Пашинин, Михаил Михайлович
| Михаил Михайлович Пашинин | |
|---|---|
 | |
| Дата рождения | 30 ноября 1902 |
| Место рождения | Тула, Российская империя |
| Дата смерти | 28 мая 1973 (70 лет) |
| Страна | СССР |
| Научная сфера | конструктор самолётов и ракет |
| Место работы | ОКБ-301 |
| Альма-матер | МАИ, институт № 1 |
| Учёное звание | Генеральный конструктор |
| Научный руководитель | Дмитрий Григорович |
Михаил Михайлович Пашинин (1902—1973) — советский конструктор авиационной и ракетной техники.
С 1960 года преемник С. А. Лавочкина во главе ОКБ-301, с 1961 года — генеральный конструктор. До и сразу после Великой Отечественной войны главный конструктор ряда советских авиазаводов. Во время войны — торговый представитель в Лондоне.
Биография
[править | править код]C 1924 года (после Гражданской войны) служил в Красной армии. Поступил в Московский авиационный институт (МАИ), который окончил в 1933 году.[1]
Авиаконструктор Д. П. Григорович после амнистии в 1931 году, работал над военными заказами и стал завкафедрой конструкции и проектирования самолётов. В 1933 году набрал студентов в проектный коллектив, названный Опытное конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1 МАИ). Для проекта цельностального самолёта, который соперничал бы с уже полетевшим в том году АНТ-25 «Рекорд дальности». Возглавил ОКБ студент П. Д. Грушин, который младше Пашинина на четыре года, но окончил институт на год раньше. Отобран и Пашинин, которому предстояла защита диплома. Пашинин и Грушин всю жизнь взаимодействовали. Самолёт «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса» построен и успешно испытан в сентябре 1934 года. В пятом испытательном полёте во время разбега из-за оплошности опытного испытателя случилась поломка. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили.
После окончания института Пашинин оказался на московском Государственном авиазаводе № 1, где скоро стал ведущим конструктором группы под руководством Григоровича.[2]
Д. П. Григорович с группой из 25—30 конструкторов, летом 1935 года, примерно в то же время, вернулся на завод, где до ареста в 1928 году был главным конструктором. Группа перерабатывала там истребитель ДГ-52 в укороченный и облегченный ДГ-53. В начале 1936 года начали изготавливать ДГ-54 (ИП-2) под лицензионный рядный V-образный мотор М-100А с пушкой в развале цилиндров. Но группу перевели на московский завод опытных конструкций № 156 (ЗОК ЦАГИ), а изготовление ИП-2 на завод № 135 в Харькове, где летом 1938 года проект отменили, очевидно, из-за тяжёлой болезни Григоровича. Вероятное участие Григоровича в похожем проекте истребителя Пашинина установить пока не удалось.[3][4]
После ареста командующего ВВС Я. И. Алксниса осенью 1937 года (расстрелян) Михаил Моисеевич Каганович становится наркомом НКОП (а с 1939 года — и НКАП). Он родной брат наркома НКТП Лазаря Моисеевича и первого секретаря горьковского обкома Юлия Моисеевича. Новый нарком решает сменить направление крупного серийного завода истребительного главка № 21 в Горьком. В начале 1938 года Пашинина переводят главой опытного конструкторского бюро (ОКБ-21) этого завода, где главным конструктором завода числился Н. Н. Поликарпов, а его представитель на этом и ещё нескольких серийных заводах — М. К. Янгель.
Поликарпов с 1936 года совмещал должности главного конструктора ОКБ трёх авиазаводов: № 84 (Химки, опытная база КБ Поликарпова), № 1 (Москва) и № 21 (Горький). В декабре 1937 года его конструкторов из Химок переводят на опытный завод ЗОК ЦАГИ, поручив Поликарпову крупнейшее в стране КБ этого завода взамен арестованных той осенью А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился нарком Оборонпрома М. М. Каганович: «для искоренения туполевщины и петляковщины».[5]
С начала мая по август 1938 года М. М. Пашинин становится главным конструктором завода, а после — только его ОКБ.[4] Осенью 1938 года завод № 21 избавили от поддержанного ещё Алкснисом проекта истребителя А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова,[6] самолёта-разведчика Поликарпова для соревнования проектов под девизом «Иванов», которое выиграл проект КБ Сухого ББ-1 (далее Су-2).[7] Завод остался ведущим серийным предприятием для истребителей Поликарпова И-16, с заменой на И-180 (значительное развитие И-16 с новым двухрядным звездообразным мотором французского семейства Gnome et Rhône 14K Mistral Major).
Истребитель И-21
В сентябре 1939 года в ОКБ завода М. М. Пашинин предлагает проект пушечного истребителя И-21 (или ИП-21 — истребитель пушечный завода № 21; он же 21-й серийный тип этого завода) под новые V-образные моторы водяного охлаждения на основе французского Hispano-Suiza 12Y, которые внедрялись тогда КБ В. Я. Климова на заводе № 26 в Рыбинске.[7] Представляя проектное предложение комиссии, Пашинин подчеркнул, что опирается на технологию И-16, общие с ним узлы. Однако предложено крыло более сложного в производстве и необычного тогда скоростного симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64, переходящего к концу консоли в ещё более тонкий несимметричный NACA 23009.[8][9] Конструктивно простой однорядный звездообразный мотор И-16 сменил мотор с развитой системой водяного охлаждения. Проект истребителя одобрен НКАП в декабре 1939 года.
Ещё в декабре 1937 года проект И-164-2 (или И-16 4-2) Поликарпова использован для истребителя И-220 конструктора А. В. Сильванского[10], 22-летнего зятя нового главы НКОП Кагановича, во вновь созданном в Новосибирске для внезапно умершего Д. П. Григоровича КБ авиазавода № 153.[11] И-220 начал неудачные лётные испытания лишь в начале 1940 года. История проекта обросла историческими анекдотами, но и его, разумеется, надзирали комиссии комиссариатов.
6 ноября 1939 года, по предложению директора завода № 1 П. А. Воронина, НКОП командировал Поликарпова знакомиться с авиапромышленностью Германии, а на совещании НКАП 16 января, по предложению того же Воронина, из состава ОКБ Поликарпова выделен конструкторский отдел из 70 конструкторов для разработки истребителя по проекту И-61 Поликарпова и Тетивкина. Отдел возглавили Артём Иванович Микоян (младший брат министра внешней торговли Анастаса) и М. И. Гуревич (учился на авиаконструктора в Тулузе одновременно с Дассо, закупал с Ворониным лицензию на DC-3 в США; внедрял Ли-2; возглавил бригаду общих видов ОКБ Поликарпова на заводе № 1). Следующий директор авиазавода № 1 П. В. Дементьев вспоминал слова Поликарпова о его жалобе в НКАП по возвращении из Германии: «Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!». Так начат проект МиГ-1 (И-200) и история знаменитой в мире фирмы МиГ. Консультировать проект Микояна Поликарпов отказался, продолжив строить свой похожий проект истребителя под тот же мотор — ИТП.[12]
| Номер авиазавода и главный конструктор |
Рук- ли |
Конст- ры |
Проч. | всего |
|---|---|---|---|---|
| № 1 Поликарпов | 20 | 227 | 111 | 358 |
| № 21 Пашинин | 3 | 31 | 26 | 60 |
| № 22 Архангельский | 4 | 113 | 45 | 162 |
| № 23 Дубровин | 4 | 35 | 11 | 50 |
| № 39 Ильюшин | 4 | 90 | 67 | 181 |
| № 81 Яценко | 5 | 32 | 6 | 43 |
| № 84 Болховитинов | 4 | 96 | 20 | 120 |
| № 84 Сеньков | 3 | 77 | 46 | 126 |
| № 115 Яковлев | 4 | 45 | 10 | 59 |
| № 124 Незваль | 4 | 115 | 28 | 147 |
| № 207 Боровков | 5 | 62 | 32 | 69 |
| ЦАГИ Бисноват | 3 | 51 | 50 | 84 |
| ЗОК Сухой | 2 | 89 | 33 | 124 |
| ЗОК Беляев | 3 | 115 | 38 | 156 |
| ЗОК Кочеригин | 2 | 44 | 30 | 76 |
| ЗОК Братухин | 1 | 23 | 15 | 39 |
| ЗОК Тюрин | 2 | 22 | 23 | 47 |
| ЗОК, всего | 10 | 293 | 139 | 442 |
| всего | 73 | 1267 | 591 | 1901 |
| данные С. Тихонова[4] | данные И. Родионова[10] | |||
В январе 1940 года все трое братьев Кагановичей попадают в опалу. Снимают с понижением М. М. Кагановича, НКОП упраздняют, а в НКАП вместо него Сталин назначает А. И. Шахурина, который до того сменил третьего из братьев — Юлия в горьковском обкоме. Шахурин взял директора авиазавода № 1 П. А. Воронина в заместители, руководить серийным производством и истребительным главком НКАП. 3 января 1940 года новое руководство НКАП постановило построить истребители по проекту Пашинина. 10 января новый директор авиазавода № 21 В. П. Воронин (однофамилец П. А.) приказал изготовить три опытных самолёта и один планер для наземных прочностных испытаний. 11 января заместителем наркома авиапромышленности по новой технике Сталин назначает А. С. Яковлева, который моложе 38-летнего Пашинина на четыре года. В марте комиссия НКАП рассмотрела макет:
Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.
— Постановление Комитета Обороны 4 апреля 1940 года
В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, под И-21 отдали опытный цех и лучших мастеров, когда завод осваивал производство И-180 и И-16 тип 29 Поликарпова, что привело к конфликту и, вероятно, неудаче внедрения И-180. Но:
- Руководители завода отмечали сложность использованных в И-180 технологий, что было очевидной целью Поликарпова: перейти на новый уровень технологий, не ограничиваясь как прежде сменой мотора и вооружения.
- Оба построенных И-180 разбиты. Погибли именитые лётчики Чкалов и Сузи. В 1939 году построили третий и четвёртый И-180 для завершения испытаний, ещё один «эталон» и 8 «серийных» — всего 13, но медленно, к началу 1941 года.
- Завод только в 1940 году освоил производство И-16 тип 29 с мотором М-63. НКАП требовал роста производства И-16, потому собирали их в три смены, что задерживало опытные работы, конечно. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утверждало приоритет И-180, создали две комиссии.[7]
Недостаточное внимание к машине 25 [И-180 на заводе называли «тип 25»] со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…
Общее состояние работ по И-180 не улучшилось…
При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров — тт. Привалова, Козионова сняли и перевели на 21 машину [И-21]. Тов. Ракадов работает на 29 машине [И-16 тип 29]. Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25 [И-180], но даже и 18—24 [И-16 тип 18 и 24]… с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать категорически отказался.
Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято…
— Из докладов старшего военпреда завода Белоусова в августе 1940 года
И-21 построен в июне 1940 года, первый полёт 11 июля, испытатель П. В. Фокин. 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.
| Завод | Конструктор | Проект | Полёт | шт. | Мотор |
|---|---|---|---|---|---|
| № 21 | Поликарпов | И-180 | 1938 | 13 | М-88 |
| № 1 | Яковлев | И-29 | 1939 | 2 | М-105×2 |
| № 1 | Поликарпов | И-190 | 1939 | 2 | М-88 |
| № 81 | Яценко | И-28 | 1939 | 7 | М-87 |
| № 207 | Боровков | И-207/4 | 1939 | 1 | М-63 |
| № 153 | Сильванский | И-220 | 1939 | 1 | М-88 |
| № 39 | Яковлев | Як-1 | 1940 | 8734 | М-105 |
| № 21 | Поликарпов | И-16 тип 29 | 1940 | 650 | М-63 |
| № 499 | Москалёв | САМ-13 | 1940 | 2 | МВ-6×2 |
| № 1 | Микоян | МиГ-1 | 1940 | 3000 | АМ-35 |
| № 21 | Горбунов | ЛаГГ-1 | 1940 | 6528 | М-105 |
| № 21 | Пашинин | И-21 | 1940 | 3 | М-105 |
| № 135 | Сухой | И-135 | 1940 | 2 | М-105 |
| ЗОК | Шевченко | ИС | 1940 | 4 | М-63 |
| ЗОК | Бисноват | СК-2 | 1940 | 1 | М-105 |
| № 84 | Болховитинов | И (из С) | 1940 | 0 | М-107×2 |
| № 43 | Таиров | ОКО-6 | 1940 | 2 | М-88×2 |
| № 1 | Микоян | ДИС-200 | 1941 | 2 | АМ-37×2 |
| № 51 | Поликарпов | И-185 | 1941 | 5 | М-71 |
| № 135 | Сухой | Су-6 (ОБШ) | 1941 | 2 | М-71 |
| № 301 | Яковлев | И-30 | 1941 | 2 | М-105 |
| ЗОК | Беляев | ЭОИ | — | 1 | М-105 |
| ЗОК | Бакшаев | РК-И | — | 1 | М-105 |
| ЗОК | Томашевич | И-110 | 1942 | 1 | М-107 |
| № 51 | Поликарпов | ИТП | 1942 | 2 | М-107 |
| № 301 | Гудков | Гу-1 | 1943 | 1 | АМ-37 |
| № 135 | Грушин | ИДС | — | 1 | АМ-37×2 |
| 27 строившихся проектов (5 тяжёлых; 4 серийных; 3 не летали; 6 двухмоторных; 2 биплана; 2 с изменяемой геометрией крыла; 11 с моторами воздушного охлаждения (выделены жирным). | |||||
2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: авиазаводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (прообраз МиГ-3) перенести на завод № 21. Но конструктор Микоян воспротивился решению, рассчитывая на лучший завод № 1. Это решение показывает, что будущее И-180 уже не рассматривалось. И-21, проект КБ завода, стал соперником И-200 Микояна и И-301 Горбунова и, видимо, И-21 уступил обоим проектам к октябрю, когда 8 октября 1940 года полетел второй опытный И-21… А 10 октября приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство авиазавода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину.
Под руководством конструктора В. П. Горбунова, бывшего начальника 4-го (агрегатного) отдела Первого (самолётного) управления НКАП, брата погибшего и ставшего легендой С. П. Горбунова, на авиазаводе № 301 в ОКБ-301 разработан истребитель И-301, будущий ЛаГГ. В ОКБ-301 перешла часть работников ОКБ-153 Сильванского из Новосибирска. И-301 полетел 28 марта 1940 года, на полтора месяца раньше И-21, но в августе И-301 разбит при посадке. Второй И-301 и второй И-21 полетели в октябре. Горбунов переведён на авиазавод № 31 в Таганроге для внедрения своего проекта. Соразработчик Лавочкин — на авиазавод № 23 в Ленинграде. Часть конструкторов перешла из ОКБ-301 в ОКБ-21, а вскоре туда назначают Лавочкина. Завод № 21 становится головным для И-301. Главным конструктором на небольшом авиазаводе № 301 оставлен М. И. Гудков, третий в аббревиатуре ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков; название утверждено в декабре 1940 года).
Доля деревянных частей планера ЛаГГ больше И-16 тип 29, а значит и И-21, который проектировали для местного производства. С началом мировой войны цены на импортный алюминиевый прокат в Европе взвинтились, а после Финской войны конца 1939 года импорт проката в СССР почти прекратился. Руководство НКАП дало задание Горбунову на деревянный истребитель. Образцы новых деревянных истребителей взяты, например, во Франции. Приобрели лицензию на производство Caudron CR.713 до пакта с Германией, начала войны в Европе и разрыва с Францией.[13] Синтетическую смолу для применённой в ЛаГГ дельта-древесины закупали в Германии (импорт задержан по неясным тогда причинам весной 1941 года). Важнейшим показателем называли валовое производство истребителей. Оценка скорости производства в воюющих странах кратно завышалась, а качественные показатели, кроме рекордов, и готовность ВВС стран использовать построенные самолёты, почти не обсуждались.
С приходом в КБ Лавочкина в подчинении Пашинина оставлено 20 человек для работ над третьим образцом И-21 по значительно переработанному проекту. Не так уж мало, если учесть численность разных ОКБ (см. табл. 1), потому справились быстро. Для выполнения новых требований ВВС к продольной устойчивости, слишком заднюю центровку исправили стреловидностью консолей крыла и переносом маслорадиатора вперёд. Механизация крыла и оперение тоже нуждались в увеличении.[14]
14 декабря 1940 года на совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП проект решили исключить из плана, хотя переработанный И-21 полетел. Провели его ускоренные заводские испытания и передали в недавно созданный ЛИИ НКАП для испытаний с 1 марта до 26 мая 1941 года, раньше ЛаГГ.
Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно.
— Заключение отчёта по испытаниям И-21 6 июня 1941 года
Во время войны третий И-21 использовали в ПВО Москвы.[8]
Так вышло, что начинание Пашинина отложило эволюцию И-16 в И-180, завершение выпуска И-16 на нескольких заводах, головным предприятием которых был завод № 21. За эти два года не сумели внедрить ни один проект истребителя с выпускаемыми и лучше доведёнными звездообразными моторами с воздушным охлаждением. Эти моторы могли устанавливаться на современный ближний бомбардировщик Су-2 истребительного главка НКАП, но и с его внедрением возникли трудности, а завод в Харькове скоро оккупировали.
И-21 оказался среди многих десятков бесплодных опытных проектов истребителей, которые строились истребительным главком за полтора года с начала новой войны в Европе до нападения Германии на СССР (см. табл. 2).
Ведущий авиазавод № 21 выпускал И-16 до весны 1941 года, и до начала 1942 года на других заводах, когда, например, МиГ-3 перестали выпускать из-за приблизившегося к заводу № 1 врагу. Як и ЛаГГ решили внедрять сразу на многих заводах, потому с началом войны лишь часть из них потеряна (см. табл. 3). То есть судьба проектов решилась оккупацией. Но ни один новый проект не успел к лету 1941 года стать зрелым. Спустя два месяца войны в августе 1941, до начала ленд-лиза США, в СССР осваивали изношенные Hurricane под руководством британских лётчиков, чтобы отстоять страну, которую, по большей части, обороняли на И-16 завода № 21.[15] Прообраз И-16 полетел в 1933 году.
Авиазавод № 464
[править | править код]25 декабря 1940 года Пашинин назначен главным конструктором строящегося в Риге авиазавода № 464 НКАП. Оформлено приказом НКАП № 28сс 17 января 1941 года о переводе с авиазавода № 21 «для организации КО [конструкторского отдела] при заводе № 464», ему в подчинение перевели и 20 конструкторов авиазавода № 21 для внедрения в серийное производство самолёта УТИ-26 Яковлева (см. табл. 3).
Авиазавод № 122
[править | править код]Эвакуация авиазавода № 464 и его ОКБ на площадку авиазавода № 122 в Куйбышеве, строительство которого началось незадолго до войны в 1941 году. В июле 1941 года Пашинин стал начальником СКБ (серийного КБ) завода.[4]
| № | Город | Главный конст-р |
Серийн. проект |
Г. пуска (план) |
Занято, чел. |
Площ., тыс. м² |
М/р стан- ки, шт. |
Смета, млн руб. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Москва | Микоян | МиГ-3 | 1910 | 13059 | 152 | 1363 | 143 |
| 23 | Ленинград | Антонов | ЛаГГ-3 | 1912 | 3206 | 50 | 472 | 70 |
| 31 | Таганрог | Бериев | ЛаГГ-3 | 1916 | 5658 | 105 | 648 | 89 |
| 47 | Ленинград | Яковлев | Як-1 | 1916 | 1026 | 21 | 184 | 25 |
| 135 | Харьков | Грушин | Су-2 | 1926 | 2295 | 58 | 506 | 60 |
| 21 | Горький | Лавочкин | ЛаГГ-3 | 1932 | 11752 | 112 | 888 | 126 |
| 81 | Москва | Яковлев | И-30 | 1932 | 4658 | 53 | 482 | 84 |
| 207 | Москва | Боровков | Су-2 | 1932 | 1515 | 36 | 220 | 94 |
| 153 | Новосибирск | Сильванский | ЛаГГ-3 | 1936 | 4522 | 80 | 580 | 306 |
| 292 | Саратов | (нет) | Як-1 | 1937 | 5383 | 83 | 501 | 68 |
| 301 | Москва | Гудков | Як-7 | 1937 | 2864 | 38 | 348 | 79 |
| 387 | Ленинград | (нет) | У-2 | 1940 | 1360 | 23 | 276 | 35 |
| 600 | Урумчи (Китай) | (нет) | И-16 | 1940 | 167 | 5 | 30 | 29 |
| 83 | Хабаровск | (нет) | (пуск) | 100 | 20 | 921 | 69 | |
| 116 | Уссурийск | (нет) | УТ-2 | (пуск) | 100 | 23 | 802 | 136 |
| 463 | Таллин | Горбунов | ЛаГГ-3 | (1941.12) | 60 | 88 | 2263 | 130 |
| 465 | Каунас | Антонов | Як-7 | (1941.12) | — | 5 | — | 40 |
| 464 | Рига | Пашинин | Як-7УТИ | (1942.03) | — | 12 | — | 120 |
| 165 | Днепропетровск | Яценко | ЛаГГ-3 | (1942.03) | 162 | 29 | 1180 | 130 |
| 19 авиазаводов | ЛаГГ — 6 Як — 6 Су — 2 |
13 заводов работает |
всего (среднее) | |||||
| 57887 (3405) |
993 (52) |
11664 (686) |
1833 (96) | |||||
| «Оборонпром» С. Тихонова[4] | сводка | данные М. Мухина[16] | ||||||
Служба в Лондоне
[править | править код]Затем Пашинин служил военным специалистом в Торгпредстве СССР в Лондоне. Осенью 1945 года в звании инженер-подполковник он награждён орденом Красной звезды.
Вместе с Микояном и Климовым участвовал в знаменитой закупке лицензий на турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce Derwent и Nene.[17]
После войны Пашинин некоторое время служил в Бюро новой техники (БНТ ЦАГИ), где изучали конструкции иностранных самолётов, составляли их описания и сравнивали с отечественными самолётами. По большей части, на основе немецких материалов, которые там и переводились.[18] Пашинин написал брошюру о британских реактивных истребителях.
29 марта 1946 года приказом № 176а при заводе №82 образовано ОКБ-82 на основе СКО (серийного конструкторского отдела) для разработки и внедрения в серию троллейбуса МТБ-82. А самолётостроительное ОКБ по приказу МАП № 564 от 21 августа 1946 года при 7-м (агрегатном) Главном управлении МАП. ОКБ-82 возглавил главный конструктор Пашинин. К 1947 году туда перевелось много специалистов из Куйбышева (с завода № 1 МАП, куда в 1941 году эвакуировался рижский завод № 464, на который они с Пашининым попали из Горького).
С-82 — двухместный винтореактивный истребитель сопровождения
11 марта 1947 года постановлением СМ СССР Пашинину поручили спроектировать и построить к 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200—4200 км. Винтореактивный истребитель назвали С-82. Предполагалось на него установить два разных двигателя:
- поршневой звездообразный мотор АШ-73 2ТК А. Д. Швецова и турбореактивный двигатель ТР-1 А. М. Люльки либо
- турбовинтовой двигатель Э-3081 В. В. Уварова и турбореактивный двигатель ТР-2 Люльки.
Изготовление истребителя до 1948 года, когда и от этого проекта отказались, тему закрыли.[8]
21 июня 1948 года ОКБ ликвидировано по приказу МАП № 440сс. Часть площадей и состава ОКБ-82 передана организованному там ОКБ-4, главный конструктор вертолёта Ми-1 М. Л. Миль, а остальные — СКО завода, во главе с Пашининым. Завод в ту пору, кроме троллейбусов и прочего, переходил от производства Як-9У на бомбардировщики Ту-2, их строили там до 1951 года. В 1951 году ОКБ Миля покинуло завод.
Зенитные управляемые ракеты для ЗРК С-25
В январе 1954 года на основе СКО вновь создано КБ-82 МАП (ОКБ-82 МосгорСНХ, МКБ «Буревестник») для внедрения в производство и совершенствования первого принятого на вооружение в СССР семейства ЗУР конструктора С. А. Лавочкина В-300 или изделие «205». Главным конструктором КБ назначен Пашинин. В 1954—1955 годах организовано серийное производство ракет «205» и новой «207А».
При передаче завода в систему МОП из 6-го (тяжёлые самолёты и вертолёты) Главного управления МАП КБ расформировано. Часть его состава перешла СКО завода, а другая — переведена в ОКБ-301 тогда ещё главного конструктора С. А. Лавочкина. Но для доработок ЗУР «205» и «207А» в августе 1955 года КБ завода № 82 МОП восстановлено как подразделение ОКБ-301. В 1955—1956 годах в КБ разработан проект ракеты изделие «215» и она внедрена в серийное производство. Руководил проектами Пашинин.[4]
В 1956 году М. М. Пашинин стал заместителем генерального конструктора Лавочкина в ОКБ-301,[4] а после внезапной смерти Лавочкина на испытаниях ЗРК «Даль» в 1960 году, возглавил ОКБ до 1963 года. После назначения Пашинина ОКБ покинула группа конструкторов во главе со вторым бывшим заместителем Лавочкина Н. С. Черняковым, чтобы недолго продолжать свою тему «Буря» в ОКБ-52 под началом В. Н. Челомея (который, как известно, пользовался до осени 1964 года мощной поддержкой Н. С. Хрущёва).
В конце 1960 года Пашинин продолжил разработку БЛА Ла-17М, а главное, ЗРК «Даль» — схожего по возможностям с внедрённым в США и Канаде с 1949 по 1960 годы дальним ЗРК с самонаведением Boeing Bomarc. Дальность применения ЗУР — 300 км, высота — до 35 км, активное радиолокационное наведение ракеты. В СССР разработку схожих систем поручили ОКБ:
- ОКБ-301 С. М. Лавочкина и М. М. Пашинина, жидкостная ракета В-400, 1955–1962 годы
- ОКБ-155 А. И. Микояна, прямоточная ракета РМ-500 для ЗРК С-500, 1958–1961 годы
- ОКБ-52 В. Н. Челомея, твердотопливная ракета РЧ-500 для ЗРК С-500, 1959–1960 годы
- ОКБ-156 А. Н. Туполева, прямоточная ракета Ту-131 для ЗРК С-500, 1959–1960 годы
По поручению ЦК КПСС председатель ВПК Д. Ф. Устинов исследовал положение с задержками разработки единственного уже проекта самонаводящегося ЗРК. На заседании ВПК 26 июля 1961 года он снял с должности главного конструктора вычислительной системы комплекса, а М. М. Пашинина повысил до генерального конструктора систем «Даль» и «Даль-М»,[19] отмечая тем самым, очевидно, что разработчики ракеты и пусковой из ОКБ-301 не задерживали внедрение ЗРК и то, что работы тут успешнее всех соперников. Но в декабре 1962 года работы прекращены, уступив менее продвинутому полуактивному ЗРК С-200 ОКБ-2 П. Д. Грушина место в системе вооружения.[20]
Сверхзвуковая крылатая ракета Х-31
В конце 1962 года генеральный конструктор М. М. Пашинин получил задание на разработку двух проектов ракет для начатого в ОКБ Сухого проекта сверхзвукового ударного ракетоносца Т-4 ОКБ Сухого.
- Сверхзвуковую крылатую ракету с обозначением Х-31: дальность применения 1500—2500 км. Плановый срок начала заводских лётных испытаний — первый квартал 1965 года.
- Эскизный проект запускаемой с Т-4 баллистической ракеты ХБ-32. К январю 1965 года.
Важно, что разработку Т-4, а также соперничающего проекта сверхзвуковой ракеты Х-30 для него (с меньшей дальностью — 400—500 км), возглавил главный конструктор Наум Семёнович Черняков. Разработка всех трёх проектов ракет для Т-4 вскоре прекращена, их заменил проект твердотопливной ракеты Х-33 ОКБ Сухого, который тоже не стал удачным.[21]
В мае 1963 года Пашинина, которому исполнилось только 60 лет, тихо отправляют на пенсию.[19] Преемником стал назначенный в 1960 году Пашининым себе в заместители Г. Н. Бабакин,[4] в скором времени — прославленный создатель космических автоматических аппаратов. Предприятие расчленяют на КБ и завод с их переподчинением обратно МАП в состав ОКБ-52 могучего до поры В. Н. Челомея.[22]
Похоронен в Москве на Головинском кладбище.
Примечания
[править | править код]- ↑ Пашинин Михаил Михайлович. Портал об истории Московского авиационного института. МАИ (2021).
- ↑ Якубович, Николай Васильевич. Неизвестный Лавочкин. — ЭКСМО, 2012. — 352 с. — ISBN 978-5-699-55886-5.
- ↑ Михаил Маслов. Самолёты Дмитрия Григоровича // Авиация и космонавтика : журнал. — 2014. — № 8.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Сергей Григорьевич Тихонов. Оборонпром (2017). Дата обращения: 6 июня 2020. Архивировано 5 августа 2020 года.
- ↑ Андрей Владимирович Коршунов. Как работалось Н. Н. Поликарпову в советском авиапроме//Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей / Составитель А. А. Дёмин. — Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. — М.: Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2011. — С. 85—108. — 288 с. — ISBN 9785-903389-45-2.
- ↑ Михаил Маслов. Истребители Боровкова и Флорова // Журнал «Авиация». — 1999. — № 2.
- ↑ 1 2 3 Владимир Петрович Иванов. Неизвестный Поликарпов. — М.: Яуза, 2009. — 861 с. — ISBN 978-5-699-34759-9.
- ↑ 1 2 3 Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации. — Litres, 2012. — 400 с. — ISBN 9785457144989.
- ↑ David Lednicer. Неполный обзор использования аэродинамических профилей (англ.). UIUC Applied Aerodynamics Group (15 сентября 2010). Дата обращения: 27 июля 2020. Архивировано 26 марта 2019 года.
- ↑ 1 2 Иван Родионов. Хронология Ивана Родионова, 1937. Soviet Aircraft Industry. The University of Warwick, Coventry, UK (2018). Дата обращения: 14 июня 2020. Архивировано 5 января 2019 года.
- ↑ Алексей Сергеевич Степанов. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года). — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009. — 552 с. — ISBN 978-5-91244-020-5.
- ↑ Александр Александрович Волков. Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1940 года // ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева. — 2010. Архивировано 22 июня 2020 года.
- ↑ А. Юргенсон. С. М. Алексеев. Рождение КБ // Мир авиации. — 1995. — № 2 (10).
- ↑ Николай Васильевич Якубович. Неизвестный Лавочкин. — М.: Яуза, 2012. — С. 39. — 476 с. — ISBN 978-5-699-55886-5.
- ↑ Доклад командующего Военно-воздушными силами Юго-Западного фронта командующему Военно-воздушными силами Красной Армии от 21 августа 1941 г. О боевых действиях Военно-воздушных сил фронта за период с 22 июня по 10 августа 1941 г. // Сборник боевых документов. — Воениздат, 1959. — Вып. 38. Архивировано 7 октября 2023 года.
- ↑ Михаил Юрьевич Мухин. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. — М.: Вече, 2011. — С. 134–135. — 350 с. — ISBN 978-5-9533-5586-5.
- ↑ Владимир Котельников. Советские потомки британских кровей // Журнал «История авиации». — 2001. — № 6. — С. 28. Архивировано 6 июня 2020 года.
- ↑ Владимир Григорьевич Светлов и др. Пётр Грушин. Знаменитые конструкторы России. XX век. — СПб.: Политехника, 2011. — 519 с. — ISBN 978‑5‑7325‑0975‑5.
- ↑ 1 2 Геннадий Павлович Серов. «Даль», канувшая в Лету // Воздушно-космическая оборона : Журнал. — 2013. — № 6. Архивировано 9 июня 2020 года.
- ↑ Александр Александрович Моишеев, Игорь Львович Шевалев. Роль личности в истории ОКБ НПО им. С. А. Лавочкина // Вестник ФГУП «НПО им. С. А. Лавочкина». — 2009. — № 1. — С. 19−29. Архивировано 12 июля 2020 года.
- ↑ Ильдар Бедретдинов. Ударно-разведывательный самолёт Т-4. — М.: ООО „Издательская группа „Бедретдинов и ко“, 2005. — ISBN 5-901668-04-9.
- ↑ Шесть лет и вся жизнь конструктора Г. Н. Бабакина / Игорь Львович Шевалев. — М.: Арт-Бизнес-Центр, 2004. — 448 с. — ISBN 5-7287-0248-1.