Лужнецкий метромост

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья — о метромосте. О железнодорожном мосте на МК МЖД см. Лужнецкий мост.
Лужне́цкий метромост
Вид на мост с Воробьёвской набережной
Вид на мост с Воробьёвской набережной
55°42′37″ с. ш. 37°33′33″ в. д.HGЯO
Официальное название мост Лужники[1]
Область применения Автомобильный, Московский метрополитен
Пересекает Москва (река)
Место расположения Москва
Конструкция
Тип конструкции железобетонный трёхпролётный арочный
Материал камень
Основной пролёт 108,0 м
Общая длина 2030 м (1179 м с эстакадами)
Ширина моста 25,8 м
Эксплуатация
Открытие 7 ноября 1958 года
2000 — после реконструкции
Закрытие 19992001 годы
(верхний ярус)
19832002 годы
(станция метро)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
⚙️ 
Бульвар Рокоссовского
Черкизовская
Преображенская площадь
Сокольники
Красносельская
Комсомольская Переход на станцию Москва-Каланчёвская МЦД-2
Красные Ворота
Чистые пруды
Лубянка
Охотный Ряд
Библиотека имени Ленина
Кропоткинская
Парк культуры
Фрунзенская
Спортивная
Воробьёвы горы
Университет
Проспект Вернадского
Юго-Западная
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Тропарёво
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Румянцево
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Саларьево
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Филатов Луг
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Прокшино
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Ольховая
Доступ для людей с ограниченными возможностями
Коммунарка

Лужне́цкий (Лужниковский[2]) метромост, также мост Лужники в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, соединяет Комсомольский и Вернадского проспекты, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959 года, быстро пришёл в негодность; в 19982002 годах он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.

Предыстория[править | править код]

В 1930-х годах появилась идея магистрали, идущей от строящегося Дворца Советов на юго-запад Москвы, который согласно Генеральному плану реконструкции Москвы 1935 года становился основным направлением развития города. К реализации был принят вариант, по которому от площади Дворца Советов шли два луча, расположенные симметрично относительно излучины Лужников, через которую они должны были проходить к Москве-реке[3].

К разработке планировки новых районов было привлечено несколько мастерских Моссовета. Особую трудность при проектировании составляло то обстоятельство, что существовал большой перепад высот между низменными Лужниками на левом берегу реки и Воробьёвыми горами на правом. Архитектор Д. Ф. Фридман предложил для устранения этого перепада фактически срезать Воробьёвы горы на значительном протяжении. Архитектор К. С. Мельников предлагал решить въезды на мост в виде спиралевидных пандусов[4].

Проектирование магистрали, получившей название Комсомольский проспект, продолжилось после окончания Великой Отечественной войны, когда в середине 1950-х годов был построен комплекс МГУ и начал формироваться жилой Юго-Западный район[5]. Проблему с перепадом высот решили путём пробивания в толще Воробьёвых гор глубокой выемки[6].

Метромост постройки 1957—1958 гг[править | править код]

Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.

Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.

Эксплуатация моста в 1959—1998 годах[править | править код]

Мост во время проведения Олимпиады-80
Вид автомобильного яруса сверху

Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.

8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года[источник не указан 2910 дней] подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.

20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 19861987 годах для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.

Перестройка в 1998—2002 годах[править | править код]

Остатки эскалатора (2005 год)

Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».

Эскалаторная галерея[править | править код]

Невосстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывавшая южный вестибюль станции с улицей Косыгина в районе пересечения с проспектом Вернадского. Связано это с тем, что конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне крутизной более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и не подлежат реконструкции.

В сентябре 2018 года появился проект капитальной реконструкции (фактически нового строительства) эскалаторной галереи, строения были огорожены забором, началась подготовка к реконструкции. 22 февраля 2019 года начался демонтаж конструкций старой эскалаторной галереи[7]. Она будет полностью снесена, и на её месте возведена новая. Плановый срок окончания работ — 2021 год.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Зверев В. Метро московское. — М.: Алгоритм, 2008. — 272 с. — ISBN 978-5-9265-0580-8.
  • Наумов М. С., Кусый И. А. Московское метро. Путеводитель. — М.: Вокруг света, 2006. — 360 с. — ISBN 5-98652-061-0.
  • Наумов М. С. Под семью холмами: Прошлое и настоящее московского метро. — М.: АНО ИЦ «Москвоведение»; ОАО «Московские учебники», 2010. — 448 с. — ISBN 978-5-7853-1341-5.
  • Носарев В. А., Скрябина, Т. А. Мосты Москвы. — М.: Вече, 2004. — С. 153—159. — ISBN 5-9533-0183-9.
  • Рогачев А. В. Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935—1990 гг.. — М.: Центрполиграф, 2015. — 448 с. — ISBN 978-5-227-05721-1.
  • Чередниченко О. Метро-2010. Путеводитель по подземному городу. — М.: Эксмо, 2010. — 352 с.
  • Мамаева Е. А., Грецов А. П. Показательное строительство двухъярусного моста метро через реку Москву в Лужниках. — М.: Министерство транспортного строительства СССР, Техническое управление Оргтрансстрой, 1958. — 54 с. — (Показательные стройки транспорта).

Ссылки[править | править код]