Титаник

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Титаник
RMS Titanic
«Титаник» выходит из Саутгемптона в первый и последний рейс 10 апреля 1912 года
«Титаник» выходит из Саутгемптона в первый и последний рейс 10 апреля 1912 года
Флаг ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания
Класс и тип судна Пассажирское судно класса «Олимпик»
Порт приписки Ливерпуль
Позывной MGY
Организация «International Mercantile Marine Company»
Оператор White Star flag NEW.svg «White Star Line»
Изготовитель «Harland and Wolff»
Заказан к постройке 17 сентября 1908
Строительство начато 31 марта 1909
Спущен на воду 31 мая 1911
Введён в эксплуатацию 2 апреля 1912[* 1]
Статус затонул
Основные характеристики
Водоизмещение 52 310 т
Длина 269 м[* 2][1]
Ширина 28,19 м[2]
Высота 18,4 м (от ватерлинии до шлюпочной палубы)
Осадка 10,54 м[2]
Двигатели две четырёхцилиндровые паровые машины тройного расширения и паровая турбина
Мощность 55 тыс. л. с.
Скорость хода 23 узла
Экипаж 892[3]
Пассажировместимость 2439[3]
Регистровый тоннаж 46 328 регистровых тонн
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Координаты: 41°43′55″ с. ш. 49°56′45″ з. д. / 41.73194° с. ш. 49.94583° з. д. / 41.73194; -49.94583 (G) (O) «Тита́ник» (англ. Titanic) — британский трансатлантический пароход, второй лайнер класса «Олимпик». Строился в Белфасте на верфи «Харленд энд Вулф» с 1909 по 1912 год по заказу судоходной компании «Уайт Стар Лайн». На момент ввода в эксплуатацию являлся самым большим судном в мире. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года во время первого рейса потерпел крушение в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом.

«Титаник» был оборудован двумя четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной. Вся силовая установка обладала мощностью 55 000 л. с. Корабль мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч). Его водоизмещение, превышавшее пароход-близнец «Олимпик» на 243 т, составляло 52 310 т. Корпус судна был изготовлен из стали. Трюм и нижние палубы разделялись на 16 отсеков переборками с герметичными дверьми. При повреждении днища попаданию воды в отсеки препятствовало двойное дно. Журнал «Шипбилдер» назвал «Титаник» непотопляемым, это высказывание получило широкое распространение в прессе и среди общественности[4]. В соответствии с устаревшими правилами «Титаник» был оснащён 20 спасательными шлюпками, суммарной вместимостью 1178 человек. При максимальной загрузке парохода в них могла разместиться лишь треть находящихся на борту людей[5].

Каюты и общественные помещения «Титаника» разделялись на три класса. К услугам пассажиров первого класса были представлены плавательный бассейн, корт для игры в сквош, ресторан А la carte, кафе, гимнастический зал. Во всех классах имелись обеденные и курительные салоны, открытые и закрытые променады. Наиболее роскошными и изысканными были интерьеры первого класса, выполненные в различных художественных стилях с использованием дорогих материалов, таких как красное дерево, позолота, витражное стекло, шёлк и прочие. Каюты и салоны третьего класса оформлялись максимально просто: стальные стены окрашивались в белый цвет либо обшивались деревянными панелями.

10 апреля 1912 года «Титаник» отправился из Саутгемптона в свой первый и последний рейс. Совершив остановки во французском Шербуре и ирландском Квинстауне, корабль вышел в Атлантический океан с 1317[6][7][8] пассажирами и 908[9] членами экипажа на борту. Командовал судном капитан Эдвард Смит. 14 апреля радиостанция «Титаника» приняла семь ледовых предупреждений, однако лайнер продолжал двигаться почти на предельной скорости. Чтобы избежать встречи с плавучими льдами, капитан приказал идти чуть южнее традиционного маршрута.

В 23:39 14 апреля вперёдсмотрящий доложил на капитанский мостик об айсберге прямо по курсу. Меньше чем через минуту произошло столкновение. Получив несколько пробоин, пароход начал тонуть. В шлюпки сажали в первую очередь женщин и детей. В 2:20 15 апреля, разломившись на две части, «Титаник» затонул, унеся жизни 1496 человек[10]. 712 спасшихся людей подобрал пароход «Карпатия»[11].

Обломки «Титаника» лежат на глубине 3750 м. Впервые их обнаружила экспедиция Роберта Балларда в 1985 году. Последующие экспедиции подняли со дна тысячи артефактов. Носовая и кормовая части глубоко ушли в донный ил и находятся в плохом состоянии, подъём их на поверхность в целости не представляется возможным.

Предпосылки строительства[править | править вики-текст]

Инициатор строительства лайнеров класса «Олимпик» Джозеф Брюс Исмей

В начале XX века на рынке трансатлантических перевозок сложилась интенсивная конкуренция между судоходными компаниями «Кунард Лайн» и «Уайт Стар Лайн». Обе компании были британскими, но «Уайт Стар Лайн» входила в американский трест «International Mercantile Marine Company» («IMM»), а «Кунард Лайн» находилась под влиянием британского Адмиралтейства[12]. В 1907 году компания «Кунард Лайн» ввела в эксплуатацию паротурбоходы «Мавритания» и «Лузитания» — на тот момент самые большие суда в мире. Кроме того, они были способны развивать скорость до 25 узлов (45 км/ч), что позволяло им пересекать Атлантический океан за пять дней.

Появление больших, быстроходных и надёжных лайнеров у основного конкурента пагубно отразились на прибыли «Уайт Стар Лайн»[13]. Её исполнительный директор, Джозеф Брюс Исмей, проконсультировавшись с президентом ирландской судостроительной верфи «Харленд энд Вулф» Уильямом Пирри, принял решение о строительстве двух суперлайнеров, не столь быстроходных, как «Лузитания» и «Мавритания», но превышающих их по водоизмещению, пассажировместимости и уровню сервиса[12]. По замыслу руководителей судоходной компании, первым заступить на службу должен был пароход «Олимпик», а через десять месяцев «Титаник», названный в честь героев древнегреческих мифов — титанов, которые вознамерились свергнуть богов-олимпийцев, за что были свергнуты ими в Тартар[14].

Проектированием судов класса «Олимпик» занялся конструкторский совет верфи «Харленд энд Вулф». В него входили глава верфи Уильям Пирри, директор-распорядитель Александр Карлейль, директор конструкторского бюро Томас Эндрюс и его заместитель Эдвард Уайлдинг. Карлейль разработал проект корпуса, составил планы установки машин и механизмов, Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации. Конструкторские чертежи заняли 411 отдельных документов[15]. Ознакомившись с основными из них, руководство компании «Уайт Стар Лайн» заключило соглашение с верфью «Харленд энд Вулф», с которой давно имела тесные экономические отношения[16], о строительстве двух гигантских лайнеров.

Постройка[править | править вики-текст]

Подготовка[править | править вики-текст]

Главный конструктор «Титаника» Томас Эндрюс

Чтобы сохранить свою конкурентоспособность среди других центров судостроения, на верфи «Харленд энд Вулф» в Белфасте ещё в 1903 году началось возведение самого крупного сухого дока. Уильям Пирри предвидел в краткосрочной перспективе увеличение размеров судов. Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его сооружение были заключены в 1903 году со сроком исполнения в три с половиной года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Скотт & Миддлтон», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £350 000. Длина дока составляла 259 м, ширина — 39 м, толщина основания — 6 м. Перед началом строительства в устье реки Лаган были проведены дорогостоящие дноуглубительные работы. Док предназначался для достройки и ремонта больших судов, таких как лайнеры класса Олимпик[17].

Для постройки первых двух пароходов класса Олимпик — «Олимпика» и «Титаника» на верфи «Харленд энд Вулф» три строительные площадки пришлось преобразовать в две[18]. В ходе подготовки к постройке лайнеров над двумя новыми стапелями мостостроительной компанией «Sir William Arrol & Co.ruen» были сооружены козловые рамы высотой 69,5 м, шириной 83 м и массой свыше 6 тыс. тонн, а над ними возведён 200-тонный с 60-метровой стрелой рамно-башенный портальный кран — самый большой в мире на тот момент. Для выполнения всевозможных грузоподъёмных работ были установлены ещё 12 вспомогательных мобильных кранов и 6 движущихся ферм (по 3 над каждым стапелем)[19].

Стапельный период[править | править вики-текст]

Начальная стадия строительства. На переднем плане киль «Олимпика», на заднем — «Титаника», 1909 год

«Титанику» был присвоен серийный номер 401. Киль «Титаника» был заложен 31 марта 1909 года. Постройка «Титаника» велась по классической схеме: на горизонтальный киль — монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединённые между собой стальными клёпанными листами, которые образовывали настил второго дна. По бокам от килевого бруса устанавливались стрингеры, обеспечивающие продольную жёсткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по четыре днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жёсткости установили дополнительные стрингеры[20]. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с правого и левого борта устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого бортов соединялись поперечными стальными балками — бимсами, на которых крепились палубные настилы. К 20 ноября 1909 года был готов основной металлический остов — каркас из переборок и трёхсот поперечных стальных шпангоутов. Шпангоуты высотой по 20 м достигали настила шестой палубы (палубы B) и отстояли друг от друга на расстоянии 91 см, но в носовой части это расстояние сокращалось до 60 см, а в кормовой — до 69 см. В области расположения тяжелых машин и механизмов прочность повысили путем установки через небольшие расстояния рамных шпангоутов[21][22].

Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 м толщиной от 2,5 до 3,8 см, массой колебавшейся в зависимости от толщины в диапазоне от 2,5 до 4,5 т[23]. Листы наружной обшивки имели одинаковый размер с листами настила палуб. Размеры были стандартными для сталелитейного производства того времени. При строительстве «Титаника» использовалась сталь наивысшего сорта, которая еще долгие годы после него оставалась промышленным стандартом. Однако стальные листы ещё до крепления имели небольшой дефект. Дело в том, что на верфи «Харленд энд Вулф» перфорацию заклёпочных отверстий осуществляли «холодным способом» при помощи пробойника и кувалды, в результате по периферии отверстий образовались микротрещины[24]. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклёпок. Железо для заклёпок не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, «Харленд энд Вулф» остановила свой выбор на бруске № 3 стандарта «Best», в то время как большинство судостроителей уже тогда предпочитали использовать образец № 4 («Best-best»), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце № 4 приближался к 80 % от аналогичной характеристики стали, тогда как в номере 3 составлял только 73 %[23]. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трёх миллионов заклёпок. 75 % из них забивались вручную, остальные — при помощи гидравлической клепальной пушки[25][26].

Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12—13 лет. Мальчики работали с заклёпками: разогревали их на портативных коксовых печах до температуры 815—990°С и быстро подносили в указанное место[27]. В то время соблюдению правил техники безопасности практически не уделялось внимания. Этим объясняется большое количество несчастных случаев. За время работ на стапеле погибло шесть рабочих, большинство из них от падения с большой высоты, ещё двое погибли в цехах и подсобных помещениях верфи[28]. 246 человек получили травмы, из них 28 — тяжёлые (ампутации конечностей, раздробление костей)[29].

Спуск на воду[править | править вики-текст]

Спуску лайнера на воду предшествовала длительная подготовка. Вначале разбирались леса. Затем масса ещё не полностью построенного судна с подкилевых дубовых колодок переносилась на гидравлические курки, после чего из-под днища убирались опоры и стойки, которые поддерживали корпус в требуемом положении. По окончании этой операции скат тщательно смазывался. Для спуска большого судна на эти цели уходило 23 тонны паровозного масла, смазки из рыбьего жира и жидкого мыла[30].

31 мая 1911 года по случаю спуска «Титаника» на воду на набережной Белфаста и на песчаных отмелях реки Лаган собралось порядка 100 000 человек. Большой резонанс объяснялся ещё и тем, что на этот же день «Уайт Стар Лайн» запланировала выход из Белфаста успешно прошедшего ходовые испытания «Олимпика»[31]. На специальной трибуне возле корпуса лайнера находились почётные гости: владелец треста «IMM» Джон Пирпонт Морган, Джозеф Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалёку от носовой части были установлены ещё три трибуны — две для приглашённых гостей, одна для прессы[32]. Как и остальные суда компании «Уайт Стар Лайн», «Титаник» не проходил традиционный обряд «крещения», о его борт не разбивали бутылку с шампанским.

Около полудня заключительный обход совершил президент судоверфи Уильям Пирри, напоследок ещё раз проинструктировав рабочих[30]. В это время в воздух взлетела сигнальная ракета, призывая все мелкие суда покинуть залив, поскольку приближалось время спуска. По этой же причине на корме «Титаника» был поднят красный флаг. В 12:13 при помощи гидравлического пускового механизма были отданы курки, корабль начал движение по деревянным салазкам. В 12:14 «Титаник» за 62 секунды благополучно сошёл кормой вперёд со стапеля в реку Лаган[33]. Для торможения использовались шесть якорей и две прикреплённые к судну якорные цепи по 80 тонн каждая, которые волочились по дну, останавливая развивший скорость 12 узлов «Титаник». До полной остановки новый лайнер прошёл половину своей длины[34].

Завершение постройки[править | править вики-текст]

После спуска на воду «Титаник» отбуксировали на достроечный причал, где проходили дальнейшие работы. В ходе достройки предстояло установить в машинное отделение всё тяжеловесное оборудование (котлы, паровые машины, турбину, румпельную машину, генераторы и прочие узлы), поставить дымовые трубы и мачты, подвести коммуникации, отделать и меблировать помещения. На момент начала достроечных работ масса корабля (по сути, лишь каркаса, обшитого листами) составляла 26 тыс. тонн[35]. Поначалу «Титаник» ничуть не отличался от своего «близнеца» «Олимпика». В первом рейсе «Олимпика» принимал участие Брюс Исмей, в ходе путешествия он отметил ряд мелких недостатков, которые были исправлены на «Титанике». В частности, Исмей обратил внимание на чересчур просторные прогулочные палубы. На «Титанике» лишние площади были заняты дополнительными каютами. Также на «Титанике» был увеличен холл для приёмов первого класса, показавшийся Исмею на «Олимпике» слишком тесным. Третье изменение касалось променада (прогулочной палубы) первого класса на палубе А. Глава компании посчитал, что на «Титанике» носовую часть палубы нужно застеклить, чтобы уберечь пассажиров от дождя и ветра[36].

18 сентября 1911 года «Уайт Стар Лайн» объявила предварительную дату выхода «Титаника» в первый рейс — 20 марта 1912 года. Однако 20 сентября «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хоук», лайнеру потребовался срочный ремонт в сухом доке «Харленд энд Вульф». Чтобы завершить все ремонтные работы в максимально короткие сроки на «Олимпик» с «Титаника» было отозвано порядка 1000 рабочих. Задержка вынудила перенести дату отправления на 10 апреля[37].

Тяжеловесное оборудование устанавливали на места при помощи немецкого плавучего крана грузоподъёмностью 250 тонн. Котлы были опущены в котельные отделения через шахты дымовых труб. Отливку деталей и производство механизмов осуществляли литейные и сборочные цеха преимущественно «Харленд энд Вулф». До начала отделочных работ были смонтированы электрооборудование, водопровод и система вентиляции[36]. В декабре были установлены четыре дымовые трубы. В январе 1912 года на верхней палубе «Титаника» были поставлены 20 спасательных шлюпок, возведён капитанский мостик. В начале февраля в сухом доке на «Титаник» установили три гребных винта, произвели окончательную покраску корпуса, в том числе ниже ватерлинии, наладили систему беспроводной связи. К концу марта 1912 года основная часть работ над лайнером была завершена[38].

RMS Titanic ready for launch, 1911.jpg
Launching of Titanic 2.jpg
RMS Titanic in Thompson Graving Dock.jpg
RMS Titanic's propeller shaft installation.jpg
«Титаник» на стапеле перед спуском на воду в 1911 году «Титаник» сходит со стапеля Завершающая стадия достройки в сухом доке Томпсона Установка вала правого гребного винта

Конструкция[править | править вики-текст]

Палубы[править | править вики-текст]

Сравнение размеров «Титаника» с лайнером «Queen Mary 2», самолётом Airbus A380, автобусом, автомобилем и человеком

«Титаник» имел восемь палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250—320 сантиметров: верхняя — шлюпочная, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от А до G. Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы[39].

На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов проходили променады (прогулочные палубы). Палубу A длиной 167 м целиком занимали каюты, салоны и променады для пассажиров первого класса. Палуба В длиной в надстройке 170 м прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 38-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. За носовой надстройкой размещалась прогулочная (так называемая межнадстроечная) палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 м[40].

Палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна. Палуба G захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 м была на 2 м выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась. Здесь было 26 кают для 106 пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение, почтовое отделение и корт для сквоша. За носовой частью палубы располагались бункеры с углём, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы длиной 64 м со складами, кладовыми и 60 четырёхместными каютами для 186 пассажиров третьего класса[41].

Переборки[править | править вики-текст]

Корпус «Титаника» был разделён на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью переборками, построенными поперек корабля. Переборки обозначались от носа к корме латинскими буквами от A до P (исключая I). Они поднимались от второго дна и проходили через две или три палубы (переборки A, B, K, L, M, N, O и P доходили в высоту до палубы D, остальные — до E, то есть выше ватерлинии на 3,4 м. Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками[42].

Переборки также придавали корпусу поперечную прочность. Они были собраны из стальных листов, соединённых внахлёст заклёпками. Для достижения абсолютной герметичности швы заделывались смолой. Толщина листов в нижней части переборки составляла 142 мм, в верхней — 76 мм[43].

Для свободного и безопасного прохода трюмной команды между отсеками были установлены 12 вертикальных скользящих чугунных дверей высотой 4,8 м, с 8 рёбрами жёсткости. Двери удерживались в открытом состоянии защёлками[44]. В случае возникновения опасности вахтенный офицер поворотом рычага в рулевой рубке включал электромагниты, отжимающие защёлки всех дверей. Полное закрытие занимало 30 секунд[45]. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода. В этом случае каждая дверь открывалась отдельно, вручную. Также была предусмотрена автоматическая система закрытия гермодверей: при попадании воды поднимался поплавок, соединённый рычагом с электромагнитом, который отжимал защёлки[4]. Для тех, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей, имелись ведущие на палубы аварийные трапы. На палубах F и E устанавливались клинкетные двери, закрывающиеся вручную при помощи особого рычага. На палубе G проходы в переборках отсутствовали[46].

Конструкторами «Титаника» было рассчитано, что судно может оставаться на плаву при затоплении любых двух отсеков или четырёх носовых или кормовых смежных отсеков. Отсеки не были перекрыты сверху, поэтому при затоплении большего числа отсеков осадка и дифферент возрастали настолько, что вода поднималась над килем выше верхнего уровня переборок и переливалась поверх них в следующие отсеки[47].

План «Титаника». Красным отмечены переборки.

Двойное дно[править | править вики-текст]

Горизонтальное второе дно располагалось в 160 см над килем и занимало 9/10 длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Пространство между наружным днищем и вторым дном было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 отсеков, выполняющих функцию танков с балластной и питьевой водой. Для свободного перетока балластной воды часть поперечных перегородок имела кольцевые каналы. Сплошными перегородками междудонное пространство делилось на четыре герметичные камеры[20]. Ячеистая водонепроницаемая структура двойного дна препятствовала проникновению воды в основные отсеки при повреждении внешнего днища. Расположение поперечных перегородок в целом совпадало с основанием переборок в трюме. Только под машинным отделением имелась дополнительная перегородка[48]. Там второе дно поднималось на 1,98 м над килем. На настиле второго дна были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, всё это было прочно закреплено на стальных плитах[42].

Служебные помещения[править | править вики-текст]

Ходовой мостик «Олимпика» идентичный мостику «Титаника»

В носовой части шлюпочной палубы на расстоянии 57,92 м от форштевня находился открытый с обоих бортов капитанский мостик. В нём были установлены пять механических телеграфов: два машинных, швартовный, маневровый и аварийный. С их помощью с капитанского мостика передавались команды в машинное отделение и на кормовой мостик. Механические телеграфы на «Титаник» поставила компания «Дж. У. Рей & К°». Посередине стояли нактоуз и резервный штурвал, который использовался вблизи берега, при прохождении опасных мест или в плохою погоду. На 45 см за фальшборты палубы А по обоим бортам выступали смотровые кабины[49]. Для подачи сигналов внутри них имелись кнопки управления паровыми свистками. На крышах обоих кабин устанавливались лампы Морзе, а к их бортам крепились топовые огни, с правого борта — зелёный, с левого — красный[50]. За ходовым мостиком находилась рулевая рубка, где располагались основной штурвал, накткоуз, кренометр, щиток управления закрытием водонепроницаемых дверей, рулевой указатель, главные тактовые часы, телефоны судовой связи. Слева за рулевой рубкой находилась штурманская рубка, справа — помещение для хранения карт, за ним — апартаменты капитана, включавшие в себя гостиную, спальню и ванную. По обоим бортам носовой части шлюпочной палубы располагались каюты офицеров, выходящие на выделенный только для них участок открытого променада. На правом борту имелся небольшой офицерский курительный салон[51].

Машинный зал лифта второго класса на шлюпочной палубе «Олимпика»

Между первой и второй дымовыми трубами находилась радиорубка и каюта радистов. Оборудование радиостанции располагалось в двух смежных помещениях: в звукоизолированной «тихой» комнате, в которой был установлен передатчик, и в радиорубке — помещении с рабочими местами радистов, различными панелями управления и приёмником[52]. Между второй и третьей трубами на высоте 3,6 м над шлюпочной палубой находилась компасная площадка, в которой располагался нактоуз с эталонным компасом. По нему корректировались все компасы на судне. Показания эталонного компаса проверялись по астрономическим наблюдениям. Все элементы конструкции площадки были выполнены из дерева или латуни, помещение освещалось масляными лампами. Эти меры предпринимались для того, чтобы магнитные и электрические поля оказывали минимальное воздействие на компас. Когда площадка не использовалась, её закрывали брезентовым тентом[53]. Между третьей и четвёртой трубами находился небольшой променад для механиков, на правом борту, напротив резервуаров с питьевой водой, располагался их курительный салон[54].

На полубаке размещались швартовные устройства, запасной якорь, якорный кран, клюзы и каналы якорных цепей и грузовой люк № 1. В целях безопасности пассажиры в эту часть судна не допускались[39]. На кормовой надстройке на высокой платформе размещался кормовой мостик, с него осуществлялся контроль за швартовкой и велось наблюдение за обстановкой позади парохода. Кормовой мостик был оборудован штурвалом, двумя механическими телеграфами, нактоузом, лагом и телефоном. На леерном ограждении мостика крепились четыре спасательных круга. В носовой части палубы С были установлены лебёдки бортовых якорей. В полубаке также размещались лазарет для экипажа, мастерская плотника, камбуз и столовые для кочегаров и матросов. У кормовой оконечности полуюта находился рулевой механизм[55]. Кубрики для 108 кочегаров занимали носовую часть палубы D. Оттуда винтовой трап вёл прямо в котельные, и кочегары попадали к своему рабочему месту, минуя пассажирские помещения[41]. В средней части палубы располагалась кухня, где готовилась еда для первого и второго классов. Кухня оборудовалась двумя большими электрическими плитами с 19 духовками каждая, электромеханическими картофелечистками, мясорубками, миксерами, холодильниками и паровым мини-котлом. Его пар циркулировал по теплообменникам, на которых варились бульоны и грелась вода для приготовления чая, кофе и шоколада, часть шла на нагрев тарелок. Рядом находились пекарня, отдел мясника, помещения для мытья посуды, кладовые для овощей, мяса и столовых приборов[56][57].

Основная часть помещений для экипажа размещалась на палубе E, они занимали её носовую часть и весь левый борт. Здесь находились кубрики, кают-компании и уборные младших членов экипажа — штивщиков, кочегаров, плотников, музыкантов, стюардов, официантов, поваров, пекарей, матросов, уборщиков и грузчиков[58]. Они занимали койки в кубриках вместимостью от 24 до 44 человек. В средней части по левому борту находилась столовая для механиков. На палубе F располагались два больших кубрика, один — на 53 кочегара, другой — на 40 стюардов. Здесь же были места четырёх смазчиков и пяти почтовых клерков. В кормовой части находились каюты главного механика и его помощников[59]. В носовой оконечности палубы G располагались кубрики для 15 кочегаров и 30 смазчиков. За ними, по правому борту, размещалось почтовое отделение, в котором сортировались почтовые отправления[60]. Пространство между переборками М и N занимали кладовые с мясом, рыбой, молоком, мороженым, фруктами, овощами, яйцами, маслом и камера разморозки. Основная часть продуктов хранилась в больших морозильных камерах. В роли хладагента в них выступал углекислый газ. Каждая холодильная установка состояла из двух сдвоенных компрессоров. В конденсаторы закачивалась морская вода из танка на нижней палубе, охлаждая газ, сжиженный при большом давлении. Затем хладагент подавался в рубашки охлаждения различных отсеков и возвращался в компрессоры для повторного использования[61].

Трубы[править | править вики-текст]

Четвёртая труба

«Титаник» имел четыре эллипсоидных трубы диаметром 7,4 × 5,7 м, слегка наклонённых к корме. Угол их наклона составлял 9,46°. Высота труб различалась на несколько сантиметров и в среднем составляла 19 м. Благодаря большой высоте, дым не проникал ни на открытые прогулочные палубы, ни в салоны корабля. В равновесии каждую трубу удерживали 12 оттяжек. Дым из котлов отводился через три первые трубы, четвёртая выполняла функцию вытяжного вентилятора. К ней были подведены вентиляционные трубы машинного отделения, судовых кухонь и ресторанов, через неё отводился дым из камина курительного салона первого класса. Вентиляционная шахта под четвёртой трубой служила аварийным выходом из машинного отделения на шлюпочную палубу. На случай эвакуации машинной команды на стенках шахты были предусмотрены вертикальные лестницы. Верхняя часть труб шириной 5,5 м окрашивалась в чёрный цвет, остальная — в палевый (светло-жёлтый). Такой окрас дымовых труб был отличительной чертой судов, принадлежащих компании «Уайт Стар Лайн»[44]. К трубам крепились трёхтональные паровые свистки, но на третьей и четвёртой трубах они были бутафорскими. Свистки приводились в действие с ходового мостика нажатием кнопки. Когда требовалось регулярно подавать сигналы, например, в туманную погоду, использовалась электрическая система контроля, включавшая свисток автоматически на 8 — 10 секунд каждую минуту[62].

Мачты[править | править вики-текст]

«Титаник» имел две мачты. Первая располагалась на полубаке, вторая возвышалась над кормовой частью открытого променада палубы А. Расстояние между ними составляло 180 м. Обе мачты были стальными с верхней частью из тика. На передней мачте, на высоте 29 м над ватерлинией, размещалась марсовая площадка («воронье гнездо»), добраться до которой можно было по внутреннему металлическому трапу. Мачты использовались в качестве опор антенны судовой радиостанции. На топ (вершину) кормовой мачты поднимался красный треугольный вымпел компании «Уайт Стар Лайн» с изображением белой пятиконечной звезды[63].

Оборудование[править | править вики-текст]

Энергетическая установка[править | править вики-текст]

Силовая установка[править | править вики-текст]

Принцип действия паровой машины тройного расширения, аналогичной по устройству с теми, которыми был оборудован «Титаник»

Силовая установка «Титаника» состояла из двух групп четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения, располагавшихся в одиннадцатом отсеке трюма, и паровой турбины низкого давления, которая находилась в двенадцатом отсеке. Паровые машины, высота которых составляла 12 м, а ход поршней — 1,9 м[64], вращали два крайних винта, а турбина — средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. Впервые «Уайт Стар Лайн» опробовала такую систему на пароходе «Лаурентик» в 1908 году[65]. Все элементы силовой установки «Титаника» ввиду их большой массы (к примеру, поршневой двигатель весил 720 т) были прочно закреплены на стальных плитах[42].

Гребные винты «Олимпика» идентичные движителям «Титаника»

Водяной пар из котлов по двум главным паровым магистралям диаметром 53 см поступал в паросепараторы, где от него отделялись твёрдые частицы и капельная влага[66]. Затем пар при температуре 201 °С поступал под давлением 14,6 атм во второй цилиндр паровой машины диаметром 1,3 м. После расширения пара в цилиндре происходила его декомпрессия. Имея на выходе из цилиндра давление 5,3 атм и температуру 161 °С, пар направлялся в третий цилиндр среднего давления диаметром 2,13 м. Здесь процесс повторялся, и пар под давлением в 1,6 атм подавался в два цилиндра (первый и четвёртый) низкого давления диаметром по 2,46 м. При частоте оборотов, равной 75, одна машина потребляла до 2,8 т/мин пара[67]. На выходе из паровых машин пар имел давление 0,61 атм и температуру 87 °С[68].

В таком состоянии он попадал в паровую турбину низкого давления, диаметр цилиндрического ротора которой составлял 3,7 м, а его масса — порядка 131 т. Паровая турбина «Титаника» обладала мощностью 16 тыс. л.с. и на ходу совершала в среднем 165—190 об/мин. Если скорость ротора турбины превышала допустимый максимум на 10 %, клапаны отводили пар в конденсаторы, пока скорость турбины не упадет ниже установленного предела. Из турбины отработанный пар, имевший давление 0,07 атм, попадал в два конденсатора у каждого борта. Там пар проходил мимо трубок, по которым циркулировала холодная морская вода, охлаждаясь таким образом на поверхностях холодных трубок, он конденсировался, и пресная вода каплями стекала в основание конденсатора, откуда при помощи насосов по системе трубопроводов, водосборных танков (ёмкостей) и фильтров, очищавших её от смазки, окалины и твёрдых частиц, шла обратно в котлы[69]. Но перед тем, как попасть в котёл, вода нагревалась в поверхностном нагревателе от трубок, пропускавших отработанный пар от электрогенераторов, а также в нагревателе прямого нагрева, внутри которого капли воды проходили непосредственно через отработанный пар от вспомогательного оборудования [70]. В системе создавалось повышенное давление, благодаря чему, температура воды поднималась до 110 °С. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей. Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего топки и дымогарные трубы[71].

Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Коленчатые валы паровых машин весили по 118 т[66]. Диаметр центрального четырёхлопастного винта составлял 5,2 м, а двух крайних трёхлопастных — 7,2 м. На полном ходу центральный винт вращался с частотой 180 об/мин, а наружные — с частотой 80 об/мин[72]. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца[72]. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тыс. л.с[41].

Паровые котлы[править | править вики-текст]

Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили 29 жаротрубных котлов — 24 двухпроточных котла и 5 однопроточных. Двухпроточные котлы имели по три топки с каждого торца. Топки представляли собой гофрированные трубы, разделённые колосниковой решёткой, на которой сгорал уголь. Раскалённый газ поднимался в расположенные в средней части котла камеры сгорания, откуда поступал в дымогарные трубы, выходящие в торцах котла выше топок. К этой части подходили выводы дымоходов, через которые топочные газы попадали в дымовую трубу[73]. Образовавшийся в результате кипения пар поднимался в верхнюю часть котла и по паропроводам поступал в главные, вспомогательные либо аварийную паровые магистрали. Ёмкость двухпроточного котла составляла 48,5 тонн[72] В котельной № 1 размещались однопроточные котлы, имевшие только три топки. Вырабатываемый в них пар шёл на поддержание работы вспомогательных механизмов[74].

Диаметр каждого котла составлял 4,79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали её интенсивность.[75]. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Котлы располагались в ряд по пять (в котельной № 6 — по четыре) параллельно переборкам.

На разведение холодных котлов уходило до 8 часов[76]. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 т угля в сутки[77]. Уголь хранился в бункерах, расположенных между котельными. В котельных отделениях «Титаника» посменно трудилось больше 100 кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок. Режим выработки пара, интенсивность подачи топлива и его шуровки регулировались вахтенным механиком с контрольного мостика машинного отделения при помощи котельного телеграфа и шуровочного индикатора. Последний по устройству был схож с таймером. Через установленный механиком промежуток времени в котельной раздавался звонок, диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару. Эта система упорядочила и повысила эффективность работы кочегаров[78].

Румпельная машина[править | править вики-текст]

Румпельная машина перед установкой на «Олимпик»

101-тонное перо руля высотой 24 м поворачивалось паровой машиной. У кормовой оконечности на палубе С, за салонами третьего класса, по обе стороны от центральной линии, были установлены два румпельных трёхцилиндровых двигателя. В работе находился только один из них, второй использовался только в случае поломки основного. К голове (верхней части) оси рулевого пера — баллера диаметром 60 см, был прикреплён румпельный механизм, представлявший собой зубчатый круговой сектор[79]. Зубья, расположенные по дуге сектора, входили в зацепление с зубчатой шестерней, которая через редуктор приводилась во вращение от румпельной машины. Чтобы румпель оставался неподвижным во время шторма, его положение фиксировалось жёсткими пружинами[80]. Команды к приводу поступали при помощи электрической передачи во время вращения штурвала на капитанском или кормовом мостиках. На случай отказа обоих рулевых двигателей для вращения румпеля на «Титанике» была предусмотрена система тросов и блоков, присоединённых к двум паровым кабестанам[81].

Электрогенераторы[править | править вики-текст]

Один из четырёх главных электрогенераторов

Тринадцатый отсек «Титаника» занимали главные электрогенераторы. К генераторной установке подходили вспомогательные паровые магистрали, которые питались от однопроточных котлов в котельной № 1, двух котлов с левого борта котельной № 2 и двух котлов с правого борта котельной № 4[82].

Лайнер был оснащён четырьмя главными электрогенераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали постоянный ток напряжением 100 вольт. Эти динамо-машины являлись самыми крупными из предназначенных для морского применения. Каждый из генераторов приводился в движение трёхцилиндровой паровой компаунд-машиной мощностью 580 л.с. Двигатели имели один цилиндр высокого давления диаметром 43 см, в который пар поступал под давлением 13 атм, и два низкого диаметром 50 см. Частота вращения составляла 325 об/мин[82].

На палубе D между обеденными салонами первого и второго классов находились два аварийных генератора мощностью по 30 киловатт[75]. Они работали в паре с двухцилиндровыми паровыми машинами, вращавшимися с частотой 380 об/мин. Система питавших их аварийных паропроводов была сконструирована таким образом, чтобы в зависимости от обстоятельств двигатели генератора можно было подключить к любым из 15 котлов, расположенных в котельных № 2, 3 или 5. В случае повреждения главных паровых магистралей к аварийному паропроводу также могли подключаться насосы и главные двигатели[83].

Электроприборы[править | править вики-текст]

От главных генераторов ток по кабелям площадью поперечного сечения 3,81 см² передавался на распределительный щит генераторного отсека. С него можно было управлять работой каждого генератора по отдельности. От фидерного щита отходили 48 кабелей и поднимались вертикально по двум магистральным шахтам левого и правого борта. Кабели терминировались в главных предохранительных коробках на каждой палубе, от которых отводились ветви отдельных цепей. Цепи расходились вдоль основных коридоров к распределительным коробкам. От них ответвлялись кабели к конкретным потребителям. В машинных отделениях применялись армированные кабели, заключенные в свинцовую оболочку и также переплетенные. В котельных помещениях для защиты от влаги и механического воздействия кабели проходили по стальным трубам. Всего по судну было проложено более 300 км кабеля[84].

К распределительной сети было подключено 10 тысяч осветительных ламп, 562 электрообогревателя, установленных преимущественно в каютах первого класса, холодильная установка, 153 электродвигателя, в том числе электроприводы для восьми кранов грузоподъёмностью от 3 до 5 тонн, четырёх грузовых лебёдок грузоподъёмностью 3 тонны и четырёх шлюпочных лебедок грузоподъемностью 750 кг, четырёх лифтов, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли электроплиты, утюги, десятки других машин и приборов в кухнях, электрованна (прототип солярия), радиоустановка, судовые телефоны, тренажёры в гимнастическом зале, вентиляторы в котельном и машинном отделениях и десятки контрольных ламп[85].

Связь[править | править вики-текст]

Рабочее место радиста на «Олимпике»

Внутрисудовая связь обеспечивалась посредством телефонов. Телефонные линии связывали капитанский мостик с полубаком, кормовым мостиком, марсовой площадкой, контрольным мостиком машинного отделения; машинное отделение с каютой главного механика и котельными; кладовые с пекарней и камбузом. Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой был установлен универсальный аппарат со звонковым и голосовым вызовом. В рулевой рубке мостика установили четыре телефона, каждый из них был снабжен индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа. Три аналогичных аппарата использовались в машинном отделении. В каждой котельной и на марсовой площадке телефон ставился под металлический козырёк.[86].

На палубе С у парадной лестницы находился ручной телефонный коммутатор на 50 линий, через который обеспечивалась связь между некоторыми служебными помещениями (например, радиорубкой), каютами старших членов экипажа и пассажиров первого класса. Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм». Абонент в предназначенную только для передачи речи трубку сообщал оператору станции, кому именно требуется позвонить, и телефонист соединял его с нужным аппаратом[85].

Радиооборудование на «Титаник» поставила компания «Маркони К°[en]». Оно включало в себя один из мощнейших на тот момент главный радиопередатчик с электронной лампой, магнитным детектором, дисковым разрядником мощностью 5 кВт и аварийный передатчик. Радиоустановка лайнера позволяла при помощи азбуки Морзе выходить на связь с судами и береговыми станциями в радиусе 630 км днём[47] и до 1600 км ночью[87]. Приём и отправление радиограмм осуществлялись на рабочих частотах в диапазоне от 500 до 1000 кГц. Радиоустройства питались от бортовой электросети, на случай полного отключения электроэнергии в радиорубке были предусмотрены аварийные аккумуляторные батареи. Передавала и принимала радиоволны воздушная Т-образная антенна, её горизонтальное полотно, состоящее из двух проводов, было натянуто между мачтами, на высоте 15 м над верхушками труб[75], к нему от расположенной на шлюпочной палубе радиорубки подходили два провода, образующее вертикальное полотно антенны[88].

Водоснабжение и водоотведение[править | править вики-текст]

Система водоснабжения на «Титанике» выполняла ряд важнейших функций. Техническая пресная вода подавалась в котлы, её пар служил рабочим телом для энергетической установки; питьевой водой снабжались кухни, каюты и общественные уборные; морская вода использовалась в качестве балласта, циркулировала по трубкам конденсаторов, подавалась в плавательный бассейн, ванные и туалеты, подводилась к пожарным гидрантам. Питьевая вода была закачена в три танка междудонного пространства ёмкостью 1002 тонны, в шесть танков, расположенных по обеим бортам тринадцатого отсека, ёмкостью 792 тонны и в танк у переборки С в четвёртом отсеке ёмкостью 170 т[48]. Остальные танки двойного дна занимала балластная вода. За время плавания на борту сжигались сотни тонн топлива, расходовалось огромное количество воды и провизии. Для сохранения мореходных качеств лайнера этот вес восполнялся при помощи водяного балласта, который закачивался в танки по мере необходимости[20]. Забор балластной воды осуществлялся электронасосами через входные отверстия в днище диаметрами 13, 15, 20 и 25 см. Конструкция двойного дна позволяла закачивать до 3790 т балласта[48].

Забор морской воды для конденсаторов так же осуществлялся через днищевые отверстия, диаметр, которых составлял 74 см. Использованная в конденсаторах вода и излишек балласта сбрасывались через сдвоенные выходные отверстия сливных танков, расположенных вдоль обоих бортов[89]. Предназначенная для бытового применения морская и питьевая вода поднималась и закачивалась в резервуары на шлюпочной палубе, откуда самотёком распределялась между потребителями. Постоянство уровня воды в этих ёмкостях обеспечивалось при помощи U- и Р-образных труб, прикреплённых к задней части третьей дымовой трубы. Они образовывали с цистернами сообщающиеся сосуды, выполняя функцию уравнительных резервуаров. Когда уровень падал, насосы заполняли петлеобразные контуры, а так как они находились выше цистерн, уровень воды в последних всегда оставался максимальным. Нагрев осуществлялся в теплообменнике на шлюпочной палубе[90]. Для восполнения запасов пресной воды на борту имелась опреснительная установка, состоящая из трех испарителей фирмы «Liverpool Engineering and Condenser К°» производительностью по 60 т пресной воды в сутки[91].

Предназначенная непосредственно для питья и приготовления пищи вода проходила через фильтры на пути к кухням лайнера. Стюарды разносили её в графинах по каютам и общественным помещениям. Умывальники были установлены в большинстве кают, но основная их часть не подключалась к водопроводу. Над раковиной ставилась емкость с чистой водой, использованная вода стекала в равный по объёму резервуар под раковиной. Такие умывальники обслуживались стюардами, который заливал как холодную, так и горячую воду. Умывальники с проточной водой стояли только в каютах первого класса на палубе Е, офицерских каютах и общественных туалетах. Умывальники на «Титанике» не имели смесителей, вместо них использовались раздельные краны для холодной и горячей воды[92]. Ванны преимущественно были общественными, причём на весь третий класс приходилось всего две ванны. Ванными были оборудованы только апартаменты капитана, люкс-апартаменты и 22 каюты первого класса на палубах В и С. Все ванны наполнялись морской водой. Душами с пресной водой были оборудованы только частные ванны. Ежедневные визиты в душ полагались штивщикам и кочегарам. Душевые для них размещались на палубе F[93]. Унитазы имелись только в оборудованных ванными каютах. Постояльцам остальных кают приходилось довольствоваться общественными туалетами. На палубе G, где размещалась часть кают третьего класса, туалеты отсутствовали, и пассажирам приходилось подниматься на палубу выше. Такая особенность становилась причиной неприятных инцидентов. Так, стюарды «Олимпика» сетовали на то, что некоторые не привыкшие к современным санузлам пассажиры не утруждали себя, особенно в ночное время, длительными походами по коридорам и трапам и облегчались в ближайшем укромном углу[94]. На «Титаник» были поставлены керамические унитазы с индивидуальным сливным бачком, в которые подавалось морская вода, общественные мужские туалеты оборудовались писсуарами[95]. Все канализационные стоки лайнера сбрасывались за борт через расположенные чуть выше ватерлинии отверстия[96].

Шлюпки[править | править вики-текст]

Ряд шлюпок в носовой части верхней палубы «Титаника». На переднем плане шлюпка № 8, на заднем за борт свисает шлюпка № 2

На борту «Титаника» имелось 20 спасательных шлюпок: 16 шестивёсельных деревянных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках, и 4 четырёхвёсельные складные шлюпки с деревянным днищем и парусиновыми бортами. 14 из 16 деревянных шлюпок могли взять на борт 65 человек. На первых от капитанского мостика шлюпбалках крепились вываленные за борт «дежурные» шлюпки вместимостью 40 человек. Они предназначались для экстренного спуска в случае возникновения чрезвычайной ситуации (например, обнаружение человека за бортом). Складные шлюпки были рассчитаны на 47 человек каждая. Общая вместимость шлюпок составляла 1178 человек, в то время, как пароход был рассчитан на 2556 пассажиров и 908 членов экипажа[5]. Согласно действовавшему тогда Британскому кодексу торгового мореплавания, количество шлюпок на корабле рассчитывалось не по количеству людей на борту, а по тоннажу судна. Этот кодекс был составлен в 1894 году, и предписывал всем судам водоизмещением более 10 тыс. тонн (самые крупные в то время) иметь на борту не менее 16 спасательных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках. Впоследствии появились суда, водоизмещение которых в несколько раз превышало 10 тыс. тонн, однако требования Министерства торговли по оснащению шлюпками остались прежними[97]. Помимо вёсел шлюпки были укомплектованы 46-метровым буксировочным тросом, мачтой, парусом, якорем, одеялами, двумя баграми, компасом, фонарём, герметичными жестяными коробками с галетами и двумя 45-литровыми баками с водой. Однако, опасаясь краж оборудования, экипаж хранил его в подсобном помещении на шлюпочной палубе[98].

Спасательные шлюпки были произведены там же, где строился «Титаник» — на верфи «Харленд энд Вулф», во время постройки лайнера. Корпус деревянных шлюпок был изготовлен из сосновых досок, штевни из дуба, а киль и перо руля из вяза. Длина 65-местных шлюпок составляла 9,5 м, ширина — 2,7 м. «Дежурные» шлюпки имели в длину 7,5 м[99]. Складные шлюпки состояли из цельного дощатого днища и парусиновых бортов, которые в случае необходимости разворачивались.

Стационарные спасательные шлюпки располагались на верхней (шлюпочной) палубе группами по четыре в носовой и кормовой её частях. Они нумеровались от носа к корме, по левому борту — чётные, по правому — нечётные. Все стационарные шлюпки были прикреплёны талями к шлюпбалкам и, за исключением «дежурных», хранились на деревянных кильблоках, зачехлённые брезентом[100]. Складные шлюпки обозначались латинскими буквами A, B, C и D[100]. Две складные шлюпки хранились у первых от мостика шлюпбалок рядом с «дежурными» шлюпками, две другие — на крыше офицерских кают. Последние было очень трудно доставать и готовить к спуску, поскольку они имели большую массу и переносились вручную[101].

Шлюпбалки на «Титаник» поставила шведская компания «The Welin Davit and Engineering», на тот момент это были самые передовые устройства для спуска шлюпок[102]. После спуска первой шлюпки они могли поворачиваться в сторону шлюпочной палубы и забирать с неё другие шлюпки[103]. В первоначальном проекте «Титаника» предусматривалась установка 48 шлюпок, но владельцы лайнера настояли, чтобы их число было сокращено до 20[102].

Внутреннее убранство[править | править вики-текст]

Первый класс[править | править вики-текст]

Каюты первого класса размещались на палубах от A до Е в центральной части судна, что позволяло свести к минимуму воздействие на пассажиров килевой и бортовой качки, а также избавить от шума и вибраций, создаваемых двигателями и гребными винтами. На «Титанике» насчитывалось 370 кают для 739 пассажиров первого класса[3]. Их вместимость не превышала четырёх человек[104].

Наиболее дешёвые и просто обставленные каюты первого класса располагались на палубе Е. В них устанавливались латунные койки с ограждениями, предотвращающими падение при качке. На стены кают, обшитые окрашенными деревянными панелями, помещались репродукции картин, имелась кнопка вызова стюарда[105]. Самые роскошные каюты находились на палубах В и С. Их интерьеры были оформлены в 19 различных стилях, включая стиль итальянского возрождения, королевы Анны, Людовика XV, грузинский, старо- и новоголландский и другие[106]. В зависимости от того или иного стиля оформления каюты обшивались полированными панелями из красного дерева, ореха, платана, дуба или лимона, в каютах стояли латунные, медные или дубовые кровати, застеленные шёлковым бельём, вместо радиаторов парового отопления были установлены электрические камины[107]. К каютам были подведены розетки для подключения настольных ламп и вентиляторов, имелись специальные двухнитевые лампы для ночников с регулируемой яркостью света[84].

Два самых дорогих люкс апартамента располагались на палубе B. Они включали в себя гостиную, две спальни, гардеробную, ванную, туалет, персональную прогулочную палубу длиной 15 м, обставленную канапе, плетёнными креслами и горшками с растениями[108]. Один из этих люксов занимал управляющий директор «Уайт Стар Лайн» Исмей, во втором путешествовала американская миллионерша Шарлотта Кардеза с сыном Томасом[109].

Общественные помещения первого класса «Титаника» были оформлены в стиле ренессанс и в викторианском стиле. Дизайн интерьеров напоминал английский загородный домruen или английскую усадьбу. Один из пассажиров отмечал: «в салонах корабля совершенно забываешь, что находишься на борту судна, скорее кажется, будто входишь в зал какого-то великолепного дома на побережье»[110].

На палубе G размещался зал для игры в сквош 9 × 6 м, здесь же, поставив сетку, можно было поиграть в теннис. В задней части корта имелась галерея для зрителей, новичков обучал инструктор[111]. На палубе F располагался плавательный бассейн 10 × 4 м и комплекс турецких бань. Бассейн глубиной 1,8 м наполнялся подогретой солёной водой, сбоку имелись душевые кабинки и раздевалки. Для посетителей турецких бань работала массажистка, комната отдыха была отделана позолотой, а сами бани выполнены в неомавританском стиле[112].

На палубе D находился обеденный салон первого класса на 550 персон. Центральную часть зала можно было преобразовать в танцевальную площадку, поэтому здесь имелось пианино. Пол украшали линолеумные плитки, образующие вместе золотисто-красный узор[113]. Посетителям ресторана предлагались изысканные блюда (в меню были устрицы по-русски, отварная сёмга под взбитыми сливками, ягнёнок под мятным соусом, паштет из гусиной печени, эклеры с шоколадной глазурью и многое другое[113]) У парадной лестницы на палубе D располагался холл для приёмов, обставленный диванами с бархатной обивкой, столиками, плетеными креслами, пол покрывал темно-красный аксминстерский ковёр высшего качества с голубым и золотистым рисунком. Стену, противоположную лестнице (короб дымоходов), украшал французский гобелен[114]. На палубе С у парадной лестницы находилась справочная контора, в которой, например, можно было купить билет в бассейн (по 3 часа отдельно для мужчин и женщин бассейн работал бесплатно). На той же палубе находились парикмахерская и общий для пассажиров первого и второго классов медпункт, в котором имелся большой набор оборудования и медикаментов. Из медпункта лестница вела вниз, где располагались изолированный инфекционный блок и лазарет на 12 коек.[115]

В кормовой части надстройки на палубе В располагались ресторан и кафе «Паризьен». Интерьер ресторана был оформлен в стиле Людовика XVI. Его стены были отделаны под светлый орех, большие оконные ниши задёрнуты шёлковыми шторами[116]. Колонны в резных футлярах с позолоченными декоративными деталями поддерживали лепной потолок, украшенный изысканными цветочными мотивами[117]. В ресторане подавали меню итальянского ресторатора Луиджи Гатти[117]. Кафе «Паризьен» было выполнено в стиле парижских уличных кафе: стены с решётчатыми декоративными вставками были увиты плющом и лозой, вокруг небольших столиков стояли плетёные стулья. Палуба А целиком находилась в распоряжении пассажиров первого класса. Вдоль обоих бортов на всём протяжении палубы проходили широкие променады, застеклённые в носовой части, чтобы уберечь гуляющих от непогоды. В носовой части размещалось 35 кают, за ними — последние два пролёта парадной лестницы, ведущие на шлюпочную палубу. Холл у парадной лестницы на палубе А освещал большой купол из матового стекла, разделенный фигурными металлическими переплетами на симметричные части[107]. Лестницу венчали роскошные часы, украшенные бронзовыми фигурами Чести и Славы[118]. Сама парадная лестница была выполнена в стиле эпохи Марии II и Вильгельма III второй половины XVII века, стены лестничного колодца были отделаны отполированными дубовыми панелями, перила, также изготовленные из дуба, имели вставки из узорчатых чугунных решёток. На каждой палубе (кроме D) лестницу украшала статуя херувима, держащая светильник в виде факела. За лестницей находились три 12-местных лифта, которые могли доставлять пассажиров до палубы Е[85].

Ближе к корме располагался читальный зал, отделанный в георгеанском стиле деревянными фасонными панелями, покрашенными в белый цвет. Для чтения предусматривались мягкие кресла, а для письма обитые стулья, расставленные перед письменными столами[119]. За читальным залом находился салон первого класса, в котором пассажиры, сидя в креслах, обтянутых зелёным вельветом, отдыхали, читая книгу, беседуя друг с другом или играя в карты, для этого в салоне имелись ломберные столы. Свет в салон попадал через большие витражные окна, посередине висела огромная люстра. Лепнина на потолке, канделябры настенных светильников подражали якобитскому стилю XVII века. Третьим большим помещением на палубе А был курительный салон, обшитый тёмными панелями из красного дерева, украшенными резьбой и перламутровой мозаикой. Панели, скрывавшие короба воздуховодов, уходивших в турбинное отделение, украшали орнаментальные витражи с изображением пейзажей, античных кораблей, исторических и мифологических персонажей[120]. В кормовой части палубы располагалось кафе «Пальмовый дворик», оформленное в том же стиле, что и «Паризьен». Для прогулок пассажиров первого класса на открытом воздухе отводилась средняя часть последней — шлюпочной палубы. За входом на парадную лестницу размещался гимнастический зал, оборудованный велотренажёром, гребным тренажёром, силовым противовесом, «электроверблюдом», «электроконём», боксёрской грушей[121].

Все общественные помещения на «Титанике» разделялись по классам, поэтому всё вышеперечисленное предназначалось только для пассажиров первого класса. Стоимость билета первого класса варьировалась от 23 фунтов стерлингов (каюта на палубе Е без питания) до 870 £ (люкс-апартаменты с личной прогулочной палубой) (от 1311 до 49 590 долларов США по курсу 2013 года[97]).

1stClassLounge.jpg
R&W Room.jpg
B-58.jpg
Gym.jpg
Салон на палубе А судна-близнеца «Олимпик» Читальный зал Каюта B-58 Гимнастический зал

Второй класс[править | править вики-текст]

Курительный салон второго класса

Каюты второго класса размещались на палубах от D до G. В них, как правило, устанавливались двухъярусные кровати из красного дерева. Для возможности уединиться в постели, над спальным местом висели шторы. Помимо кроватей в каюте имелись туалетный столик со складным умывальником, диван, гардероб. Каюты второго класса были оформлены довольно однообразно: стены были обшиты покрашенными в белый цвет деревянными панелями, на полу стелился линолеум[111].

На палубе Е располагалась парикмахерская, не уступающая по набору оборудования парикмахерской первого класса[122]. В кормовой части палубы D размещался обеденный салон второго класса на 394 персоны. Пассажиры усаживались за длинные столы в привинченные к полу крутящиеся кресла. Посетителям предлагали меню из шести блюд, например, 14 апреля на обед подавались овощной суп, жареный цыплёнок с рисом, фруктовый десерт, орехи, сыр и кофе[123]. На палубе С находилась библиотека. Стены этого зала были обшиты платановыми панелями, которые украшала защитная рейка из красного дерева. Мебельная обстановка также была выполнена из красного дерева и покрыта драпировкой. Пол покрывал пушистый ковёр коричневого цвета. Окна библиотеки выходили на застеклённый променад, предназначенный также для второго класса[124]. На палубе B располагался курительный салон, облицованный дубовыми панелями и обставленный дубовыми столами и креслами, обитыми тёмно-зелёной кожей[125]. Кормовая часть шлюпочной палубы отводилась для прогулок пассажиров второго класса на открытом воздухе.

Между палубами пассажиры второго класса перемещались по двум лестницам, расположенным в кормовой части лайнера. Лестничный колодец отделывался дубовыми панелями, но в отличие от первого класса, перила были не такие массивные и изготавливались целиком из дерева. Также пассажиры второго класса могли воспользоваться лифтом, соединявшим все палубы, кроме G.[126]. Билет второго класса на корабль «Уайт Стар Лайн» стоил в среднем 12 £ [127](684 $, по курсу 2013 года)[97].

Третий класс[править | править вики-текст]

Каюта третьего класса

Каюты третьего класса размещались на палубах от D до G. Число мест в них варьировалось от двух до десяти[128]. Ничем не облицованные стены были покрашены белой краской, рядом с двухъярусными койками в большинстве кают стоял умывальник[111]. Часть кают третьего класса по левому борту предусматривала транспортабельность: перегородки можно было передвигать, уменьшая или увеличивая помещения по требованию. Можно было не только изменить их планировку, но и вообще убрать каюты, превращая всю занимаемую ими площадь в грузовую. Это позволяло сделать путь из Нью-Йорка в Саутгемптон более прибыльным, поскольку в восточном направлении не находилось достаточного количества пассажиров третьего класса. Гораздо больше было товаров американского производства, которые требовалось доставить в Европу, поэтому каюты третьего класса, удобно расположенные над задним грузовым отсеком, планировалось превращать в полезную грузовую площадь[129].

На палубе F находился столовый зал на 470 персон. Стены в нём были покрашены белой эмалевой краской. Посетители сидели на стульях за длинными (до 10 человек с каждой стороны) столами[130]. Питание пассажиров третьего класса входило в стоимость билета. На завтрак официанты здесь подавали овсяную кашу с молоком, копченую селёдку или бифштекс с луком, варёный картофель, свежий хлеб и масло, мармелад, чай или кофе. Обед начинался с супа, затем шли солонина и солянка из капусты с картофелем, затем фруктовая запеканка (например, рисовая с персиками). К чаю подавали что-нибудь горячее, сыр и пикули, сдобные булочки с изюмом или хлеб с вареньем. Пассажиры третьего класса питались в три смены[131].

На палубе D имелся небольшой медпункт и комната ожидания для пациентов. В кормовой части палубы С размещался курительный салон (на левом борту) и общая комната (на правом борту). Эти помещения располагались зеркально друг к другу, их интерьер был одинаков. Пассажиры сидели на скамьях. Для игры в карты или домино между рядами скамьей стояли столы со стульями. Стены залов обшивались покрашенными в белый цвет деревянными панелями. В общей комнате стояло пианино[132]. Для прогулок пассажиров третьего класса предназначались носовое и кормовое межнадстроечные пространства, а также палуба кормовой надстройки. Стоимость билета третьего класса варьировалась от 2 £ до 8 £ (от 114 $ до 456 $, по курсу 2013 года[97])[127].

Ходовые испытания[править | править вики-текст]

«Титаник» покидает Белфаст для прохождения ходовых испытаний

После завершения достроечных работ «Титанику» предстояло пройти ходовые испытания, по результатам которых комиссия Министерства торговли Великобритании должна была подтвердить соответствие корабля требованиям технического задания. Изначально первое испытание на море было запланировано на 29 марта, но в тот день из-за резко ухудшившейся погоды и штормового ветра его пришлось отложить на четыре дня[38]. 2 апреля 1912 года в 6:00 «Титаник» буксирами был выведен из доков Белфаста по каналу Виктория в Белфастский залив[133]. На борту находились 119 членов экипажа, в том числе 78 членов машинной команды (кочегары, смазчики, штивщики) во главе с капитаном «Олимпика» Эдвардом Смитом, также на борту присутствовали главный конструктор Томас Эндрюс (как представитель верфи «Харленд энд Вулф»), компанию «Уайт Стар Лайн» представлял партнёр Исмея Гарольд Сандерсон, в комиссию Министерства торговли входили порядка 30 чиновников и инспекторов[134].

В Ирландском море в течение восьми часов осуществлялась проверка мореходных качеств «Титаника»: лайнер совершал повороты на различных скоростях, описывая при этом круг диаметром 1150 м, совершал остановку на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 км на скорости 21 узел (39 км/ч)[134]. Проверялась аварийная остановка, при которой режим работы паровых машин изменялся с «Полный вперёд» на «Полный назад» (конструкция турбины не предусматривала реверсивное вращение, поэтому она была только остановлена). Тормозной путь составил 777 м, «Титаник» остановился через 3 минуты 15 секунд[135]. По мере выполнения ходовых заданий чиновники из Министерства торговли тщательно осматривали все помещения и проверяли всё оборудование[136]. За день испытаний корабль прошёл расстояние порядка 150 км со средней скоростью 18 узлов (32,4 км/ч)[137].

В ходе испытаний никаких нарушений стандартов британского пассажирского флота обнаружено не было, и по возвращении в Белфаст инспектор Торговой палаты Каррутерс подписал пассажирский сертификат сроком на один год[138]. Через час после получения разрешения на перевозку пассажиров «Титаник» взял курс на Саутгемптон — порт отправления в первый рейс. Путь в 1060 км корабль преодолел за 28 часов и прибыл в Саутгемптон ночью 4 апреля. В эскорте пяти буксиров лайнер пришвартовался к пирсу № 44[139].

Первый и последний рейс[править | править вики-текст]

Экипаж[править | править вики-текст]

Командовать «Титаником» в первом рейсе было поручено Эдварду Джону Смиту — самому опытному капитану «Уайт Стар Лайн», его капитанский стаж насчитывал 25 лет. Смит возглавил экипаж численностью более 900 человек, из них лишь 23 женщины (в основном стюардессы)[140]. В экипаж «Титаника» входили 8 офицеров, 324 члена машинной команды (механики, кочегары, смазчики, штивщики)[141], 58 членов палубной команды (рулевые, вперёдсмотрящие, уборщики)[142], 335 стюардов[143], 69 человек обслуживающего персонала обеденных салонов (повара, официанты)[144], 8 музыкантов[145], 5 сотрудников почтового отделения[146], а также спортивные инструкторы, прачечники, типограф[147], занимавшийся изданием судовой газеты, и другие. За трансатлантическими судами не закреплялся единый состав экипажа, он менялся от рейса к рейсу. На «Титаник» некоторые члены экипажа были взяты всего за несколько часов до отплытия и те не успели ознакомиться с особенностями лайнера[148]. Приём в команду «Титаника» начался 23 марта, то есть за 2,5 недели до отправления из Саутгемптона. Часть экипажа была взята ещё в Белфасте, где пароход проходил ходовые испытания[149].

Большинство членов экипажа были наняты в Саутгемптоне 6 апреля[150]. Часть команды бралась на корабль не «Уайт Стар Лайн», а другими компаниями. Так, радисты «Титаника» работали по найму компании «Маркони», сотрудники почтового отделения принимались на работу «Royal Mail», музыканты — «Creating C.W. & F.N. Black», к сотрудникам «Уайт Стар Лайн» также не относился обслуживающий персонал ресторана «A la Carte» и кафе «Паризьен»[151].

До перевода на «Титаник» капитан Эдвард Смит 10 месяцев командовал пароходом «Олимпик» — близнецом «Титаника». Жалование Смита составляло 105 фунтов стерлингов в месяц (£ 8802 по курсу 2010 года)[152]. Незадолго до отплытия капитан инициировал перестановку в старшем офицерском составе: на «Титаник» с «Олимпика» был переведён старший помощник Генри Уайлд, поэтому Уильям Мёрдок был вынужден занять место первого помощника, а Чарльз Лайтоллер — второго. Дэвиду Блэру, место которого занял Лайтоллер, пришлось покинуть корабль[153].

Edward J. Smith.jpg
Titanic surviving officers.jpg
Frederick Fleet Titanic.jpg
Jack George Phillips.jpg
Капитан Эдвард Смит на борту «Титаника» Четыре спасшихся во время крушения офицера «Титаника». Слева-направо: Гарольд Лоу, Чарльз Лайтоллер, Джозеф Боксхолл и Герберт Питман (сидит). Вперёдсмотрящий Фредерик Флит Старший радист Джек Филлипс

Пассажиры[править | править вики-текст]

В Саутгемптоне на борт «Титаника» поднялось 943 пассажира (195 первого класса[6], 255 второго класса[7] и 493 третьего класса[8]). В Шербуре с корабля сошло 24 человека[154], а поднялось 272, в Квинстауне сошло 7 пассажиров[155] и поднялось 123 человека (113 из них — пассажиры третьего класса). На трансатлантическую трассу «Титаник» вышел с 1317 пассажирами на борту (включая 124 ребёнка[156]), из них 324 человека совершали путешествие в первом классе[6], 128 — во втором[7], 708 — в третьем[8]. Максимальная пассажировместимость «Титаника» составляла 2566 человек (1034 места в первом классе, 510 во втором и 1022 в третьем)[157], но в апреле спрос на трансатлантические рейсы был традиционно низок, поэтому «Титаник» был загружен только наполовину[158]. На темпе продажи билетов пагубно отразилась и шестинедельная забастовка угольщиков, которая закончилась всего за четыре дня до отплытия из Саутгемптона. Забастовка вызвала перебои с поставкой угля, нарушив графики отправления в рейсы пароходов, и потенциальные пассажиры «Титаника» были вынуждены изменить свои планы. Чтобы не смещать дату отправления лайнера в первый рейс, руководство компании «Уайт Стар Лайн» приняло решение пополнить угольные бункеры «Титаника» за счёт других кораблей компании, пришвартованных в Саутгемптоне[159].

В первом классе «Титаника» в путешествие за океан отправились многие известные люди того времени, представители высшего общества. Среди пассажиров первого класса были американский мультимиллионер Джон Джейкоб Астор IV со своей беременной супругой Мадлен, промышленник и мультимиллионер Бенджамин Гуггенхайм со своей любовницей Леонтине Обар, светская львица и филантроп Маргарет Браун, владелец сети универмагов «Macy’s» Исидор Штраус с супругой Идой, модельер, владелица лондонского дома мод «Maison Lucile» Люси Дафф Гордон с супругом Космоruen, вице-президент железной дороги штата Пенсильвания Джон Тэйерruen с женой Мариан Тайер и 17-летним сыном Джекомruen, журналист и общественный деятель Уильям Стед, американский писатель, полковник Арчибальд Грейси актриса немого кино Дороти Гибсон, военный помощник президента США Арчибальд Батт, журналистка и феминистка Хелен Черчилль Кэнди, писатель-фантаст Жак Футрельruen и многие другие. В первом классе плыли также 4 из 10 членов гарантийной группы верфи «Харленд энд Вулф», возглавляемой конструктором Томасом Эндрюсом[6]. Роскошную каюту-люкс на палубе B занимал глава «Уайт Стар Лайн» Джозеф Брюс Исмей, президент треста «IMM» Джон Пирпонт Морган, который должен был первоначально занимать эти апартаменты, отказался от путешествия в последний момент, сославшись на плохое состояние своего здоровья. Не смог принять участие в первом рейсе по состоянию здоровья и глава верфи «Харленд энд Вулф» Уильям Пирри[160]. Мультимиллионер Альфред Вандербильтruen с супругой решили не отправляться на «Титанике» перед самым отплытием, когда их камердинер, горничная и багаж уже находились на борту[161].

Второй класс в основном был занят представителями средних слоёв. В первом плавании «Титаника» это были прежде всего британские инженеры, торговцы, представители духовенства, журналисты, врачи[162]. Третьим классом путешествовали преимущественно бедные эмигранты, переезжающие в США из Ирландии, Англии, Италии, Норвегии, Швеции, России и других стран. Среди них встречались представители самых разных профессий: квалифицированные и неквалифицированные рабочие, ремесленники, мелкие служащие, официанты, лесорубы, крестьяне, садоводы, портнихи, экономки, медицинские сестры и санитары и т. д[163].

BGuggenheim.jpg
Ida Straus.jpg
Margaret Brown, standing.jpg
Goodwinfamily.jpg
Владелец шахт и и сталелитейных заводов Бенджамин Гуггенхайм Супруги Штраус Маргарет Браун Семья Гудвинов из восьми человек (на фото не присутствует Сидней Гудвин), отправившаяся в США третьим классом (погибла при крушении в полном составе).

Грузы, почта[править | править вики-текст]

Ящики с 20 000 бутылками пива перед погрузкой на «Титаник»

6 апреля началась погрузка на борт всевозможных грузов, предназначенных для получателей в США. Их опускали в первый и второй грузовой отсеки при помощи кранов через люк, расположенный на полубаке. Среди экспортируемых на «Титанике» товаров были меха, вина, шампанское, линолеум, мячи для гольфа, книги, картофель, сыры, орехи и многое другое. 8 апреля на склады в кормовой части палубы G начали грузить продовольствие, в том числе 40 т картофеля, 34 т мяса, 5 т свежей рыбы, 4,5 т сахара, 2,8 т помидоров, 1,8 т вяленой рыбы, 40 000 яиц, 200 баррелей муки, 1,1 т колбасы, 1 т кофе, 7000 л молока, 2700 л сгущённого молока, 2000 л мороженого, 1800 л сливок, 500 кг варенья, 450 кг изюма, 360 кг чая, 20 000 бутылок пива, 15 000 бутылок минеральной воды, 1000 бутылок вина, 8000 сигар, 95 пачек опиума[164][165][97].

Для багажа пассажиров первого и второго классов отводилось место в третьем грузовом отсеке. Багажное отделение третьего класса на «Титанике» отсутствовало. Среди грузов, перевозимых пассажирами, были частично разобранный автомобиль Рено Туре СВ 12CV Coupe de Ville 1912 года выпуска, принадлежащий Уильяму Картеру[166], мармеладная машина Эдвинны Трут, картина Мерри-Жозеф Блонделя, принадлежащая Морицу Стеффансону, три ящика с египетскими фигурками, перевозимых для Денверской художественной галереи Маргарет Браун и другие[97].

«Титаник» являлся Королевским почтовым судном, о чём свидетельствовал префикс RMS (Royal Mail Ship). Перед выходом в рейс в почтовый отсек через люк на носовой межнадстроечной палубе лайнера было загружено 3364 50-килограммовых мешка с почтой. За восемь дней плавания почтовым клеркам предстояло отсортировать около 40 000 писем и бандеролей по штатам и городам США[111].

Отплытие[править | править вики-текст]

Посадка пассажиров на борт «Титаника» началась в 9:30 10 апреля. В 9:45 с лондонского вокзала Ватерлоо отправился специальный поезд компании «Уайт Стар Лайн», доставлявший пассажиров первого класса в порт Саутгемптона. В этом поезде ехали Бенджамин Гуггенхайм, Джон Астор IV, супруги Штраус, Арчибальд Батт, Арчибальд Грейси и другие[167]. Около одиннадцати часов поезд прибыл к океанскому доку Саутгемптона, где был пришвартован «Титаник»[168].

Люди поднимались на «Титаник» по широким сходням. Посадочные входы имелись на палубах E, D, С и B. Там их встречали два стюарда, один проверял билет, а другой вписывал имя очередного пассажира в журнал[169]. Пассажиры третьего класса перед посадкой проходили обязательный санитарный контроль. Людей, у которых обнаруживали вшей или блох на борт не допускали[169]. В 11:50 судовой гудок известил о том, что «Титаник» через десять минут отчалит. Борт лайнера покинули журналисты, провожающие и портовые чиновники. На «Титаник» поднялся лоцман Джордж Боуйер[160]. Всё было готово к выходу в рейс: старший и второй помощники капитана, Генри Уайлд и Чарльз Лайтоллер соответственно стояли на баке, первый помощник Уильям Мёрдок на корме, третий Герберт Питман на кормовом мостике, четвёртый Джозеф Боксхолл на ходовом мостике у машинного телеграфа, готовый передавать команды лоцмана и капитана в машинное отделение, пятый помощник Гарольд Лоу на ходовом мостике у телефона. На причале для отдачи швартовых приготовилась бригада из пятнадцати человек у носа и пятнадцать у кормы «Титаника»[170].

Как только были убраны сходни, лоцман отдал команды «Подать буксиры» и «Отдать швартовы». На причале отдали швартовы, крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам, и матросы быстро выбрали их, намотав на вьюшки[170]. Затем, тросы приняли шесть буксиров и начали оттягивать «Титаник» от причала и выводить в фарватер реки Тест. После буксиры сбросили тросы, лоцман скомандовал «Малый вперёд», и «Титаник» пошёл мимо расположенных за океанским доком причальных стенок своим ходом. В это время там стояли пароходы «Оушеник» и «Нью-Йорк»ruen, последний был пришвартован к борту «Оушеника». В тот момент, когда «Титаник» поравнялся с «Нью-Йорком», шесть стальных тросов, которыми был пришвартован пароход, лопнули, и корма «Нью-Йорка», попавшего в опасную зону внешнего гидродинамического давления, созданного движением более крупного лайнера, стала приближаться к «Титанику»[171]. Капитан Смит тут же приказал застопорить машины. Один из буксиров, сопровождавших «Титаник», обошёл «Нью-Йорк», закрепил трос, брошенный ему с палубы, и всей мощью своих машин стал оттягивать судно назад к берегу. «Титаник» разошёлся с «Нью-Йорком» всего в нескольких десятках сантиметров. Два буксира переместили едва избежавший столкновения «Титаник» назад, чтобы дать двум другим буксирам оттянуть «Нью-Йорк» к новому месту стоянки[161].

После инцидента «Титаник» с часовым опозданием[172] продолжил свой путь на малом ходу и с опущенными до уровня ватерлинии якорями, чтобы в случае опасности, лайнер мог быстрее остановиться. Из Саутгемптонского залива «Титаник» вышел в пролив Солент, огибая остров Уайт с восточной стороны. Достигнув восточной оконечности острова Уайт, судно снова сбавило ход, лоцман спустился по штормтрапу в ожидавший его катер и вернулся на нём назад в Саутгемптон. С мостика в машинное отделение передали приказ увеличить скорость, и «Титаник» взял курс на юг, к берегам Франции[173].

Titanics skrov.jpg
Titanic in Southampton.jpg
Titanic-and-Newyork.JPG
RMS Titanic 5.jpg
Борт «Титаника» снят со сходней перед посадочным входом на палубе B (вид в сторону кормы) «Титаник» отчаливает из Саутгемптона Инцидент с пароходом «Нью-Йорк» «Титаник» выходит в пролив Солент

Шербур, Квинстаун[править | править вики-текст]

Над Ла-Маншем стояла ветреная и пасмурная погода. Уже выйдя в море, вперёдсмотрящие обнаружили, что в ящике в вороньем гнезде отсутствуют бинокли. Дело в том, что второй помощник Дэвид Блэр в Саутгемптоне положил бинокли в сейф в своей каюте, и после списания на берег забыл передать ключ Чарльзу Лайтоллеру, который не смог отыскать другие бинокли, хотя вперёдсмотрящим полагалось их иметь[173].

Расстояние в 147 км «Титаник» преодолел за шесть с половиной часов (с учётом задержки в порту Саутгемптона) и прибыл в Шербур около 18:30. Порт Шербура не имел подходящего для «Титаника» причала, поэтому лайнер встал на якорь посреди бухты. Пассажиров и грузы на борт доставили вспомогательные суда «Номадик» и «Траффик»ruen. До морского вокзала Шербура многие добирались специальным поездом, согласованным с расписанием парохода, который утром отправился из Парижа[174]. Значительную часть новых пассажиров составили богатые американцы, закончившие свой зимний сезон в Монте-Карло, Ницце, Канне и других курортах Ривьеры, модных среди международных снобов в те годы. Другие возвращались из европейских столиц — Парижа, Рима, Вены, Берлина, Санкт-Петербурга[175]. Среди прибывших на борт пассажиров первого класса были Маргарет Браун, семья Тейеров, супруги Дафф Гордон и другие. Стоянка в Шербуре длилась полтора часа, в 20:00 «Титаник» снялся с якоря и отправился в Квинстаун[176]. Ветреная и холодная погода сохранялась[177].

11 апреля «Титаник» уже приближался к побережью Ирландии. За несколько километров до порта на борт поднялся лоцман и в 11:30 «Титаник» бросил якорь в гавани Корка, в 6,5 км от Квинстауна. Вспомогательные суда «Америка» и «Ирландия» доставили на «Титаник» пассажиров (в основном молодых ирландских эмигрантов, пассажиров третьего класса), грузы и почту. Кроме пассажиров, на борт, по разрешению капитана, поднялись журналисты и фотографы[178]. В 13:30 после того, как все гости покинули лайнер, был поднят якорь и «Титаник» отправился в Нью-Йорк с 2208 людьми на борту[10][11].

America and Ireland.jpg
Titanic-Cobh-Harbour-1912.JPG
Titanic-Cobh-Harbour.jpg
Last photo of RMS Titanic.jpg
Вспомогательные суда «Америка» и «Ирландия» отправляются к месту стоянки «Титаника» в 6,5 км «Титаник» в гавани Корка Вид на корму «Титаника» с борта «Америки» «Титаник» покидает гавань и выходит в Атлантический океан (последняя фотография лайнера)

11—14 апреля[править | править вики-текст]

Приблизительный маршрут следования «Титаника» 10—14 апреля 1912 года

Когда «Титаник» достиг маяка Фастнедruen, обозначавшего начало трансатлантической трассы, капитан отдал команду «Полный вперёд» и пароход развил скорость 21 узел (39 км/ч). В 1898 году судоходные компании, корабли которых обеспечивали связь между Европой и Северной Америкой, заключили соглашение по обслуживанию некоторых линий, используемых в различное время года. Прежде всего, это должно было позволить судам избегать, особенно в определенные месяцы, районы, где существовала угроза льдов и туманов. Кроме того, точно обозначенные курсы при движении с востока на запад и обратно должны были помочь максимально снизить опасность столкновений идущих навстречу друг другу судов. И наконец, в случае аварии установленные коридоры в плавании по Северной Атлантике позволяли рассчитывать на быструю помощь другого судна, шедшего той же трассой[179]. С 15 января по 14 августа судам предписывалось двигаться по южной трассе, точка поворота на Нью-Йорк располагалась примерно в 750 км к юго-востоку от острова Ньюфаундленд. Делалось это для того, чтобы обойти район Большой Ньюфаундлендской банки, где скапливалось большое количество айсбергов.

Айсберги, представляющие угрозу судоходству в Северной Атлантике, откалываются от ледников на западном побережье Гренландии. Там их подхватывает холодное Лабрадорское течение и несёт по морю Баффина сначала на север к островам Королевы Елизаветы, затем на юг мимо острова Баффинова земля в море Лабрадор, и у побережья Ньюфаундленда большая часть айсбергов застревает. Зима 1912 года выдалась мягкой, это привело к появлению большого количества айсбергов у Большой Ньюфаундлендской банки[180]. Их проникновению дальше обычного на юг способствовали высокие приливы, вызванные рекордным сближением Луны и Земли в январе 1912 года[181].

Как только «Титаник» покинул Ирландию, небо прояснилось, на протяжении всего рейса стояла хорошая для этого времени года погода. Пассажиры много времени проводили на открытых палубах. По утрам некоторые из них совершали пробежки по просторным променадам[182]. На борту пассажиры развлекались танцами, пением, игрой в бридж, покер, домино. На открытых палубах популярностью пользовались мини-гольф, набрасывание колец на шест и скакалка[183][184]. Благодаря спокойному морю, качка на борту почти не ощущалась[183].

За пять дней плавания было зафиксировано только два случая, когда пассажирам потребовалась медицинская помощь. Пассажирка второго класса Селен Кук обратилась в медпункт с сильной зубной болью, и доктор О’Лафлин удалил ей зуб. Пассажирка первого класса Рене Харрис по дороге в свою каюту поскользнулась на лестнице и сломала руку. Доктор Симпсон обработал рану и наложил гипс[123].

На «Титанике» издавалась судовая газета «Atlantic Daily Bulletin», в которой публиковались статьи на темы науки, литературы и искусства, подготовленные заранее до отплытия, а также последние новости политики, торговли, биржевая информация, сведения о скачках, полученные с континента по радиотелеграфу[185]. Каждое утро капитан в сопровождении старшего помощника, распорядителя рейса, старшего механика, старшего врача совершал полный обход судна, осматривая всё от пассажирских помещений до машинного отделения[186]. За вторые сутки (от полудня 11 апреля до полудня 12 апреля) «Титаник» преодолел 715 км, за третьи сутки — 962 км, за четвёртые сутки — 1012 км[187].

В воскресенье 14 апреля пароход шёл уже со скоростью 22,75 узла (42 км/ч), но утром, по инициативе капитана, возможно, под давлением Брюса Исмея в котельной № 5 были запущены ещё два котла[188]. В одиннадцать часов для всех желающих состоялись церковные службы. В первом классе её провёл капитан, являвшийся представителем англиканской церкви на борту[189], во втором — шеф-интендант[184]. Компания «Уайт Стар Лайн» имела правило, по которому на её судах каждое воскресенье проводились шлюпочные учения, но под предлогом сильного ветра (который больше создавался движением лайнера) их отменили[186].

С 9:00 14 апреля радисты «Титаника» начали получать сообщения об айсбергах и ледяных полях с их координатами. Из семи ледовых предупреждений на мостик были переданы только четыре. Ознакомившись с ними, капитан принял решение скорректировать маршрут. Курс на косу Санди-Хук «Титаник» взял спустя час после прохождения точки поворота, где трансатлантические суда обычно брали курс на Нью-Йорк. Лайнер продолжал идти на юго-запад и прошёл порядка 40 км в этом направлении, прежде чем в 17:50 старпом Уайлд скомандовал рулевому: «Право руля 47 градусов», и «Титаник» с курса 242°[189] лёг на курс 289°. Сделано это было для того, чтобы наверняка избежать встречи с айсбергами[190]. Вечером сильно похолодало, за два часа температура воздуха упала с 6 °С до 0 °С[191], установился полный штиль, на поверхности воды отсутствовала даже рябь[192]. Ночь с 14 на 15 апреля была безветренной, холодной, ясной и безлунной[97]. «Титаник» шёл почти на предельной скорости, более 22 узлов[193].

Крушение[править | править вики-текст]

Айсберг, с которым, предположительно, столкнулся «Титаник»

В 23:39 14 апреля вперёдсмотрящий Фредерик Флит заметил прямо по курсу примерно в 650 м айсберг. Ударив трижды в колокол, он доложил по телефону на мостик, где несли вахту шестой офицер Джеймс Муди и первый помощник Уильям Мёрдок. Мёрдок скомандовал рулевому Роберту Хитченсу «Лево на борт» и перевёл рукоятки машинных телеграфов в положение «Полный назад» (возможно, Стоп машина)[194]. Чуть позже, чтобы лайнер не задел айсберг кормой, он скомандовал «Право на борт». Однако «Титаник» был слишком велик для быстрого манёвра, пароход продолжал двигаться по инерции ещё 25—30 секунд, пока его нос не начал медленно отклоняться влево[195]. В 23:40 «Титаник» по касательной столкнулся с айсбергом. На верхних палубах люди почувствовали слабый толчок и лёгкое дрожание корпуса, на нижних палубах удар был ощутимее. В результате столкновения в обшивке правого борта образовалось шесть пробоин суммарной длиной около 90 м. В результате контакта с айсбергом повреждёнными оказались пять носовых отсеков, на это система непотопляемости лайнера не была рассчитана[195]. Конструктор Томас Эндрюс, вызванный капитаном для консультации заявил, что корабль может оставаться на плаву не более полутора часов[196].

В 0:05 капитан Смит приказал экипажу готовить спасательные шлюпки к спуску, затем зашёл в радиорубку и приказал радистам передавать в эфир сигнал бедствия[197]. Посадка первых пассажиров в шлюпки началась около 0:20, в шлюпки, по приказу капитана, сажали в первую очередь детей и женщин. Поскольку пассажирами столкновение практически не ощущалось, они неохотно покидали корабль, на котором внешне было всё в порядке: перебоев с электричеством не возникало, дифферент на нос в течение первого часа рос незначительно. Чтобы не началась паника, члены экипажа сообщали, что эвакуация проводится в качестве меры предосторожности[198]. Посадкой пассажиров в шлюпки руководили офицеры, но никто из них не знал, сколько человек может выдержать шлюпка, поэтому они заполнялись лишь наполовину.

В 1:20 вода стала затоплять полубак. В это время появились первые признаки паники. Эвакуация пошла быстрее. В шлюпки садились люди, которые ещё недавно категорически отказывались[199]. Тем временем пассажиры третьего класса не везде могли подняться наверх из-за того, что неосведомлённая о гибельном положении охрана не отпирала решётки, изолирующие их от помещений первого и второго классов[200].

На сигнал бедствия откликнулись и отправились на место бедствия 7 судов. Из них ближе всех (примерно в 93 км) находился пароход «Карпатия». Направляясь к тонущему «Титанику», он развил рекордную для себя скорость 17 узлов. С мостика «Титаника» по правому борту офицеры заметили огни дрейфовавшего вдалеке судна, но оно не отвечало на сигнал бедствия, поэтому капитан приказал пускать белые сигнальные ракеты. Впоследствии оказалось, что это был британский пароход «Калифорниэн». Вахтенные на «Калифорниэне» видели все восемь ракет, выпущенных с «Титаника», но посчитали, что какое-то судно без радиотелеграфа информирует о том, что остановилось во льдах, а единственный радист «Калифорниэна» в это время спал[201].

Складная шлюпка D подходит к «Карпатии»

После 1:30 дифферент на нос стал быстро расти, на борту началась паника. Шлюпки на корме по правому борту были спущены переполненными. Экипаж всеми силами старался сдержать натиск толпы и пропустить в шлюпки первыми женщин и детей[202]. Пятый офицер Гарольд Лоу был вынужден сделать три предупредительных выстрела в воздух для усмирения обезумевшей толпы[203]. Члены машинной команды не прекращали работу. Усилиями котельщиков, машинистов, механиков в системе поддерживалось давление пара, необходимое для выработки электроэнергии и работы насосов, откачивающих воду[204].

После 2:00 была спущена последняя шлюпка, около 2:10 вода начала затоплять шлюпочную палубу и капитанский мостик. Оставшиеся на борту 1500 человек ринулись в сторону кормы. Дифферент стал расти на глазах, в 2:15 обрушилась первая дымовая труба. В 2:16 отключилась электроэнергия. В 2:18 с дифферентом на нос около 23° лайнер разломился. Носовая часть, отвалившись сразу пошла ко дну, а корма заполнилась водой и затонула через две минуты. В 2:20 «Титаник» полностью скрылся под водой.

Сотни человек выплыли на поверхность, но почти все они погибли от переохлаждения. На двух складных шлюпках, которые не успели спустить с лайнера, спаслось порядка 45 человек. Ещё восемь были спасены двумя вернувшимися на место крушения шлюпками (№ 4 и № 14). Спустя полтора часа после полного погружения «Титаника» на место бедствия прибыл пароход «Карпатия» и подобрал 712 выживших в крушении[11]. Крушение «Титаника» унесло, по меньшей мере, 1496 жизней[10].

Обломки[править | править вики-текст]

Нос «Титаника» в 2004 году

После крушения обломки «Титаника» опустились на глубину 3750 м. Носовая часть покоится в 600 м от кормовой. Помимо двух основных частей лайнера по дну на площади 4,8×8 км разбросаны десятки тысяч более мелких обломков: части корпуса судна, останки мебели и отделки помещений, посуда, личные вещи людей[205]. Нос и корма при падении на дно сильно деформировались. Палубы у места разлома в носовой части сложились одна на другую, борта выгнулись наружу, в средней части остова по обоим бортам образовались большие отверстия. Корма сначала погружалась винтами вверх, но на глубине около 150 м взорвались воздушные карманы[206], корма стала двигаться по спиралевидной траектории, при этом отлетела обшивка корпуса, отслоилось палубное покрытие, отвалилось двойное дно, полностью разрушились верхние палубы[207].

Идея подъёма «Титаника» родилась сразу после крушения. Родственники богатых пассажиров, погибших в катастрофе, обсуждали возможность поднять затонувший лайнер, однако в 1912 году необходимые для этого технологии отсутствовали. Также обсуждалась идея сбросить на дно динамитные заряды, чтобы в результате взрывов на поверхность всплыли некоторые тела. Но и от этого, в конце концов, отказались[208]. С началом Первой мировой войны интерес к «Титанику» ослаб и в 1950-х возрос с новой силой. Тогда же вернулись к амбициозной идее поиска и подъёма обломков парохода.[209]. Разными учёными и изобретателями предлагались многие оригинальные способы подъёма со дна. Так, Дуглас Уолли в 1966 году предложил обложить корпус пластиковыми контейнерами с водой, пропустить сквозь них электрический ток, чтобы полученные путем электролиза газы, по его заявлению, подняли судно. Члены международной экспедиции Ласло Саске и Амбриуш Балаш предполагали получить посредством электролиза на глубине водород и кислород, наполнить ими пластиковые резервуары, которые должны были поднять лайнер на поверхность. Артур Хики предложил заморозить корпус судна изнутри, чтобы он всплыл на поверхность, подобно кубику льда. Джон Пирс, планировал заморозить «Титаник», обложив его сетью, наполненной азотом. Предлагались и другие необычные схемы подъёма, включая план по заполнению корпуса судна шариками для пинг-понга или 180 000 т жидкого воска[210].

Первую серьёзную попытку найти «Титаник» предпринял техасский нефтяной магнат Джек Гримм. Его экспедиция вышла к острову Ньюфаундленд в 1980 году. На борту исследовательского судна находилась гидроакустическая аппаратура, которую спускали под воду и буксировали за судном. Но в ходе этой и двух последующих экспедиций «Титаник» обнаружить не удалось[211]. В 1970-е руководитель лаборатории глубоководных исследований океанографического института в штате Массачусетс Роберт Баллард стал готовиться к экспедиции по поиску обломков «Титаника» при помощи батискафов. Разрабатываемые в то время аппараты «Элвин» могли погружаться на глубину до 2000 м, поэтому Баллард принял участие в разработке и финансировании аппаратов «Ясон» и «Арго». «Арго» имел две акустические системы и был оснащён пятью видеокамерами[212]. Собрав данные о районе крушения «Титаника», 24 августа 1985 года в области поисков начали работать аппараты «Ясон» и «Арго». 1 сентября в 0:48 в объектив видеокамер, установленных на «Арго» попал котёл «Титаника», вскоре была обнаружена носовая часть[213]. Большой неожиданностью оказалось то, что нос и корма отстоят друг от друга на 600 м, до этого считалось, что «Титаник» затонул целиком[214].

Обломки корабля покрылись многослойной ржавчиной, толщина которой постоянно растёт. Помимо многослойной ржавчины, на корпусе и возле него проживают 24 вида беспозвоночных животных и 4 вида рыб. Из них 12 видов беспозвоночных явно тяготеют к обломкам кораблекрушения, поедая металлические и деревянные конструкции. Интерьеры «Титаника» почти полностью уничтожены. Деревянные элементы поглотили глубоководные морские черви. Настилы палуб покрывает слой из раковин моллюсков, с многих металлических элементов свисают сталактиты ржавчины[215]. Все человеческие тела целиком разложились, о них напоминают лишь несколько лежащих бок о бок пар обуви[216]. Состояние обломков стремительно ухудшается. В период с 1985 по 2012 год отвалилась и упала в грузовой люк марсовая площадка, обрушилась часть шлюпочной палубы и палубы А (почти целиком развалились офицерские каюты и гимнастический зал, частично обрушились фальшборты на променаде палубы А), прогнулась мачта. С 1985 по 2012 год к обломкам «Титаника» было совершено 17 экспедиций, на поверхность поднято свыше 5 тыс. предметов от личных вещей пассажиров до 17-тонного куска обшивки[217].

Titanic's Rivets.JPG
Titanic's porthole.JPG
Titanic's bolts.JPG
Titanic's bench.JPG
Заклёпки Иллюминатор Шлюпбалочные болты Боковина скамьи с одной из прогулочных палуб

Титаник II[править | править вики-текст]

Австралийский миллиардер Клайв Палмер объявил о своем намерении построить копию судна, круизный корабль «Титаник-2».

Он будет строиться на китайской верфи и, воссоздавая облик легендарного судна (будут те же четыре паровые трубы), будет в то же время оснащён современным навигационным и ходовым оборудованием, включая дизельную силовую установку, носовой бульб, боковые трастеры (подруливающее устройство) и увеличенный руль. Предполагается, что судно будет готово к первому рейсу в апреле 2016 года[218]. Однако, проект уже отменили. Палмер заявил о замораживании строительства.

Отражение «Титаника» в искусстве[править | править вики-текст]

Памятник экипажу «Титаника» в Саутгемптоне

Крушение лайнера стало одной из самых известных катастроф в истории человечества. В какой-то мере образ «Титаника» стал символом гибели чего-то, что казалось могущественным и непотопляемым, символом слабости человеческой техногенной цивилизации перед силами природы. Катастрофа нашла широкое отражение в искусстве, особенно массовом. Первый фильм, посвящённый катастрофе — «Спасшаяся с „Титаника“» — появился уже в мае 1912 года, через месяц после крушения. В том же 1912 году, но раньше, чем произошла катастрофа, была издана книга[219] Моргана Робертсона (англ. Morgan Robertson) «Тщетность, или гибель Титана» («Futility, Or the Wreck of the Titan»), действие которой происходило на борту пассажирского судна «Титан», схожего по описанию и водоизмещению с «Титаником». В этой книге «Титан» гибнет от столкновения в тумане с айсбергом во время плавания из Нью-Йорка в Великобританию. Как следствие — появилась легенда о «предсказании» катастрофы «Титаника» Морганом Робертсоном. Этот факт подкрепляется тем, что несмотря на выход книги в печать в 1912 году, написана она была в 1898 году.

Фильм «Титаник», выпущенный в 1997 году Джеймсом Кэмероном, 13 лет являлся лидером по кассовым сборам в мировом кинопрокате ($1 845 034 188, из них $600 788 188 — в США), но в 2010 году рекорд «Титаника» побил фильм «Аватар», выпущенный тем же режиссёром; В апреле 2012 года в столетие катастрофы Кэмерон выпустил свой старый фильм в прокат, но уже в формате 3D.

В честь столетия со дня гибели лайнера был снят 4-серийный фильм «Титаник» режиссёра Джона Джонса. Мировая премьера 21 марта 2012 года.

«Титаник: Кровь и сталь» — 12-серийный фильм, где главными действующими лицами станут собственно создатели лайнера, заранее названного непотопляемым, вынужденные работать в атмосфере политического и финансового давления. Мировая премьера состоялась 15 апреля 2012 года.

Гибели судна было посвящено множество песен исполнителей и групп, играющих в разных жанрах. В частности, в одноимённой песне австрийского исполнителя Фалько (1992 год) Титаник рассматривается как символ декаданса, конца эпохи, в песне российской группы «Наутилус Помпилиус» из одноимённого альбома «Титаник» (1994 год) плывущее судно предстаёт символом гибели и обречённости. Британская хеви-метал/прогрессив-рок группа «Demon» в 1985 году записала концептуальный альбом «British Standard Approved», посвящённый предсмертным переживаниям членов экипажа лайнера.

Производителями «Revell» и «Звезда» выпускаются сборно пластиковые модели-копии «Титаника».

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии
  1. Дата получения пассажирского сертификата
  2. Расстояние между перпендикулярами (без учёта седловатости) — 259 м
Источники
  1. Манштейн, 2013, с. 53
  2. 1 2 Губачек, 2000, с. 52
  3. 1 2 3 Jason Austin. Every thing you need to know about the Titanic (англ.). Encyclopedia Titanica. Проверено 23 августа 2015.
  4. 1 2 Губачек, 2000, с. 60
  5. 1 2 Hutchings, 2011, с. 112
  6. 1 2 3 4 Titanic First Class Passengers (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 2 июля 2014.
  7. 1 2 3 Titanic Second Class Passengers (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 2 июля 2014.
  8. 1 2 3 Titanic Third Class Passengers (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 2 июля 2014.
  9. Mersey, 1999 [1912], с. 110–1
  10. 1 2 3 Victims of the Titanic Disaster (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 21 мая 2014.
  11. 1 2 3 Titanic Survivors (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 21 мая 2014.
  12. 1 2 Манштейн, 2013, с. 26
  13. Губачек, 2000, с. 35
  14. Широков, 2012, с. 15
  15. Широков, 2012, с. 18
  16. Губачек, 2000, с. 24
  17. Широков, 2012, с. 31
  18. Манштейн, 2013, с. 27
  19. Манштейн, 2013, с. 28
  20. 1 2 3 Широков, 2012, с. 37
  21. Манштейн, 2013, с. 30
  22. Широков, 2012, с. 40
  23. 1 2 Манштейн, 2013, с. 33
  24. Широков, 2012, с. 42
  25. Gill, 2010, с. 87
  26. Манштейн, 2013, с. 34
  27. Манштейн, 2013, с. 31-2
  28. Манштейн, 2013, с. 35
  29. Gill, 2010, с. 109
  30. 1 2 Манштейн, 2013, с. 37
  31. Широков, 2012, с. 46
  32. Манштейн, 2013, с. 36
  33. Bartlett, 2011, с. 33
  34. Широков, 2012, с. 48
  35. Манштейн, 2013, с. 38
  36. 1 2 Манштейн, 2013, с. 41
  37. Широков, 2012, с. 87
  38. 1 2 Манштейн, 2013, с. 42
  39. 1 2 Губачек, 2000, с. 54
  40. Губачек, 2000, с. 55
  41. 1 2 3 Губачек, 2000, с. 56
  42. 1 2 3 Губачек, 2000, с. 58
  43. Наталка Полтавка, 2014, с. 4
  44. 1 2 Манштейн, 2013, с. 63
  45. Губачек, 2000, с. 61
  46. Губачек, 2000, с. 59
  47. 1 2 Манштейн, 2013, с. 62
  48. 1 2 3 Samuel Halpern. Titanic's Hidden Deck (англ.). Encyclopedia Titanica. Проверено 16 августа 2015.
  49. Манштейн, 2012, с. 53
  50. Широков, 2013, с. 149
  51. Широков, 2013, с. 152
  52. Широков, 2013, с. 153
  53. Наталка Полтавка Компасная платформа. — Анатомия «Титаника»; Одесса, 2015.
  54. Широков, 2013, с. 151
  55. Широков, 2013, с. 141
  56. Манштейн, 2013, с. 40
  57. Powering a Giant (англ.). National Geographic (2 августа 2015). Проверено 20 августа 2015.
  58. Широков, 2013, с. 134
  59. Широков, 2013, с. 130
  60. Широков, 2013, с. 114
  61. Широков, 2013, с. 78
  62. Широков, 2012, с. 69
  63. Губчек, 2000, с. 65
  64. Широков, 2012, с. 61-2
  65. Gill, 2010, с. 120
  66. 1 2 Широков, 2012, с. 59
  67. Широков, 2012, с. 61
  68. Широков, 2012, с. 62
  69. Hutchings, 2011, с. 96
  70. Широков, 2012, с. 63
  71. Широков, 2012, с. 64
  72. 1 2 3 Gill, 2010, с. 126
  73. Широков, 2012, с. 49
  74. Широков, 2012, с. 50
  75. 1 2 3 Губачек, 2000, с. 63
  76. Широков, 2012, с. 53
  77. Butler, 1998, с. 10
  78. Широков, 2012, с. 54
  79. Широков, 2012, с. 45
  80. Hutchings, 2011, с. 68
  81. Наталка Полтавка Рулевое устройство «Титаника». — Анатомия «Титаника»; Одесса, 2014.
  82. 1 2 Широков, 2012, с. 74
  83. Samuel Halpern. Titanic's Prime Mover - An Examination of Propulsion and Power (англ.). Encyclopedia Titanica. Проверено 2 августа 2015.
  84. 1 2 Широков, 2012, с. 67
  85. 1 2 3 Губачек, 2000, с. 65
  86. Широков, 2012, с. 81
  87. Gill, 2010, с. 165
  88. Широков, 2012, с. 104
  89. Широков, 2012, с. 86
  90. Funnel Piping (англ.). Rivet Counter. Проверено 16 августа 2015.
  91. Широков, 2012, с. 78
  92. Полтавка, 2014, с. 7
  93. Полтавка, 2014, с. 4
  94. Полтавка, 2014, с. 11
  95. Полтавка, 2014, с. 10
  96. Полтавка, 2014, с. 12
  97. 1 2 3 4 5 6 7 Кирилл Ветряев, Марина Бандиленко (авторы сценария). Титаник. Стар Медиа Дистрибьюшн. (2012).
  98. Gill, 2010, с. 170
  99. Манштейн, 2013, с. 51
  100. 1 2 Lord, 1976, с. 59
  101. Bartlett, 2011, с. 123
  102. 1 2 Манштейн, 2013, с. 54
  103. Chirnside, 2004, с. 26
  104. Beveridge, 2009, с. 457
  105. Широков, 2012, с. 134
  106. Beveridge, 2009, с. 59-60, 287, 318
  107. 1 2 Губачек, 2000, с. 74
  108. Beveridge, 2009, с. 268
  109. Широков, 2012, с. 146
  110. Gill, 2010, с. 182
  111. 1 2 3 4 Широков, 2012, с. 128
  112. Губачек, 2000, с. 76
  113. 1 2 Широков, 2012, с. 139
  114. Широков, 2012, с. 138
  115. Широков, 2012, с. 140
  116. Губачек, 2000, с. 75
  117. 1 2 Широков, 2012, с. 147
  118. Губачек, 2000, с. 204
  119. Широков, 2012, с. 149
  120. Широков, 2012, с. 150
  121. Широков, 2012, с. 154
  122. Широков, 2012, с. 136
  123. 1 2 Широков, 2012, с. 141
  124. Широков, 2012, с. 143
  125. Широков, 2012, с. 148
  126. Широков, 2012, с. 144
  127. 1 2 Широков, 2012, с. 110
  128. Широков, 2012, с. 130
  129. Широков, 2012, с. 129
  130. Широков, 2012, с. 132
  131. Широков, 2012, с. 133
  132. Широков, 2012, с. 145
  133. Piouffre, 2009, с. 75
  134. 1 2 Манштейн, 2013, с. 43
  135. Chirnside, 2004, с. 39–40
  136. Манштейн, 2013, с. 45
  137. Eaton, 1995, с. 45
  138. Манштейн, 2013, с. 44
  139. Eaton, 1995, p. 46
  140. Titanic Crew List (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  141. Titanic Crew: Engineering Department (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  142. Titanic Crew: Deck Department (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  143. Titanic Crew: Victualling Department (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  144. Restaurant Staff on the Titanic (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  145. Titanic's Orchestra (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  146. Postal Clerks on the Titanic (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 июня 2014.
  147. Gill, 2010, с. 242
  148. Barratt, 2009, с. 84
  149. Barratt, 2009, с. 83
  150. Eaton, 1995, с. 56
  151. Barratt, 2009, с. 50
  152. Gill, 2010, с. 246
  153. Gill, 2010, с. 241
  154. Titanic Passengers: Southampton to Cherbourg (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 2 июля 2014.
  155. Titanic Passengers: Southampton to Queenstown (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 2 июля 2014.
  156. Children on the Titanic (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 2 июля 2014.
  157. Губачек, 2000, с. 57
  158. Lord, 1987, с. 83
  159. Широков, 2012, с. 109-110
  160. 1 2 Губачек, 2000, с. 84
  161. 1 2 Губачек, 2000, с. 87
  162. Губачек, 2000, с. 108
  163. Губачек, 2000, с. 109
  164. Every thing you need to know about the Titanic (англ.). Encyclopedia-Titanica. Проверено 11 августа 2014.
  165. Манштейн, 2013, с. 66
  166. Широков, 2012, с. 125
  167. Губачек, 2000, с. 67
  168. Губачек, 2000, с. 68
  169. 1 2 Манштейн, 2013, с. 68
  170. 1 2 Губачек, 2000, с. 86
  171. Губачек, 2000, с. 91
  172. Coulter, 1998, с. 22
  173. 1 2 Губачек, 2000, с. 93
  174. Широков, 2012, с. 115
  175. Губачек, 2000, с. 95
  176. Eaton, 1995, с. 93
  177. Halpern, 2011, с. 79
  178. Губачек, 2000, с. 99
  179. Губачек, 2000, с. 100
  180. Ryan, 1985, с. 8
  181. Sinnott, 2012, с. 34–39
  182. Губачек, 2000, с. 104
  183. 1 2 Губачек, 2000, с. 105
  184. 1 2 Beesley, 1960 [1912], с. 22
  185. Губачек, 2000, с. 136
  186. 1 2 Широков, 2012, с. 178
  187. Губачек, 2000, с. 147
  188. Губачек, 2000, с. 148-9
  189. 1 2 Губачек, 2000, с. 143
  190. Губачек, 2000, с. 164
  191. Губачек, 2000, с. 166
  192. Halpern, 2011, с. 80
  193. Riffenburgh, 2008, с. 32
  194. Barczewski, 2006, с. 191
  195. 1 2 Губачек, 2000, с. 190
  196. Barczewski, 2006, с. 148
  197. Ballard, 1987, с. 22
  198. Barczewski, 2006, с. 20
  199. Губачек, 2000, с. 284
  200. Barczewski, 2006, с. 284
  201. Губачек, 2000, с. 184
  202. Губачек, 2000, с. 293
  203. Eaton, 1994, с. 154
  204. Губачек, 2000, с. 311
  205. Ballard, 1987
  206. Сайдс, 2012, с. 95
  207. Джеймс Кэмерон (ведущий), Тони Гербер (продюсер). Заключительное слово с Джеймсом Кэмероном. National Geographic. (2012).
  208. Губачек, 2000, с. 618
  209. Широков, 2012, с. 247
  210. Широков, 2012, с. 248
  211. Губачек, 2000, с. 619
  212. Губачек, 2000, с. 621
  213. Губачек, 2000, с. 622
  214. Губачек, 2000, с. 623
  215. Губачек, 2000, с. 626
  216. Ballard, 1987, с. 25
  217. Сайдс, 2012, с. 78
  218. Clive Palmer plans to build Titanic II
  219. Текст книги в русском переводе на www.lib.ru

Литература[править | править вики-текст]

  • Роберт Баллард. The Discovery of the Titanic. — Нью-Йорк: Warner Books, 1987. — ISBN 978-0-446-51385-2.
  • Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Rememb. — Лондон: Continuum International Publishing Group, 2006. — ISBN 978-1-85285-500-0.
  • Barratt, Nick. Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. — Лондон: Random House, 2009. — ISBN 978-1-84809-151-1.
  • Bartlett, W.B. Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. — Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing, 2011. — ISBN 978-1-4456-0482-4.
  • Beesley, Lawrence. The Loss of the SS. Titanic; its Story and its Lessons". The Story of the Titanic as told by its Survivors. — Лондон: Dover Publications, 1960 [1912]. — ISBN 978-0-486-20610-3.
  • Brewster, Hugh; Coulter, Laurie. 882½ Amazing Answers to your Questions about the Titanic. — Madison Press Book, 1998. — ISBN 978-0-590-18730-5.
  • Bruce Beveridge. Titanic, The Ship Magnificent, Volume Two: Interior Design & Fitting Out. — The History Press, 2009. — 509 с. — ISBN 978-0-7524-4626-4.
  • Butler, Daniel Allen. Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. — Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 1998. — ISBN 978-0-8117-1814-1.
  • Chirnside, Mark. The Olympic-Class Ships. — Stroud: Tempus, 2004. — ISBN 978-0-7524-2868-0.
  • Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumph and Tragedy. — Wellingborough, UK: Patrick Stephens, 1994. — ISBN 978-1-85260-493-6.
  • Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumph and Tragedy. — Нью-Йорк: W.W. Norton & Company, 1995. — ISBN 978-0-393-03697-8.
  • Halpern, Samuel. Account of the Ship's Journey Across the Atlantic. — The History Press, 2011. — ISBN 978-0-7524-6210-3.
  • Лорд, Уолтер. A Night to Remember. — Лондон: Penguin Books, 1976. — ISBN 978-0-14-004757-8.
  • Mersey, Lord. The Loss of the Titanic, 1912. — The Stationery Office, 1999 [1912]. — ISBN 0-11-702403-8.
  • Гардинер, Робин; Ват, Дан ван дер. Загадка «Титаника». — Москва: Вече, 1997. — 377 с — ISBN 5-7838-0098-8.
  • Gill, Anton. Titanic: the real story of the construction of the world's most famous ship. — Channel 4 Books, 2010. — ISBN 978-1-905026-71-5.
  • Губачек, Милош. Титаник. — Попурри, 2000. — 656 с. — ISBN 978-985-15-1679-3.
  • Steve Hall, Daniel Klistorner, Bruce Beveridge, Scott Andrews. Titanic, The Ship Magnificent. — Charleston: The History Press, 2008.
  • Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford. — Yeovil: Haynes, 2011. — ISBN 978-1-84425-662-4.
  • Gérard Piouffre. Le « Titanic » ne répond plus. — Larousse, 2009. — ISBN 9782035841964).
  • Beau Riffenburgh. Toute l'histoire du Titanic. — Sélection du Reader's Digest, 2008. — ISBN 978-2-7098-1982-4.
  • Ryan, Paul R. Oceanus. — MA: Woods Hole Oceanographic Institution, 1985.
  • Широков, Алексей. Титаник. Рождение и гибель. — Вече, 2012. — 328 с. — (Морская летопись). — 2500 экз. — ISBN 978-5-4444-0117-0.

Статьи

Ссылки[править | править вики-текст]

Рекорды
Предшественник:
RMS Olympic
Самое большое пассажирское судно в мире
19111912
Преемник:
SS Imperator