Ан-71

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ан-71
Второй лётный экземпляр Ан-71 в музее
Второй лётный экземпляр Ан-71 в музее
Тип самолёт ДРЛО
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ имени О. К. Антонова
Производитель Антонов
Главный конструктор А. И. Науменко
Первый полёт 12 июля 1985 года
Статус проект закрыт
Единиц произведено 3[1]
Базовая модель Ан-72
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap — «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.

Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

История[править | править код]

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.

В 1982 г. правительство СССР приняло решение о начале проведения исследований по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Главным предприятием по разработке было определен ОКБ им. О.К.Антонова, а радиоэлектронный комплекс взяло на себя Московское НПО Вега. Требования к самолету ставились очень жесткие, а сроки были предельно сжаты, предполагалось создать летательный аппарат, не уступающий в характеристиках американскому Е-2С. Использование такого самолета оказало бы значительную поддержку советской авиации при решении тактических боевых задач.

В список требований к воздушному судну, составленных к 1983 году, входили следующие характеристики:

  • одновременное сопровождение более 120 целей;
  • кооперация самолета с истребителями-перехватчиками;
  • продолжительность полета до 5 ч;
  • способность идентифицировать на больших расстояниях множества низколетящих и малозаметных целей;
  • выявление в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию по типу и определение пеленга, отражение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
  • одновременная передача данных сразу на несколько командных пунктов;
  • надежная работа самолета в сложных метеоусловиях в и различных географических зонах, при низких и высоких температурах;
  • автономность базирования в течение продолжительного времени.

Проектирование самолета началось в 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения. План разработки предусматривал следующие сроки работ: проектирование должно было быть завершено до 3-го квартала 1984 г., затем в 1-3 1984 г. квартале должна была осуществляться подготовка производства, после чего в 1-4 квартале 1984 планировалось изготовление деталей и агрегатов. Финальная сборка, монтаж систем, отработка и передача воздушного судна на летные испытания планировались на 1-2-ой квартал 1985 г. Постановление СМ СССР о строительстве самолета ДРЛО Ан-71 было подписано уже в ходе работ 9 января 1984 года. Работы велись одновременно над тремя самолетами, два из которых летные, а один разрабатывался для статиспытаний.

Первый Ан-71 был сдан во втором квартале 1985 года. Изначально он собирался из четвертого опытного Ан-72, к тому времени уже имевшему большой налет и совершившего одну аварийную посадку, после чего уже не использовался. Самолет имел фюзеляж короче серийного и был оснащен серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем увеличенного размера, вследствие чего судно получило характерный «пеликаний клюв». Второй Ан-71, построенный на базе первого опытного Ан-72, был сдан на статиспытания в апреле 1985 года, а в мае уже проводились его первые нагружения, после чего и полномасштабные испытания. Третий Ан-71 переделывался из серийного Ан-72 и был сдан в 4-ом квартале 1985 года.

Параллельно со строительством и испытанием опытных машин велись разработки радиотехнического комплекса и его составляющих. В ходе работ были последовательно созданы три образца РТК, так как в ходе разработки выявлялись новые требования к эксплуатации. Первый образец, при создании которого акцент ставился на функционирование радиолокационной части, размещался в первом и третьем отсеках фюзеляжа. Создание второго образца было обусловлено необходимостью совершенствования радиолокационной и вычислительной части РТК, после чего оборудование встало в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению функционала при решении тактических задач привели к появлению третьего образца РТК, который был установлен на Ан-71 во время перерыва при проведении летных испытаний.

Также серьезное внимание уделялось обеспечению биозащиты экипажа: остекление фонаря кабины включало защитное напыление, при производстве элементов планера самолета, проходов жгутов, тяг, трубопроводов были соблюдены все стандарты радиогерметичности. При проведенных позже проверках величин электромагнитных полей и возможного их перетекания была выявлена высокая эффективность примененных средств защиты.

Для самолета была создана автоматизированная система бортовых измерений и характеристик электромагнитной совместимости, не имевшая отечественных и зарубежных аналогов в 1985—90 годы. Для совместной работы с этой системой были доработаны стенды навигационных комплексов и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Благодаря универсальности СБИ ЭМС, показавшую свою высокую работоспособность на Ан-71, система может использоваться на любых объектах, где требуется оценка электромагнитной совместимости.

В 1982—83 гг. в ОКБ Антонова рассматривался и вариант корабельного самолета ДРЛО и проводились работы в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет. В 1984 году было составлено техпредложение, в котором был представлен вариант палубного самолета-носителя, однако для него на авианосце нужно было иметь катапульту вместо взлетной полосы с трамплинным участком. В том числе предлагался вариант внедрения трех разгонных двигателей для повышения тяговооруженности самолета. Рассмотрев предложение, было признано нецелесообразным разработку корабельного самолета на базе сухопутного, так что впоследствии в СССР продолжились работы по созданию корабельного варианта на базе другого ОКБ.

Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года. В процессе последующих летных испытаний исследовались характеристики на предельных по прочности режимах полета, при искусственной имитации отказов в системе управления, управляемости и устойчивости воздушного судна на всех диапазонах скоростей, углов атаки и скольжения и центровок, системы охлаждения и поддержания температурного режима в отсеках фюзеляжа, маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки. Тщательно изучались характеристики работы систем радиотехнического комплекса, таких как вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования, влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса и системы дальней навигации, радиолокационного канала, электромагнитной совместимости средств радиосвязи, радиогерметичности конструкции самолета и обеспечения биозащиты экипажа.

Пилотажно-навигационный комплекс успешно прошел проверку автоматического самолетовождения на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по маршруту с исполнением плоского разворота, возврат и посадка. В ходе исследовательских испытаний были выявлены некоторые недостатки, впоследствии устраненные. Проблема недостаточной эффективности триммера руля направления была решена посредством утолщения задней кромки триммера до 30 мм, были обрезаны законцовки рулей высоты с целью оптимизировать продольную устойчивость самолета, была исправлена неустойчивость работы электросистемы.

В 1985 г. при посещении завода Генеральным секретарем ЦК КПСС Горбачевым один из фотографов агентства РАТАУ сделал снимок киля Ан-71 с тарелкой РЛС, впоследствии, в 1987 г., фотография была опубликована в книге Аэрофлот, таким образом добавив работы западным спецслужбам и противодействовавшим им советским службам безопасности.

По оценке институтов министерств обороны и авиационной промышленности использование Ан-71 при выполнении тактических задач способствует повышению боевой эффективности истребительной авиации в 2,5—3 раза. Также воздушное судно может применяться и в невоенных целях, таких как ретрансляция информации о воздушной обстановке, опознавание воздушных и надводных объектов, управление воздушным движением в неосвоенных районах, проведение поисковых операций. Системы Ан-71 не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять эксплуатацию самолета до 30 суток в отрыве от основной базы.

Всего на Ан-71 выполнено 387 полетов (650 летных часов) на первой машине и 362 полета (380 летных часов) на третьей машине. В конце 1990 года программа Ан-71 была приостановлена ввиду отсутствия финансирования[2].

Описание[править | править код]

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но и также управление авиационными силами. При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71 в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Оборудование[править | править код]

Обтекатель антенны РЛС.

На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.
Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.

Представители[править | править код]

Оба лётных образца на аэродроме ОКБ Антонова в 1994 году

Для испытаний было построено три опытных самолёта, из них один для статических и два для лётных испытаний:[1]

  • Ан-71 (заводской № 01, б/н СССР-780151) — первый лётный экземпляр, переделан из первого лётного экземпляра Ан-72. Совершил первый полёт 12 июля 1985 года. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова.
  • Ан-71 (заводской № 02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
  • Ан-71 (заводской № 03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 года совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Лётно-технические характеристики[править | править код]

Три проекции Ан-71

Технические характеристики[править | править код]

Лётные характеристики[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2009.
  2. ↑ Антонов АН-71. www.airwar.ru. Дата обращения: 17 июня 2019.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Ан-71&oldid=109015445