Яуза (вагон метро)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «81-720/721»)
Перейти к: навигация, поиск
81-720/721 «Яуза»
81-720/721
Metro wagon 81-720.jpg
«Яуза» 720.1/721.1 на станции метро «Дубровка»
Данные по выпуску
Годы постройки

19912002(опытно-промышленные), в 2004 (серийные)

Страна постройки

Флаг России Россия

Производитель

ОАО «Метровагонмаш»

Технические данные
Ширина колеи

1520 мм

Диаметр колёс

860 мм

Конструкционная скорость

100 км/ч

Число сидячих мест

36

Пассажировместимость

330

Длина вагона

20000/19210 мм

Ширина

2700 мм

Высота

3644 мм

Вес тары

34,5/33 т

Мощность ТЭД

4× 115 кВт

Ускорение при пуске

1,3 м/сек²

Ускорение при торможении

1,3 м/сек²

Эксплуатация
В эксплуатации

с 1998 года

Страна эксплуатации

РоссияFlag of Russia.svg Россия

Метрополитен

Mosmetro.svg Московский метрополитен

Линии

Каховская
Люблинско-Дмитровская

Вагоны типа 81-720/721 «Яуза» — улучшенная модель вагонов метрополитена типа И.

Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО «НИИ Приборостроения им. В. В. Тихомирова».[1]

История[править | править вики-текст]

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину, мэру Москвы Ю. М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов типа 81-720 и промежуточных типа 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Состав был собран в 1990—1991 годах, а проектирование этих вагонов началось в 1987 году.

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное.

Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с 81-717/81-714 увеличена на 30-40 человек. В основном это достигается за счет того, что уменьшено число посадочных мест, за счёт этого образованы вместительные торцевые площадки. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались, и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения. Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрена дверь-трап.

Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Поезд оборудован автоматической системой пожаротушения, при пожаре мгновенно образующей в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный коллекторный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. Поэтому идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

  • Конфигурация — поезд из 6-8 моторных вагонов
  • Конструктивная скорость — 100 км/час
  • Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
  • Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
  • Число мест для сидения — 36/36
  • Длина вагона — 20/19,21 м
  • Ширина вагона — 2,7 м
  • Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
  • Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
  • Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.
  • Тип двигателей: Опытно-промышленный вагон — коллекторные. Серийный вагон — асинхронные.

Впервые в СНГ применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.

  • Уровень шума:
    • в пассажирском салоне — 78 дБА
    • в кабине машиниста — 70 дБА

Эксплуатация[править | править вики-текст]

«Яуза» первого поколения 720/721 на станции метро «Каховская».

Эксплуатация новых составов типа 81-720/721 «Яуза» началась 10 июля 1998 года на Люблинской линии. Вагоны поступали в ТЧ-15 «Печатники» в среднем по 1-2 состава в год, однако из-за многочисленных технических проблем из 57 существующих вагонов данного типа было сформировано только 6 семивагонных составов, из которых одновременно на линию выходили не более двух или трёх. Регулярная эксплуатация началась на Люблинской линии только в 2004 году после уменьшения интервалов движения поездов на линии и появления реальной необходимости наличия всех приписанных к депо составов в работоспособном состоянии. 23 марта 2005 года на той же линии началась эксплуатация 4-х семивагонных составов типа 81-720.1/721.1.

ГУП «Московский Метрополитен» закупал опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 в 1991—2002 годах и серийные «Яузы» в 2004 году. Впоследствии метрополитен отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать составы более удобных в эксплуатации типов, таких как: 81-717.5М/714.5М и «Русичи».

В начале 2000-х годов планировалось полностью перевести Люблинскую линию на вагоны типа «Яуза», однако, учитывая непростую историю внедрения новых вагонов, ТЧ-15 «Печатники» было доукомплектовано «номерными» составами 81-717.5М/714.5М. В 2008 году в связи с переводом Люблинской линии на восьмивагонные составы все опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 были переданы в ТЧ-7 «Замоскворецкое» для обслуживания в шестивагонном исполнении Каховской линии. Всего было сформировано 6 составов, а впервые с пассажирами «Яуза» вышла 25 августа. Серийные «Яузы» 81-720.1/721.1 были оставлены в ТЧ-15 «Печатники». Из вагонов данного типа было сформировано 3 восьмивагонных состава, из которых в настоящее время на линию выходят не более одного или двух. Сейчас решается вопрос о возможной передаче данных составов на Арбатско-Покровскую линию.

Несколько вагонов 81-720/721 находились на территории ОАО «Метровагонмаш» до 2010 года, после чего они были уничтожены за ненадобностью, также 1 промежуточный вагон 81-721 сохраняется в ТЧ-4 «Красная Пресня» в качестве тренажёра ПВС. Много разукомплектованных, нерабочих, простаивающих ещё с 2004 года из-за трещин в креплениях тяговых двигателей, разрисованных опытно-промышленных «Яуз» 81-720/721 находится на территории ТЧ-15 «Печатники». Часть из них была утилизирована в августе 2013 года.

Электродепо Линия Года
ТЧ-15 Печатники Люблинско-Дмитровская линия 1998-2008 81-720/721,с 2005 81-720.1/721.1
ТЧ-7 Замоскворецкое Каховская линия с 2008 81-720/721


Перспективы[править | править вики-текст]

В начале 2014 года в рамках программы по обновлению парка подвижного состава Невско-Василеостровской линии Петербургского метрополитена был объявлен конкурс на поставку 11 шестивагонных составов с асинхронным тяговым приводом. Для возможности выполнения контракта ОАО «ОЭВРЗ» совместно с партнером по холдингу — ОАО «Метровагонмаш» начали разработку новой модели вагонов, удовлетворяющей требованиям технического задания. В целях экономии времени и средств было принято решение об использовании существующих кузовов вагонов моделей 81-720/721 «Яуза». Новые вагоны получили название 81-722/723/724 «Охта» (81-722 — головной моторный, 81-723 — промежуточный моторный и 81-724 — промежуточный прицепной). Отличием вагонов моделей 81-722/723/724 от базовой «Яузы» является новая маска головного вагона, оборудование, интерьер, а также схема окраски.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. (недоступная ссылка — история)

Ссылки[править | править вики-текст]