 094—099, 102, 118, 119, 121, 139, 141, 144, 162, 164, 225

ТЭП70БС также поставлялся на экспорт в страны бывшего СССР — Литву, Белоруссию и Узбекистан.

ТЭП70У-001 совершает манёвры по станции

ТЭП70У[править | править вики-текст]

Все 26 тепловозов приписаны к депо Войновка (ТЧЭ-7 Свердловской ЖД) и обслуживают направление ТюменьСургутНижневартовск. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы[10]. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.[5]

2ТЭ70[править | править вики-текст]

2ТЭ70-008 с грузовым поездом

Тепловоз 2ТЭ70-001 после испытаний был отправлен в депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги в ноябре 2006 года для вождения грузовых составов. В 2007 году в то же депо поступили 11 остальных тепловозов. Осенью 2009 года тепловозы №№ 001—004 и 008 были переданы в депо Тында Дальневосточной железной дороги, где проработали непродолжительное время и весной 2010 года тепловозы 001—004 вернулись в депо Улан-Удэ, а 008 поступил в депо Котлас Северной железной дороги. В 2011 году в это депо были переданы все остальные тепловозы серии. По состоянию на конец 2016 года, из 12 тепловозов в вождении грузовых поездов задействованы 8; четыре тепловоза №№ 001, 002, 004 и 010 временно не работают.[7]

Тепловозы ТЭП70 в музеях и на вечных стоянках[править | править вики-текст]

Некоторые тепловозы серии ТЭП70 ранних выпусков были сохранены и установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев или на территории железнодорожных учебных заведений и депо:[3]

  • ТЭП70-0007 — на территории Центральном музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге, Россия. Единственный сохранившийся тепловоз ТЭП70 первого типа и его последний представитель. Длительное время находился на музейной площадке на Варшавском вокзале, в настоящее время планируется его переезд вместе со всей музейной техникой на новую территорию музея вблизи Балтийского вокзала.
  • ТЭП70-0008 — на территории Ташкентского музея железнодорожной техники, Узбекистан. Первый представитель второго поколения ТЭП70.
  • ТЭП70-0024 — на территории Ташкентского института инженеров транспорта, Узбекистан.
  • ТЭП70-0102 — на территории Центра транспортных технологий в Астане, Казахстан.
  • ТЭП70-0130 — на территории Волгоградского техникума железнодорожного транспорта, Россия.
  • ТЭП70-0200 — на территории локомотивного депо Даугавпилс, Латвия. Во время прохождения ремонта в этом депо тепловоз был отбракован и стал донором запчастей, с него были сняты тележки и внутреннее оборудование. Кузов тепловоза без тележек был установлен возле депо.

Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Галерея[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1492 экз.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Абрамов Е.Р. Тепловозы серии ТЭП70 и их разновидности // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 121—129, 150-152.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ТЭП70 — Список подвижного состава TrainPix
  4. 1 2 3 4 5 6 ТЭП70БС — Список подвижного состава TrainPix
  5. 1 2 ТЭП70У — Список подвижного состава TrainPix
  6. 2ТЭ70. Архивировано из первоисточника 9 января 2013.
  7. 1 2 2ТЭ70 — Список подвижного состава TrainPix
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Устройство тележек тепловозов
  9. «Локотранс» № 3/2006
  10. http://train-photo.ru/data/media/296/IMG_05571.jpg

См. также[править | править вики-текст]

  • ТЭ125 — бывший «конкурент» ТЭП70
  • EMD F40PH — американский пассажирский тепловоз

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]