И-153

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 августа 2022 года; проверки требуют 14 правок.
Перейти к навигации Перейти к поиску
У этого термина существуют и другие значения, см. Чайка.
И-153 «Чайка»
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Тип истребитель
Разработчик КБ Поликарпова
Производитель ГАЗ №1 (Москва)
Главный конструктор Н. Н. Поликарпов
Первый полёт май 1938 года
Начало эксплуатации 1939
Конец эксплуатации 1945
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС РККА
ВВС Финляндии
ВВС Гоминьдана
Годы производства I квартал 1939 — II квартал 1941
Единиц произведено 3437
Базовая модель И-15 бис
Варианты И-190
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

И-153 «Чайка» — предвоенный советский поршневой манёвренный истребитель-биплан.

Разработка

[править | править код]

Истребитель был модернизацией И-15 бис[1], где «бис» значит второй, а И-153, соответственно, — третья разновидность И-15.

Для увеличения скорости решено было установить более мощный двигатель, убираемое шасси, новый профиль крыла Clark-YH, закрытую кабину, внедрение которой снова отложили. Конструктор вернулся к верхнему крылу типа «чайка», как на И-15, которое по требованию ВВС заменили обычным на И-15 бис. Самолёт часто называли «Чайка», как И-15[1].

Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Сделали съёмным кислородное оборудование. Полностью обновили вооружение. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), позволили достичь скорости 430 км/ч[1]. Введена бронеспинка.

Во второй половине 1940 года началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики (с установкой направляющих для запуска РС-82).

Производство

[править | править код]

Реализовать проект рассчитывали в течение полугода, однако постройка затянулась из-за загруженности завода № 1 производством серийного И-15 бис. В декабре 1938 года опытный образец отправили для испытаний в Баку. В серию самолет пошёл осенью 1939 года[1].

Заводы 1939 год 1940 год 1941 год Всего
Завод № 1 (Москва) 1011 2362 64 3437

Из 64 самолетов, выпущенных в 1941 году, 23 сделали в феврале, 18 в марте, 1 в апреле и последние 22 — в июне.

Конструкция[2]

[править | править код]
  • Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
  • Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковки крыльев. Сверху монтировался центроплан V-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, к которым крепилась полотняная обшивка.

  • Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Впереди крылья обшивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

  • Хвостовое оперение — стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль был установлен с небольшим углом влево для парирования разворачивающего момента воздушного винта. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
  • Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы для выпуска шасси использовался аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

  • Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения максимальной мощностью 1000 л. с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобовой части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

  • Дополнительное оснащение:

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

Модификации[1]

[править | править код]
  • И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры (8 штук в 1939 году), вариант с двигателем М-25. Вооружение — четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя. Боекомплект 650 патронов на каждый пулемет.
  • И-153 — М-62  — основной вариант серии.
  • И-153П  — такой же, как предыдущий, но вместо пулеметов ШКАС установлены две синхронных пушки ШВАК . Серийный (построено 8 машин). На самолете был применен новый способ синхронизации и впервые в мире была решена проблема установки двух синхронных пушек калибра 20 мм. Пушки имели ленточное питание, боекомплект составлял по 180 снарядов на ствол.
  • И-153В — М-62  — Опытный высотный истребитель со сварной герметичной кабиной из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей. Фонарь отодвигался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Система воздухопитания была регенерационной.
  • И-153 — М-63  — серийный вариант с двигателем М-63.
  • И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую гермокабину конструкции Н. Н. Поликарпова. Опытный, с двигателем М-63 мощностью 1100 л. с., с двумя турбокомпрессорами. Работы завершены не были. 1939 год.
  • И-153 ДМ (1940 год) — на самолет установили два дополнительных прямоточных двигателя ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. Затем двигатели ДМ-2 заменили на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч, но практического применения ДМ не получили, так как при их отключении максимальная скорость падала.
  • И-153 — М-63 (1940 год) — модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за увеличения массы практически не изменились. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенных самолетов, модернизация производилась во время ремонта.
  • И-190 — модификация И-153 под двигатель М-88. Применение двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменение в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Максимальная скорость, достигнутая на высоте 5000 м, составила 488 км/ч.
  • И-170 (1939 год) — полутороплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла 500 км/ч. Проект не был реализован.
  • И-195 (1940 год) — бипланный вариант с двигателем М-90. Согласно расчетам, скорость должна была составить 590 км/ч. Вооружение — две пушки и два пулемета. Не было построено ни одного экземпляра.

Боевое применение

[править | править код]

Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 года. В первом столкновении японские истребители совершили ошибку, приняв И-153 за И-15 и понесли потери[3], но уже тогда И-153 нес большие потери и мог применяться только совместно с И-16.

Использовался в ходе гражданской войны в Китае.

Зимой 1939—1940 года И-153 использовались в ходе советско-финской войны, при этом восемь советских И-153 в различном техническом состоянии стали финскими трофеями и в дальнейшем использовались ВВС Финляндии[4]. После начала Великой Отечественной войны в 1941—1942 гг. самолёты И-153 использовались ВВС Финляндии, в том числе для ведения авиаразведки в прифронтовой зоне. В этих случаях финские И-153 использовались под видом советских самолётов — с советскими опознавательными знаками[5].

К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и Dornier, не говоря уже про истребители (Bf.109). Несмотря на это, в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.

Известные лётчики, воевавшие на И-153

[править | править код]

Тактико-технические характеристики

[править | править код]

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-153 с мотором М-62.

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 366 км/ч
    • на границе высотности: 426 км/ч
  • Скорость сваливания: 110 км/ч
  • Практическая дальность: 740 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Скороподъёмность: 15 м/с
  • Время набора высоты:
    • 3000 м: 5,5 мин.
    • 11000 м: 31 мин.
  • Нагрузка на крыло: 84 кг/м²
  • Тяговооружённость: 328 Вт/кг
  • Длина разбега: 106 м
Вооружение

В моделизме

[править | править код]

Выпускаются стендовые модели в масштабе 1:72. Фирмами ICM и AMG выпускаются модели И-153 различных модификаций в масштабе 1/48, также фирма ICM начала выпуск модели в масштабе 1/32.

Сохранившиеся экземпляры

[править | править код]
И-153 (вид спереди)

Сегодня И-153 можно увидеть в Музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново и в Музее авиации и космонавтики в Париже, Франция.[6] В коллекции Музейного комплекса УГМК (Свердловская область, г. Верхняя Пышма) находится также макет самолета, изготовленный в 2019 году ЗАО «Авиареставрация». Кроме того, той же компанией до летного состояния были восстановлены три экземпляра самолёта[7].

См. также

[править | править код]

Родственные разработки

Аналоги

Списки

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 4 5 Михаил Маслов. И-153
  2. ↑ Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 г.г.
  3. ↑ Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Б. А. Смирнов. Монголия, 1939 год // журнал «Крылья Родины», № 8, 1969. стр.16-18
  4. ↑ А. Котлобовский. ВВС Финляндии в «зимней войне» // журнал «Мир авиации», № 1, 1992. стр.11-15
  5. ↑ И. А. Каберов. В прицеле — свастика. Воспоминания летчика-истребителя. 2-е изд., доп. Л., Лениздат, 1983. стр.210
  6. ↑ Polikarpov I-153 (неопр.). Musée de l'Air et de l'Espace. Дата обращения: 29 января 2024. Архивировано 29 января 2024 года.
  7. ↑ И-153 «Чайка» - Авиареставрация. www.aviabuild.ru. Дата обращения: 29 января 2024. Архивировано 29 января 2024 года.

Литература

[править | править код]
  • Маслов М. А. И-153. — М.: Р. И. Ц. Авиантик, 2001. — ISBN 5-93848-003-5.
  • Маслов М. А. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — С. 79-129. — 160 с. — 3100 экз. — ISBN 978-5-699-32232-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Утерянные победы / Э. Манштейн; сост.: С. Переслегин, Р. Исмаилов.— М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2002.— 891,[5] c.— (Военно-историческая библиотека). ISBN 5-17-010652-1 (АСТ); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=И-153&oldid=140699201