Ту-95

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Ту-95РЦ»)
Перейти к: навигация, поиск
Ту-95
Tupolev Tu-95 and Grumman F-14A Tomcat (8519614146).jpg
Ту-95РЦ ВМС СССР, сопровождаемый истребителем Grumman F-14A американских ВМС.
Тип стратегический бомбардировщик
Разработчик Союз Советских Социалистических РеспубликФлаг России ОКБ-156
Производитель Флаг СССР/Флаг России Завод № 18 (Куйбышев)
Союз Советских Социалистических РеспубликФлаг России ТМЗД (Таганрог)
Первый полёт 12 ноября 1952 года
Начало эксплуатации апрель 1956 года
Статус на службе: 62
из них боеготовы: 30[1][2]
Основные эксплуатанты Flag of the Soviet Air Force.svg ВВС СССР (бывший)
Flag of the Air Force of the Russian Federation.svg ВВС России
Ensign of the Ukrainian Air Force.svg ВВС Украины (бывший)
Годы производства 19551992[3]
Единиц произведено более 500[3] (100 Ту-95МС)[4]
Варианты Ту-114
Ту-116
Ту-119
Ту-142
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе
Ту-95МС — самолёт, построенный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом. Во время парада 9 мая 2010 г.

Ту-95 (проект «95», изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с винтовыми двигателями — «Стреловидная мельница».[5] До настоящего времени единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета[6] в холодной войне.

Общее количество разработанных вариантов самолёта «95», включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — к 500 ед.[7]

Изначально созданный в качестве бомбардировщика (носитель свободнопадающих бомб), самолёт Ту-95, в течении почти 40 лет, служил базовой моделью для вариантной разработки проектных, опытных и серийных боевых самолётов различного стратегического назначения и их модификаций: носителей самолётов-снарядов и ракет большой дальности и дальних разведчиков. На базе модификаций Ту-95 были созданы летающие лаборатории различного назначения, пассажирский межконтинентальный лайнер — Ту-114 и его проектный транспортный вариант. В свою очередь, на базе Ту-114 был создан боевой самолёт ДРЛО — Ту-126. Прямым развитием проекта «95» на более высоком авиационно-техническом уровне, явился вариант самолёта ПЛО, который в серии образовал модификационный ряд самолётов семейства Ту-142 различного боевого назначения. В связи с разработкой в СССР крылатых ракет большой дальности, планировалось (по аналогии с оснащением КР американского В-52) в качестве носителя использовать серийный бомбардировщик Ту-95М (ракетоносные варианты Ту-95 для этого оказались совершенно непригодны). Но, принимая во внимание ограниченный ресурс парка Ту-95М, прекращённых производством, был разработан вариант носителя КР на базе самолёта ПЛО Ту-142М, с возможностью подвески бомб различного назначения (использован зарубежный опыта ведения локальных войн). Первый опытный бомбардировщик-ракетоносец (вариантная модификация Ту-142М) имел обозначение Ту-142МС, а серийному присвоено обозначение Ту-95МС.

После распада СССР, основной парк Ту-95МС дислоцирован на территории Российской Федерации. В условиях ограниченного финансирования и материально-технического обеспечения, личный состав инженерно-технической службы (ИТС) самоотверженно пытался обеспечить машинам надлежащие условия хранения… Сохранить Ту-95МС помог случай — ВВС США — вдруг резко повысили интенсивность полётов своих B-52 по «боевым» маршрутам… В этих условиях, были предприняты ответные меры для обеспечения адекватной лётной подготовленности экипажей Ту-95МС. Спустя 10 лет, экипажи Ту-95МС вновь стали регулярно выполнять учебные полётные задания… Американцы сначала иронизировали: «Ваши медведи пропахли нафталином»… На самом деле ситуация сложилась в пользу Ту-95МС… В полётах конструкция проветривается, влага выдувается, соответственно снижается интенсивность её коррозионного разрушения… Нормальная лётная эксплуатация самолёта способствуют не только сохранению назначенного лётного ресурса конструкции, но и его продлению. Например, ресурс конструкции планера самолёта В-52 соответствующий техническому уровню тяжёлых реактивных машин 1-го поколения (без учёта обновляемого оборудования и вооружения), благодаря нормальной лётной эксплуатации непрерывно продлевается… В плане продолжительности календарных сроков лётной эксплуатации — В-52 значительно превзошли советские Ту-95 ранних выпусков (без учёта данных о фактическом налёте). Конструкция планера Ту-95МС — вполне соответствует машинам 4-го поколения, и в условиях нормальной лётной эксплуатации сохраняет (по сравнению с В-52) более высокий запас назначенного лётного ресурса…

По состоянию на 2016 г., состоящие на вооружении Ту-95МС и более дорогостоящие Ту-160, являются элементами единого авиационно-ракетно-бомбардировочного комплекса (АРБК), составляют основу стратегического ударного потенциала ВКС России. АРБК предназначен для поражения наземных и морских целей, с применением КР и (или) бомб, в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в составе соединения и самостоятельно, включая режим «свободная охота». Резервы для перспективной модернизации носителя Ту-95МС — безграничны, что является прецедентом для возобновления его серийного производства на высочайшем авиационно-техническом уровне. В настоящее время прорабатываются варианты повышения боевых возможностей АРБК «Ту-95МС», в частности, путём оснащения его высокоточным управляемым оружием новейшего поколения.[8]


Содержание

История создания[править | править вики-текст]

Влияние стратегического превосходства ВВС США[править | править вики-текст]

В 1946 г. по экономическим соображениям ОКБ-482 В. М. Мясищева было расформировано. ОКБ-156 А. Н. Туполева конкурируя с ОКБ Ильюшина в деле создания тяжёлых боевых самолётов для советской Дальней Авиации продолжило перспективные проектные разработки в двух направлениях: а) модернизация серийного бомбардировщика Ту-4 и изыскание возможностей создания на его базе тяжёлого сверхдальнего бомбардировщика (в противовес американскому бомбардировщику В-50); б) вариантная разработка качественно нового 4-х моторного и 6-ти моторного самолёта-носителя с дальностью полёта до 15000÷20000 км. (в противовес американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36 и перспективным разработкам сверхдалнего бомбардировщика в США). Оба направления предусматривали возможность использования различных типов силовых установок: с поршневыми (ПД), турбовинтовыми (ТВД), турбореактивными (ТРД) двигателями и их комбинаций.[9]

В конце 1946 г. директору только что созданного опытного моторостроительного завода № 2 (в 30 км от Куйбышева) была впервые поставлена задача разработки турбовинтового двигателя, для перспективного дальнего скоростного бомбардировщика (в рамках модернизации серийного бомбардировщика Ту-4):

6 декабря 1946 г. Заместитель министра авиапромышленности М. М. Лукин, в письме (от 6 декабря 1946 г.), на имя директора завода № 2 Н. М. Олехновича сообщил: В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках. По этим исследованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час. Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750—800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000—2500 километров, что составляет примерно 80-100 % от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД. Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метров, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л.с. Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам гг. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей «ЮМО-012» и «БМВ-018».[10]

С 1947 г. стратегической потенциал ВВС США, по отношению к потенциалу ВВС СССР, стал непрерывно возрастать[источник не указан 149 дней] (за счёт поступающих на вооружение новейших дальних В-50 и межконтинентальных В-36 бомбардировщиков, составляющих основу ядерных стратегических сил ВВС США). В этой связи, срок нанесения «миротворцами» массированного ядерного удара по территории СССР прогнозировался в 1954 году. Таким образом, создание межконтинентального стратегического авиационного носителя ядерного оружия становилось для советского военно-политического руководства задачей номер один.[9][11]

К началу 1948 г. в ОКБ-156 был накоплен необходимый теоретический и практический опыт для создания самолётов взлётной массой от 80000 до 160000 кг, с различными типами перспективных силовых установок. Рассматривались схемы самолётов с прямым и стреловидным крылом.[12]

Весной 1948 г., в ответ на разработку фирмой Боинг скоростного реактивного тяжёлого бомбардировщика В-47 со стреловидным крылом большого удлинения, в ОКБ-156, бригада Б. М. Кондорского, в тесном контакте с ЦАГИ, приступила к исследованию возможности создания тяжелого и сверхтяжелого самолетов со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета. Именно тогда начальнику ОКБ-156 — А. Н. Туполеву был впервые представлен отчет ЦАГИ по теме: «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Данный отчёт не содержал исчерпывающего ответа на вопрос о том, как поведёт себя стреловидное крыло большого удлинения тяжёлого самолёта на околозвуковых скоростях полёта… Применение гибкого стреловидного крыла необычайно большого удлинения (λ = 9,42) и малого сужения, на американском В-47, обосновывалось теоретическими разработками и методами расчёта германских специалистов, интернированных в США. Реактивные двигатели установленные на крыльевых пилонах, существенно разгружали крыло, были значительно вынесены вперёд для выполнения функции противофлаттерных грузов.

С середины 1948 г., к аналогичным разработкам реактивного бомбардировщика «150», с участием интернированных в СССР германских специалистов, приступили в ОКБ-1 под руководством С. М. Алексеева. К проектам В-47 и «150» А. Н. Туполев отнёсся критически и для проектируемого в ОКБ-156 самолёта «88» (будущего Ту-16) удалось спроектировать жёсткое, а значит более устойчивое к флаттеру, стреловидное крыло значительно меньшего удлинения (λ = 6,61), за счёт применения наплывов по передней и задней кромкам и тем самым, обеспечения большего сужения.

Для создаваемого в ОКБ-156 самолёта «88» — дальнего реактивного бомбардировщика (будущего Ту-16), в ответ на американский В-47, в отличие от последнего, удалось создать жёсткое стреловидное крыло большого удлинения, что являлось пределом для стреловидного крыла такого размаха. Было ясно, что в случае дальнейшего увеличения размаха стреловидного крыла, реализовать его жёсткую конструктивно-силовую схему будет невозможно по весовым соображениям.

При этом стало ясно, что в случае увеличения абсолютного размаха стреловидного крыла более 33 м — (для более тяжёлого самолёта), осуществить его жёсткую конструкцию уже не получиться по весовым параметрам. Эти соображения, вероятно, легли в основу концепции создания в ОКБ-156 межконтинентального бомбардировщика «85» с прямым крылом очень большого удлинения, для которого применять весьма неэкономичные на то время, турбореактивные двигатели было нецелесообразно, с учётом его аэродинамической компоновки. При этом предусматривалась возможность применения на самолёте «85» перспективных турбовинтовых двигателей, превосходящих по мощности поршневые двигатели, с целью увеличения крейсерской скорости полёта и высотности самолёта (параметров обеспечивающих в то время, успешное преодоления зоны действия ПВО противника).


В 1949 году ОКБ-156 А. Н. Туполева, в противовес американскому В-36, разработало первый советский поршневой межконтинентальный бомбардировщик Ту-85 (самолёт «85»). Самолёт «85» был разработан на базе опытного Ту-80 (глубокая модернизация Ту-4) созданного в противовес американскому В-50 (глубокая модернизация В-29). Самолёт «85» обладая превосходными аэродинамическими качествами мог продолжительное время барражировать с боевой нагрузкой вблизи границ США, он был намного дешевле чем В-36 в производстве и эксплуатации… А. Н. Туполев считал самолёт «85» весьма перспективным средством обеспечения авиационного стратегического паритета на ближайшие 10 лет. При этом принималось во внимание, что в рамках модернизации силовых установок тяжёлых бомбардировщиков разработанных в ОКБ-156, с целью увеличения их крейсерской скорости полёта, прорабатывались варианты замены поршневых двигателей, значительно более мощными турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой связи, в рамках программы модернизации бомбардировщиков ОКБ-156, во вновь сформированном ОКБ-276 под руководством Н. Д. Кузнецова, с привлечением интернированных германских специалистов, приступили к разработкам мощных ТВД: для серийного Ту-4 (ТВД ТВ-2), для Ту-80 (ТВД ТВ-2Ф), для Ту-85 (ТВД ТВ-10).

В конце 1940-х гг. фирма Боинг предложила проектный вариант межконтинентального бомбардировщика с четырьмя ТВД с тянущими винтами, расположенными на стреловидном крыле большого удлинения, который был отвергнут заказчиком в пользу проекта с ТРД, обеспечивающих более высокую крейсерскую скорость, с учётом перспективного повышения их экономичности.

К концу 1949 г. инициативная группа конструкторов и специалистов ЦАГИ, во главе с В. М. Мясищевым, независимо от ОКБ-156, завершила уникальные и масштабные проработки конструктивно-силовой схемы гибкого стреловидного кессонного крыла большого удлинения и большого размаха, тем самым создав теоретическую базу для разработки надёжного метода его расчёта на прочность. Это послужило основанием для подготовки обращения В. М. Мясищева в МАП с техническим предложением по созданию скоростного дальнего бомбардировщика (проект «СДБ»), значительно превосходящего по своим массово-габаритным характеристикам и дальности полёта создаваемый в ОКБ-156 бомбардировщик «88».

В начале 1950 гг.,фирмы Boeing и Convair приступили к конкурсной разработке проектов реактивного межконтинентального стратегического бомбардировщика со стреловидным гибким крылом большого удлинения. При этом фирма Боинг максимально использовала опыт создания реактивного дальнего бомбардировщика В-47, по сути повторив его аэродинамическую компоновку, с одновременным увеличением габаритных размеров, но при этом величина относительного удлинения крыла была сокращена с 9,42 до 8,56. Это обстоятельство обеспокоило военно-политическое руководство СССР, и целесообразность запуска в серию самолёта «85» подверглась сомнению со стороны ВВС, по причине его недостаточной крейсерской скорости, по сравнению с перспективными американскими реактивными самолётами аналогичного назначения. Фактор скорости определял подлётное время к цели и вероятность успешного преодоления зон ПВО противника… К этим разработкам А. Н. Туполев отнёсся более чем критически, расценивая их как технический блеф, с учётом того, что с весны 1948 г. в ОКБ-156, совместно с ЦАГИ, велись научно-исследовательские разработки по тяжёлым и сверхтяжёлым самолётам со стреловидным крылом большого удлинения… Увеличение габаритного размаха стреловидного крыла, а значит и его массы, неизбежно сопровождалось снижением продольной и поперечной жёсткости его конструктивно-силовой схемы, которая становилась весьма уязвимой к воздействию изгибно-крутильных колебаний в полёте. Существующие разработки ЦАГИ по этой теме, пока не раскрывали в полной мере методы расчёта гибкого стреловидного крыла на трансзвуковых скоростях полёта… Нет надёжного метода расчёта гибкого стреловидного крыла — нет и самолёта… Тем не менее, политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей Военно-воздушных сил СССР.[13]

Предварительное проектирование[править | править вики-текст]

В начале 1950 г. В. М. Мясищев обратился в МАП с техническим предложением (фактически предварительным проектом) по созданию реактивного скоростного дальнего бомбардировщика со скоростью 950 км/час и практической дальностью полёта свыше 13000 км. Предложение было принято к рассмотрению… Ознакомившись с предложением В. М. Мясищева, Министр Авиапрома — М. В. Хруничев, счёл его вполне актуальным и немедленно передал все необходимые материалы И. В. Сталину…[13]


В соответствии с техническим предложением В. М. Мясищева (разработанного на уровне аванпроекта) — скоростной дальний бомбардировщик («СДБ») имел следующие проектные параметры: 4 × ТРД АМ-3; размах крыла 50 м; несущая площадь крыла 300 м²; длина самолёта 44 м; наибольшая взлётная масса — 140 т; нормальная взлётная масса — 110 т; расчётная дальность полёта — 12000 км (с бомбовой нагрузкой 5 т); наибольшая бомбовая нагрузка — 20 т (при любом наборе единиц калибра от 0,5 т до 9 т); крейсерская скорость полёта к цели 800÷850 км/ч.

Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев… Туполев сообщил содержание разговора со Сталиным своему заместителю Л. Л. Керберу…[13]


Из воспоминаний Л. Л. Кербера:
«…Товарищ Туполев, — сказал Сталин — а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты? Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде. Значит, по вашему мнению, не возможно? — Да, товарищ Сталин, именно так. Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес: — Странно… А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу. Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен».

Складывалась ситуация похожая на историю с бомбардировщиком ТУ-4, когда конструктор В. М. Мясищев внёс на рассмотрение своё техническое предложение о копировании В-29, а его практическое воплощение было поручено конструктору А. Н. Туполеву…

Тем временем, И. В. Сталин, раздосадованный сообщением А. Н. Туполева, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика, на основании технического предложения В. М. Мясищева.

Вскоре для обсуждения разработанного ВВС ТТЗ на проектирование бомбардировщика, на совещание с участием Сталина, был приглашён и Туполев. Ознакомившись с ТТЗ, Туполев заявил: «Я никогда не буду делать такой самолёт потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом он привёл вполне обоснованные доводы, связанные с результатами советских научных исследований на основании расчётов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение сказал: «Я и так делаю дальний реактивный бомбардировщик „88“ с ТРД (будущий Ту-16), а поршневого „85“ нам хватит на многие годы…»… И. В. Сталин раздражённо сказал: «Не получится — поможем, не хотите — заставим!»… А. Н. Туполев: «А я не умею!»… «А вот Мясищев, тот хочет! Он занимается какими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»[13]


К ответственному заданию по созданию межконтинентального реактивного бомбардировщика А. Н. Туполев отнёсся резко отрицательно: «Я никогда не буду делать такой самолёт потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом Главный конструктор завода № 156 привёл вполне обоснованные доводы, связанные с результатами советских научных исследований на основании расчётов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение сказал: «Я и так делаю дальний Ту-16 с ТРД, а поршневого Ту-85 нам хватит на многие годы…». И. В. Сталин раздражённо сказал: «Не получиться — поможем, не хотите — заставим!»… А. Н. Туполев: «А я не умею!»… «А вот Мясищев тот хочет! Он занимается какими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»[13]


В итоге, волевым решением И. В. Сталина, ТТЗ на разработку предварительное проекта межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано одновременно ОКБ-156 А. Н. Туполева и группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, пока работающей в инициативном порядке, то есть даром! (ОКБ-23 было официально сформировано 24 марта 1951 г.). Новое задание фактически разрушило планы ОКБ-156 по запуску в серию самолёта «85»… Ранее разработанные проектные варианты: модернизация самолёта Ту-4 (проект «94») с установкой 4-х ТВД ТВ-2 (вместо АШ-73ТК), с увеличенной максимальной скоростью до 676 км/ч, и увеличенной дальностью полета до 6900 км, и варианты модернизации самолёта Ту-85 (проект «85») с установкой 4×ТВД ТВ-2Ф или 4×ТВД ТВ-10, с дальностью до 16000÷17200 км, и максимальной скоростью 700÷740 км/ч. — не удовлетворяли требованию обеспечения заданной максимальной скорости. Утверждённое ТТЗ определяло: применение четырёх ТРД марки АМ-3; скорость полёта 900÷1000 км/час; боевую нагрузку 5000 кг; практическую дальность полёта не менее 13000 км; срок поступления самолёта в ВВС — не позднее 1954 г. (прогнозируемый год начала ядерного конфликта с США). [3]

Этапу предварительного конкурсного проектирования межконтинентальных носителей в инициативной группе В. М. Мясищева и в ОКБ-156 Туполева, предшествовала разработка оптимальной конструктивно-силовой схемы для стреловидного крыла большого удлинения: лёгкой, прочной и долговечной… Для определения внешних нагрузок действующих на крыло, был использован метод расчёта с учётом его деформации в полёте для статических случаев нагружения, предложенный руководителем отдела прочности ОКБ-156 — А. М. Черёмухиным, с учётом результатов исследований, ранее выполненных группой В. М. Мясищева совместно с ЦАГИ.

Весной 1950 г. в соответствии с утверждённым ТТЗ, в бригаде общих видов ОКБ-156, под руководством Б. М. Кондорского, совместно со смежными организациями, приступили к разработке предварительного проекта стратегического межконтинентального бомбардировщика, проект под шифром «95» (или самолёт «В»), со стреловидным крылом большого удлинения, с фюзеляжем самолёта «85», взлётной массой порядка 150000 кг. Первоначально были исследованы проектные варианты стреловидного крыла в сочетании с различными комбинациями двигателей: 4 × ТРД АМ-3; 4 × ТВД ТВ-10 + 2 × ТРД АМ-3; 4 × ТВД ТВ-10 + 2 × ТРД ТР-ЗА; 4 × ТВД ТВ-4 + 2 × АМ-3; 4 × ТВ-10. При этом площадь стреловидного крыла, его относительное удлинение и угол стреловидности варьировались соответственно в пределах: 274 м² ÷ 400 м²; 6,8 ÷ 11,75; 0° ÷ 45°. Проведенные в ОКБ-156 расчёты показали, что строго соответствующий утверждённому ТТЗ — вариант: «4 × ТРД АМ-3» (4×9000 кгс), теоретически обеспечивал скорость порядка 900÷950 км/час, но дальность не более 10000 км (вместо 13000 км определённых в ТТЗ) При выполнении расчётов на дальность ОКБ-156 использовало проверенную методику расчёта на дальность бомбардировщика «88» с двумя ТРД марки АМ-3… Примечательно, то что в инициативной группе В. М. Мясищева при выполнении расчёта на дальность проекта «СДБ», вероятно по индивидуальной методике, проблем с обеспечением заданной в ТТЗ дальности 13000 км — не возникло, при том, что проектное миделевое сечение фюзеляжа составляло 3,5 м, в то время, как в ОКБ-156 был выбран минимально-достаточный мидель фюзеляжа — 2,9 м (как у Ту-4, у самолётов «80» и «85»).

Есть мнение, что А. Н. Туполеву не хотелось расставаться с наработками по опытному Ту-85, имеющему минимально достаточный мидель фюзеляжа диаметром 2,9 м (как на Ту-4 и Ту-80). На всякий случай, в ОКБ-156 работы по проекту «85» продолжались вплоть до ноября 1951 г. В отличие от Ту-85, стреловидное крыло, обеспечивало возможность значительно сместить фюзеляжный крыльевой кессон вперёд и тем самым, объединить бомбоотсеки, значительно удлинить единый бомбоотсек и совместить центр масс его полезного объёма с центром масс самолёта.

Не желая следовать по стопам своего ученика (В. М. Мясищева), и стремясь максимально использовать весьма удачные наработки по проекту «85» — А. Н. Туполев принял решение проработать проектный вариант с использованием фюзеляжа самолёта «85» в сочетании со стреловидным крылом большого удлинения и силовой установкой из четырёх ТВД мощностью каждого более 10000 э.л.с. Просчитанный ранее вариант с использованием ожидаемых параметров четырёх ТВД ТВ-10 взлётной мощностью каждого 10000 э.л.с. не обеспечивал указанной в ТТЗ скорости полёта — 900÷1000 км/час даже при наличии стреловидного крыла. Проведенные по распоряжению А. Н. Туполева расчёты, показали, что для удовлетворения всех параметров самолёта определённых в ТТЗ, потребуются четыре ТВД взлётной мощностью каждого не менее 12000 э.л.с. и удельным расходом топлива 0,25 кг/э.л.с в час, в этом случае, самолёт при взлётной массе 200000 кг, надёжно обеспечит скорость на высоте 10000 м — свыше 800 км/час (с учётом применения стреловидного крыла большого удлинения), практическую дальность полёта — не менее 13000 км, длину разбега — до 1500 м. ТВД ТВ-10 тогда ещё находился в стадии разработки, в рамках программы модернизации самолёта «85»… После обсуждений и консультаций со специалистами ЦАГИ, А. Н. Туполев в срочном порядке вылетел в Куйбышев, в ОКБ-276, для согласования с главным конструктором ТВД ТВ-10 — Н. Д. Кузнецовым возможности и сроков создания ТВД с потребными параметрами, вместо, или на базе проекта ТВ-10. Н. Д. Кузнецов счёл возможным повысить взлётную мощность проектируемого ТВД-10, до 12000 э.л.с., и в перспективе — до 15000 э.л.с., при удельном расходе топлива 0,25÷0,35 кг/кгс в час, вопреки мнению большинства интернированных в ОКБ-276 германских специалистов, которые полагали, что реализовать ТВД такой мощности невозможно. К этому времени в ОКБ-276 завершалась разработка форсированного варианта ТВД ТВ-2, под обозначением ТВ-2Ф, взлётной мощностью 6250 э.л.с., по программе модернизации самолёта «80». Для того чтобы выиграть время, на разработку основного варианта ТВД и сократить сроки разработки самолёта «95», А. Н. Туполев предложил, в качестве временной меры, «спарить» два ТВ-2Ф с передачей мощности на общий главный редуктор для привода воздушного винта. Н. Д. Кузнецов согласился и с этим предложением, полагая что выиграет время на разработку и доводку нового главного редуктора, не ведая о том, что впервые в мире «спаренные» ТВД, установленные на германский бомбардировщик Не-277 работали неудовлетворительно по вибрационным показателям… Собственные частоты «спаренных» ТВД не совпадали по всем параметрам и вредоносно действовали на главный редуктор, на узлы крепления двигателя и на топливоподводящие коммуникации… Работающие в ОКБ-276 германские специалисты ничего об этом не сказали, либо по незнанию, либо преднамеренно, чтобы как можно быстрей выполнить задание и уехать на родину в Германию. По возвращении в Москву, А. Н. Туполев немедленно добился аудиенции со Сталиным, всё ему рассказал и получил Высочайшее «добро» на последующие мероприятия по разработке межконтинентального бомбардировщика с ТВД. Для срочного создания воздушного винта, под проектируемый «спаренный» ТВД, Туполев задействовал ОКБ-120 под руководством К. И. Жданова, которое до этого уже занималось разработкой соосных тянущих воздушных винтов противоположного вращения для установки на ТВД ТВ-2Ф и на проектируемый ТВД ТВ-10 мощностью 10000 э.л.с. Задание на проектирование нового воздушного винта было скорректировано с учётом реализации мощности 12000÷15000 э.л.с. с прежним расчётным к.п.д. 0,78÷0,82 (ранее не достигаемом в авиастроении). [АиВ 1996-05(2)] Применение соосного воздушного винта значительно усложняло конструкцию главного приводного редуктора двигателя и конструкцию системы управления изменением шага лопастей, но иного пути не было, поскольку даже при мощности на валу в 6250 э.л.с. (ТВД ТВ-2Ф) одинарный воздушный винт по внешнему диаметру не вписывался в габариты самолёта, а при взлётной мощности ТВД 12000÷15000 л.с., одинарный воздушный винт, теоретически должен был иметь внешний диаметр 7 м. Таким образом сложилась беспрецедентная в мировой практике самолётостроения ситуация — предварительное проектирование самолёта и двигателя в единые сроки… Уровень технического риска был необычайно высок, поэтому Туполев распорядился компоновать планер проектируемого самолёта таким образом, чтобы в случае срыва сроков по созданию ТВД необходимой мощности, установить на самолёт нежеланные ТРД АМ-3.

В феврале 1951 г. А. Н. Туполев писал Сталину: «…получившаяся размерность самолёта (проект „95“) близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолёту „85“ с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас лётные испытания… Использование как базы конструкции самолёта „85“ даёт возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолёта „85“».[14]

В марте 1951 г. конкурсные предварительные проекты (аванпроекты) скоростных межконтинентальных бомбардировщиков, реактивный — разработки инициативной группы В. М. Мясищева (проект «1М») и турбовинтовой — разработки ОКБ-156 А. Н. Туполева (проект «95»), были представлены на рассмотрение комиссии в составе представителей ВВС и МАП. Ознакомившись с представленными на рассмотрение конкурсными аванпроектами, командование ВВС и руководство Авиапрома, склонялись в пользу силовой установки с ТРД (проект «М1» Мясищева, с диаметром миделевого сечения фюзеляжа 3,5 м)… Тогда А. Н. Туполев (Он уже всё согласовал со Сталиным), в присутствии представителей высшего руководства ВВС и Авиапрома запальчиво заявил:… «Мясищев, мой ученик, он с этим заданием не справится»… В ответ, В. М. Мясищев парировал: «Справлюсь только потому, что я Ваш ученик»… В результате было решено продолжать дальнейшую конкурсную проработку обоих проектов, и окончательное решение по серийному производству, принять по результатам Государственных испытаний опытных прототипов самолётов с ТРД и ТВД.[15]

Эскизное проектирование[править | править вики-текст]

24 марта 1951 г. Постановлением СМ СССР, на заводе № 23, было официально восстановлено конструкторское бюро Мясищева под обозначением ОКБ-23 (в соответствии с номером завода) с заданием в кратчайшие сроки создать реактивный межконтинентальный бомбардировщик, в соответствие с утверждённым заказчиком предварительным проектом «М1».[16]

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя спаренными ТВД 2ТВ-2Ф — первый вариант, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1952 г. и второй вариант — с четырьмя ТВД ТВ-12, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1953 г.

15 июля 1951 г. Приказом МАП, Куйбышевскому заводу № 18 предписано готовиться к серийному производству стратегического бомбардировщика, либо ОКБ А. Н. Туполева, либо ОКБ В. М. Мясищева, в зависимости от результатов государственных испытаний опытных машин, с обеспечением начала серийного производства в начале 1953 г.[15]

15 июля 1951 г. Отдел технических проектов ОКБ-156, под руководством С. М. Егера приступил к эскизному проектированию самолёта «95».[15][17]

В августе 1951 г. ВВС разработали уточнённые тактико-технические требования к самолёту «95», который должен был решать широкий круг стратегических задач по нанесению ударов по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Помимо стратегических задач, самолёт предназначался для постановки мин, нанесения торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удалённых морских театрах военных действий. Самолёт должен был соответствовать следующим заданным лётно-техническим данным: практическая дальность полёта — 15000 км; максимальная техническая дальность — 17000÷18000 км; крейсерская скорость полёта — 750÷820 км/ч; максимальная скорость — 920÷950 км/ч; практический потолок — 13000÷14000 м; длина разбега — 1500÷1800 м;[17]

В сентябре 1951 г. был завершён эскизный проект самолёта «95» в вариантах: 4×ТВД 2ТВ-2Ф, и 4×ТВД ТВ-12, отличающихся, в соответствии с заданием, типом двигателей и конфигурацией мотогондол. При проектном взлётном весе 156000 кг, обеспечивались: техническая дальность — 14000 ÷ 17000 км, при крейсерской скорости 750÷800 км/ч, на высотах 10÷15 км, расчётная максимальная бомбовая нагрузка — 15000 кг, нормальная — 5000 кг, максимальный калибр бомб — 9000 кг. Первый вариант «95-1» c ТВД 2ТВ-2Ф, с бомбовой нагрузкой 9000 кг, обеспечивал расчётный радиус действия до 6000 км. Второй вариант «95-2», с учётом установки более компактных, лёгких и экономичных «одинарных» ТВД ТВ-12, с максимальной взлётной мощностью 12500 э.л.с., максимальной мощностью на высоте — 12000 э.л.с. и номинальной — 10200 э.л.с., с бомбовой нагрузкой 9000 кг, обеспечивал расчётный радиус действия — до 7500 км. В термостабилизированном грузовом отсеке предусматривалось размещение обычных и ядерных свободнопадающих авиабомб, мин и высотных торпед, и на внешней подвеске под крылом — до четырёх управляемых авиабомб.[18] По аэродинамической компоновке самолёт «95» явился среднепланом, со стреловидным (угол стреловидности по линии 0,25 хорд — 35º) крылом большого удлинения и стреловидным оперением. Четыре ТВД располагались на крыле в далеко выступающих вперёд компактных мотогондолах. Длинный и относительно тонкий фюзеляж по обводам и компоновке повторял фюзеляж самолёта «85», но благодаря установке стреловидного крыла, отличался от последнего единым грузовым отсеком, размещённым в центре масс самолёта, что должно было благоприятно сказаться на изменении центровки после сброса боевой нагрузки.[19][20]

В октябре 1951 г. был в основном завершён эскизный проект самолёта «95», предназначенного для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим целям, ожидаемая дальность 14500÷17500 км при полёте с крейсерской скоростью 750÷800 км/час. Планировалось на базе самолёта «95» создать глобальный ударный комплекс с установкой системы крыльевой дозаправки топливом в полёте от однотипных самолётов-заправщиков, для обеспечения технической дальности полёта до 32000 км (с несколькими дозаправками), что позволяло нанести удар в любой точке земного шара и возвратиться на базу . По оценке ОКБ А. Н. Туполева, новая стратегическая авиационная система, будет способна наносить удары бомбами калибром до 9000 кг в радиусе до 6000÷7500 км, обеспечивалась возможность использования самолёта в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух-поверхность», для поражения целей без захода в зону ПВО. По оценке С. М. Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полёта с мощным оборонительным вооружением, бомбардировщик «95» представлялся мало уязвимым для истребителей противника, современное навигационное и радиосвязное оборудование обеспечивали его использования в составе соединения однотипных самолётов и одиночно, днём и ночью в сложных метеоусловиях. Эскизный проект с такими данными был представлен в ВВС.[15][20]

31 октября 1951 г. представленный на рассмотрение эскизный проект самолёта «95» получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС и был утверждён, но фактически его проработка завершилась в середине декабря 1951 г.[21]

Рабочее проектирование[править | править вики-текст]

Все сложнейшие проблемы проектирования самолёта «95» успешно решались коллективом ОКБ А. Н. Туполева совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. [6]

Для координации работ по самолёту «95» А. Н. Туполев назначил руководителями своих ближайших помощников — сначала Д. С. Маркова, а затем Н. И. Базенков, который долгие годы, был сначала Руководителем работ, а затем и Главным конструктором по всей серии самолётов Ту-95 и их модификаций.[15]

С самого начала разработки самолёта «95» большая нагрузка и ответственность легла на отдел прочности ОКБ-156 во главе с А. М. Черемухиным. Необходимо было спроектировать лёгкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию гибкого стреловидного крыла большого удлинения, являющегося одним из наиболее критичных агрегатов в конструкции самолёта. Для крыльев самолётов «95» и «ВМ-25» А. М. Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки с учётом деформации крыла в полёте для статических случаев нагружения. Предварительные исследования выполненные инициативной группой во главе с В. М. Мясищевым совместно с ЦАГИ способствовали успешному решению задачи значительного снижения массы конструкции крыльев создаваемых в ОКБ-156 и ОКБ-23.[22]

Специалисты отдела прочности ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23 проведя тщательный анализ силовых схем самолёта в целом и его агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла -пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчётных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолётов «95» и М-4 получились значительно легче. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства на заводе № 156, поскольку вносимые по требованиям прочнистов изменения в конструкцию, неизбежно приводили к переделке технологической оснастки и доработкам агрегатов опытного самолёта на сборочных стапелях.[23]

С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей самолёта «95-1» и постройка его деревянного полноразмерного макета.

В сентябре 1951 г. в ОКБ-156 приступили к разработке рабочих чертежей для постройки первого опытного прототипа под шифром «95-1».[15]


На этапе рабочего проектирования самолёта, для координации масштабной работы, А. Н. Туполев назначил руководителями по теме «95» своих ближайших помощников — сначала Д. С. Маркова, затем Н. И. Базенкова, который долгие годы, был сначала Руководителем работ, а впоследствии Главным конструктором по всей серии самолётов Ту-95 и его модификаций, включая его пассажирский вариант Ту-114 (в 1970-е гг. его преемником стал Н. В. Кирсанов, а в конце 1980-х гг. — Д. А. Антонов).[15][21]

В октябре 1951 г. на опытном заводе № 156 (Москва) заложено строительство первого прототипа самолёта «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф, одновременно был заложен второй экземпляр для статических испытаний.

  • В ноябре 1951 г. все работы в ОКБ А. Н. Туполева по Ту-85 были прекращены и остановлена подготовка его к серийному производству. В ОКБ-156 работы по Ту-85 продолжались преднамеренно, вплоть до появления у А. Н. Туполева полной уверенности в том, что самолёт «95» получается… Наработки по проекту «85» были максимально использованы при рабочем проектировании самолёта «95», который вобрал в себя многое, из того, что было принято и опробовано на Ту-85: компоновка фюзеляжа, размещение экипажа, вооружение и оборудование самолёта «95» представляли собой развитие решений, принятых для Ту-85. Применение стреловидного крыла большого удлинения позволило разместить позади кессона центральной части крыла единый большой бомбовый отсек, который оказался практически в центре тяжести самолёта.

В процессе рабочего проектирования и постройки самолёта «95», ОКБ-156 совместно с разработчиками самолётных систем, успешно решили ряд сложнейших научно-технических задач. Самолёт «95» оснащался самым совершенным пилотажно-навигационным оборудованием, какое только могла дать на тот период советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжёлых самолётов, стали применение в системе электроснабжения более лёгких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолёта «95» была разработана новая, более эффективная система запуска мощных ТВД и автоматика силовой установки.

Самолёт «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолёта «95» стало: применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, которое затем распространилось на все тяжёлые советские самолёты; внедрение электротермических противообледенителей; создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.[22]


Важной особенностью проекта было отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали самолёт через люки и отсек передней опоры шасси. такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфртными условиями размещения экипажа, что в длительном полёте особенно важно. В процессе рабочего проектирования было решено максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ-156. В последующем это позволило ускорить процесс освоения самолёта «95» в серийном производстве.[24][21]

В процессе проектирования и разработки системы управления самолётом. между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия по поводу целесообразности применения необратимых бустеров в проводке управления. В ОКБ-156 к бустерам в проводке управления относились отрицательно, считая эти устройства недостаточно надёжными, главным образом, с учётом высказывания своего шефа: «Лучший бустер тот, который стоит на земле». Поэтому систему управления самолёта «95» оснастили многочисленными дополнительными устройствами, снижающими потребные физические усилия пилотов при перемещении штурвалов и педалей — всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т. п. В то же время, в ОКБ-23 смело пошли на установку необратимых бустеров в проводке управления самолёта М-4.[24][21]

К особенностям самолёта «95» следует отнести отсутствие на столь тяжёлой и скоростной машине необратимых бустеров (в КБ продолжали с подозрением относиться к ним, все ещё действовала крылатая фраза А. Н. Туполева: «Лучший бустер тот, который стоит на земле») и отказ от катапультируемых кресел экипажа, последнее снижало массу пустого самолёта, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению КБ, вполне приемлемо для тех скоростей на которых должен был летать Ту-95. [22]


К концу ноября 1951 г. был завершён постройкой полноразмерный макет самолёта «95» и предъявлен макетной комиссии, в ходе постройки его три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний.[15][23]

В декабре 1951 г. макет самолёта «95-1» был принят «одобрен» макетной комиссией ВВС и утверждён Главкомом ВВС.[15][23]

В январе 1952 г. в ОКБ-156 приступили к разработке рабочих чертежей для второго опытного прототипа — самолёта «95-2» («дублёра»). В процессе рабочего проектирования «дублёра» максимально был учтён опыт работ по «95-1» и опыт ОКБ-156, накопленный при проектировании и результаты первых полётов опытного дальнего реактивного бомбардировщика «88» (будущего Ту-16). В результате, на самолёте «95-2» удалось существенно снизить массу конструкции планера, путём уменьшения величины коэффициента безопасности (по сравнению с ранее установленным в «Нормах Прочности») при расчёте конструкции на прочность, а также за счёт использования новых конструкционных материалов. Кроме того, за счёт установки на «дублёре» более совершенного (по весовым показателям) оборудования, достигалось существенное снижение расчётной массы пустого самолёта. В связи с высокой унификацией с первым прототипом «95-1», рабочее проектирование «95-2» завершили через месяц (в феврале 1952 г.).[15]


В феврале 1952 г. на опытном завода № 156 приступили к постройке самолёта «95-2».

Осенью (в сентябре) 1952 г. закончилась постройка самолёта «95-1».[15]

К 20 сентября 1952 г. самолёт «95-1» в разобранном виде был перевезён на аэродром ЛИИ города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.[15]

12 ноября 1952 г. самолёт «95-1» совершил первый полёт, командир корабля лётчик-испытатель А. Д. Перелёт.

12 ноября 1952 г. В день первого полёта самолёта «95-1», планер «95-2» был практически готов и находился в сборочном цеху завода № 156.[25]

Первый опытный прототип «95-1»[править | править вики-текст]

Первый опытный прототип с ТВД 2ТВ-2Ф . Первый полёт 12.11.1952 г., потерпел катастрофу 11.05.1953 г.[26]

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя спаренными ТВД 2ТВ-2Ф — первый вариант, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1952 г. и второй вариант — с четырьмя ТВД ТВ-12, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1953 г.

В октябре 1951 г. на опытном заводе № 156 (г. Москва) приступили к постройке первого опытного самолёта «95-1», на который предстояло установить ТВД ТВ-2Ф, одновременно заложили второй экземпляр планера (фюзеляж, крыло, оперение, гондолы двигателей, узлы крепления двигателей, шасси, система управления) для статических испытаний.[23]

Предположительно в начале 1952 г., в ходе постройки самолёта «95-1», с целью ускорения испытаний и доводки ТВД 2ТВ-2Ф, из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию.[23]


К середине 1952 г. летающая лаборатория с обозначением Ту-4ЛЛ, была готова для проведения лётных доводочных испытаний ТВД 2ТВ-2Ф. На Ту-4ЛЛ вместо штатного правого внутреннего двигателя АШ-73ТК, был установлен 2ТВ-2Ф в своей мотогондоле.[23]


К осени (в августе) 1952 г. постройка самолёта «95-1» была завершена. Самолёт в расстыкованном виде перевезли на лётно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) в Жуковском, где окончательно собрали.[23]


Осенью (в сентябре) 1952 г. завершена постройка самолёта «95-1», его моторные рамы и мотогондолы были спроектированы под установку «спаренных» ТВД 2ТВ-2Ф.[15]

Примечание:С целью сокращения сроков выполнения программы заводских испытаний и доводки самолёта «95-1», А. Н. Туполев добился разрешения установить на самолёт «спаренные» ТВД 2ТВ-2Ф, до проведения их лётных испытаний.

В сентябре 1952 г. самолёт «95-1» в разобранном виде был перевезён на аэродром ЛИИ города Жуковский, где был собран.[15] [23]


20 сентября 1952 г. самолёт «95-1» был передан на заводские испытания.[23]


В период подготовки самолёта «95-1» к первому полёту, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введён строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолётов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолёте «95-1» велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной железной дороге.[23]


12 ноября 1952 г. самолёт «95-1» совершил первый 50-минутный полёт по программе заводских испытаний и достиг высоты 1150 м. В составе экипажа: командир корабля — лётчик-испытатель А. Д. Перелёт, второй пилот В. П. Морунов, бортинженер А. Ф. Чернов, штурман С. С. Кириченко, бортрадист Н. Ф. Майоров, бортэлектрик И. Е. Комиссаров и бортмеханик Л.Борзенков. Начались плановые заводские лётные испытания самолёта «95-1».[27][23]


До конца 1952 г. самолёт «95-1» выполнил всего три полёта по программе заводских испытаний. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки.[28]

С 13 января 1953 г. заводские испытания «95-1» пошли более интенсивно. Всё шло как обычно при испытаниях опытной машины: полёты, доработки, полёты, ничего экстраординарного. В штатном режиме (без происшествий) самолёт выполнил всего 15 испытательных полётов.[27][23]


Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний самолёта «95-1». Результаты каждого полёта докладывались правительству через МАП и министерство госбезопасности. Все участники испытаний работали на пределе своих возможностей, многие для сна выкраивали несколько часов в сутки, остальное время проводили на аэродроме, в ОКБ и в Министерстве.[23]


Всякие препятствия неувязки преодолевались незамедлительно. За ходом лётных испытаний следил лично И. В. Сталин. По указанию Главкома ВВС, в лётных испытаниях самолёта «95-1» активно участвовал представитель ВВС на заводе № 156 — С. Д. Агавельян, который по каждому полёту лично докладывал Главкому, независимо от времени окончания полёта — днём или ночью. Без этого доклада, он не имел права покинуть аэродром в ЛИИ, где проходил заводские испытания самолёт «95-1». Докладывал сначала по телефону с аэродрома, а затем ехал в Москву на ул. Пироговскую, в главный штаб ВВС и лично представлял отчёт Главкому ВВС.[29]


Система полётов и система докладов были чётко отработаны и в этом вопросе всё шло нормально… Один раз в месяц С. Д. Агавельян в письменной форме докладывал о ходе постройки и испытаний всех опытных самолётов ОКБ А. Н. Туполева, в том числе и о самолёте «95-1». Этот доклад-сводку Управление ВВС перерабатывало и направляло в ЦК КПСС, ВПК, Совет Министров, Главкому ВВС и в Министерство обороны.[29]


Система контроля за опытным самолётостроением была отработана в деталях. Утром, Агавельян ехал в ОКБ, оттуда на аэродром, после полёта «летел» в главный штаб ВВС — докладывал лично Главкому, затем возвращался в ОКБ, оттуда опять на аэродром. Зачастую полёты заканчивались ночью, тогда Агавельян по телефону докладывал в главный штаб ВВС, а наутро лично являлся для доклада Главкому.[29]


    • К середине мая 1953 г. самолёт «95-1» выполнил 16 испытательных полётов. Всё шло как обычно при испытаниях опытной машины: полёты, доработки, полёты, ничего экстраординарного.[27]


17 апреля 1953 г. при выполнении 16-го полета по программе заводских испытаний, на самолёте «95-1» разрегулировалась система управления установкой шага лопастей всех 4-х соосных винтов. Командир корабля — А. Д. Перелет с трудом совершил посадку на аэродром ЛИИ… К этому моменту общий налёт «95-1» составил около 21 часа. Специалисты ОКБ-156 и ЦАГИ в срочном порядке приступили к выяснению причины дефекта и производству необходимых доработок системы. Самолет почти месяц не летал…[23]


11 мая 1953 г. самолёт «95-1» произвёл 17-й вылет с полной заправкой, по программе заводских испытаний, в район Ногнска… Произошло возгорание третьего двигателя… Бортовая система пожаротушения сработала, но пожар не ликвидировала и пламя начало воздействовать на объединённый с мотогондолой отсек основного шасси и на крыло… Командир корабля по рации последовательно доложил: о пожаре третьего двигателя, о решении прекратить выполнение задания и возвратиться на базу, о том, что противопожарная система пламя не погасила, о приказе экипажу покинуть самолёт… Спустя короткое время — последнее сообщение об отрыве горящего двигателя… Связь прервалась… Отрыв горящего двигателя наблюдали снижающиеся на парашютах члены экипажа, которые засвидетельствовали, что после отрыва двигателя, самолёт сразу же вошёл в крутую (глубокую) нисходящую спираль, с последующим переходом в почти отвесное пикирование, и врезавшись в землю — взорвался… Самолёт упал в лесном массиве вблизи Ногинска, на удалении менее 40 км от базового аэродрома ЛИИ. Из одиннадцати членов экипажа, семь человек благополучно спаслись на парашютах, приземлились неподалёку от места падения оторвавшегося двигателя: второй пилот В. П. Марунов, борт-радист Н. Ф. Майоров, ведущий инженер Н. В. Лашкевич, помощник ведущего инженера А. М. Тер-Акопян, бортэлектрик И. Е. Комиссаров, бортмеханик Л. Е. Борзенков, инженер ЛИИ К. И. Вайман. Погибли в самолёте: командир корабля А. Д. Перелёт и бортинженер А. Ф. Чернов. Последними покидали уже пикирующий самолёт — штурман С. С. Кириченко — попал под ударную волну и пламя при взрыве самолёта (взрыв погасил купол парашюта) и техник НИИСО специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (не имел навыков обращения с парашютом). Лётчик-испытатель М. Л. Галлай утверждал, что А. Д. Перелёт намеревался любой ценой спасти уникальный самолёт, а бортинженер А. Ф. Чернов принял решение оказать помощь управлением двигателями и контролем параметров на приборном пульте силовой установки.[30][31]

В этот день, как обычно проводив самолёт, А. Н. Туполев и Агавельян собирались идти в здание лётно-эксплуатационной службы (ЛЭС) — отдохнуть… Вдруг из первого ангара, прибежал кто-то и запыхавшись доложил А. Н. Туполеву, что в районе Ногинска на самолёте произошёл пожар и что командир корабля Перелёт приказал экипажу покинуть самолёт, кроме бортинженера Чернова, и что на этом связь оборвалась…[29]


Садясь в свой «ЗиМ» Туполев молча махнул Агавельяну рукой и тот мигом подсел в машину… От от аэродрома поехали по Владимирскому шоссе, в сторону Ногинска, шофер В. Н. Белов гнал на полной скорости… Туполев всю дорогу молчал… Ехали долго… На подъёме к Ногинску, машину остановил патруль МГБ — люди в форме и в штатском… Сотрудник МГБ что-то сказал А. Н. Туполеву, и тот велел Белову повернуть направо. По дороге ехали недолго, у окраины деревни машину остановили, и люди в гражданском повели Туполева под руки к оврагу, где ему помогли оседлать лошадь, и поддерживая седока, под уздцы повели лошадь к месту катастрофы… Агавельян самостоятельно с трудом вышел на место падения самолёта… Врезавшись в болотистый подлесок, самолёт с десятками тонн керосина на борту — взорвался. Взрыв образовал глубокую яму, ударная волна и пламя довершили ландшафт вокруг… На место катастрофы, на грузовиках прибыла большая бригада из ЖЛИ и ДБ и приступила к поиску останков погибших и сбору обломков машины. Спасшийся на парашюте ведущий инженер по самолёту — Лашкевич, попросил Агавельяна помочь в поисках, и в случае опознания сразу сообщить ему… Агавельян нашёл ухо Перелёта с частью волос и передал Лашкевичу. Рядом с людьми из бригады ЖЛИ и ДБ оказалось много народа из близрасположенной деревни, дети, молодёж… Прибывшие солдаты МГБ прогнали всех посторонних… К вечеру было решено всем идти к пригорку, куда упал оторвавшийся двигатель и приземлились на парашютах спасшиеся члены экипажа. Место катастрофы взяли под охрану военные. Агавельян уехал в Москву на грузовике.[29]


Расследование катастрофы[править | править вики-текст]

Предисловие: До настоящего времени, описание событий связанных с катастрофой и расследованием её причин в различных источниках достаточно противоречивы… Архивы ждут исследователей имеющих к ним доступ. Вероятные нарушения последовательности испытаний и доводки «виброопасных» ТВД 2ТВ-2Ф были вполне оправданы соображениями обеспечения обороноспособности Страны в условиях «холодной войны». Дальней Авиации СССР срочно требовался «паритетный» носитель.

При осмотре специалистами аварийной комиссии ВВС места катастрофы, было установлено, что оторвавшийся третий двигатель упал на землю вместе с моторамой имеющей разрушения, а винты четвёртого двигателя зафиксированы во флюгерном положении… Был сделан вывод, что разрушение моторамы третьего двигателя произошло в следствие её недостаточной прочности и устойчивости к вибрационному воздействию от работающего «спаренного» ТВД ТВ-2Ф, а перевод лопастей винтов четвёртого двигателя во флюгерное положение (режим нулевой тяги), мог явится следствием воздействия либо высокой температуры огневого воздействия (перегорание проводки управления двигателем), либо механического воздействия на проводку управления при отрыве третьего двигателя. При переводе винта во флюгерное положение — должна была сработать автоматическая система защиты двигателя и выключить его. Вход самолёта в глубокую нисходящую спираль, через несколько секунд после отрыва третьего двигателя, мог быть вызван внезапно возникшим путевым моментом от несимметричной тяги двух левых двигателей, при нулевой тяге правых, ноболее вероятно — по причине перегорания или повреждения проводки управления правым элероном… Разрушенная шестерня главного редуктора оторвавшегося двигателя, найденная солдатом МГБ при осмотре местности (или при раскопках третьего двигателя), навела всех на мысль о том, что её разрушение произошло при ударе редуктора о землю…

  • По словам спасшихся членов экипажа: в полёте на третьем двигателе возник пожар, бортовая противопожарная система сработала, но пожар не ликвидировала. Предположили, что перегорел топливопровод, и горящее топливо хлынуло в крыло… Командир корабля приказал всем, кроме бортинженера — покинуть самолёт… Экипаж начал покидать самолёт… Семь человек спаслись на парашютах… Вскоре третий двигатель оторвался от крыла, винты четвёртого вошли во флюгерное положение и самолёт, завалившись в глубокую спираль, почти вертикально устремился к земле. Предположили, что перегорела проводка управления элероном и двигателями. После покидания самолёта погибли: штурман С. С. Кириченко — попал под пламя и ударную волну при взрыве самолёта и А. М. Большаков — не сумел воспользоваться парашютом; А. Д. Перелёт и А. Ф. Чернов — погибли в самолёте.[30]
Примечание: Помощь штурмана требовалась для выбора подходящей площадки в случае аварийной посадки… У штурмана самый лучший обзор… Покидать пикирующий самолёт, с учётом расположения люка физически трудно.
Вопросы: Находился ли кто-нибудь из экипажа в кормовой кабине? Какие виброиспытания на борту проводил А. М. Большаков?

Катастрофа первого опытного самолёта «95-1» поставила под угрозу программу создания турбовинтового межконтинентального стратегического бомбардировщика. После кончины И. В. Сталина, временное «коалиционное» руководство страны возглавляли Булганин, Маленков, Молотов, Хрущёв. Л. П. Берия находился у власти — в отношении виновных могли быть применены жёсткие репрессивные меры. Для расследования причины катастрофы была создана Правительственная комиссия под председательством министра авиационной промышленности М. Н. Хруничева, с привлечением представителей от: МГБ, ВВС, Генерального штаба, ЦК КПСС, Совмина.

В то время Управление опытного строительства при Главкоме ВВС включало четыре подразделения: 1-е самолётное управление возглавлял начальник генерал-лейтенант Пономарёв; 2-е — моторное управление возглавлял начальник генерал-майор Заикин; 3-е — управление спецоборудования возглавлял начальник, генерал-майор Девяткин; 4-е — управление вооружения…[32]


Начальник 2-го моторного управления — генерал-майор Заикин, имел по роду специализации, сложившиеся отношения с руководителем ОКБ-276 Н. Д. Кузнецовым, под руководством которого был создан ТВД 2ТВ-2Ф, поспешно выдвинул свою версию причин катастрофы: разрушилась моторама, двигатель оборвался, хлынуло топливо и начался пожар, и назначил виновных: — инженер-полковник А. И. Соловьёв преступно не досмотрел и подписал Акт статиспытаний моторамы в 3-й лаборатории ЦАГИ, что дало право установить её на самолёт; установка на самолёт непрочной или дефектной моторамы — недосмотр старшего военпреда завода № 156 инженера-подполковника Агавельяна… Эта версия была построена на нескольких фактах разрушения моторам поршневых двигателей АШ-73ТК на самолётах Ту-4 за период их эксплуатации. При этом, причина раскола шестерни главного редуктора, которую обнаружил солдат на месте падения оторвавшегося двигателя, объяснялась — ударом редуктора о землю.[32]


Работающий в аппарате Главкома ВВС представитель МГБ — полковник Волков (в форме ВВС, высокий, красивый, подтянутый…), на основании выводов аварийной комиссии за подписью генерала Заикина, срочно составил проект Приказа Главкома ВВС: «Предать суду Военного трибунала инженера-полковника А. И. Соловьёва и гвардии инженера-подполковника Агавельяна — старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 как главного виновника катастрофы…»… Главком ВВС П. Ф. Жигарев, ознакомившись с проектом Приказа, решил провести совещание с участием обвиняемых. В своём докладе генерал Заикин утверждал, что моторама была непрочная и разрушилась в полёте. Главком обрушился на Соловьёва с претензией, что он подписал Акт по статиспытаниям негодной моторамы. Соловьёв, оправдываясь повысил голос в присутствии генералов… Добивать Соловьева помогал генерал Заикин… Затем Главком обратился к Агавельяну с обвинением, что он «сработался» с Туполевым и, не выставляя требований, стал его «придатком». Агавельян возражая, сказал, что всегда выдвигал перед Туполевым требования, в пользу ВВС, и что это могут подтвердить генералы Руденко, Пономарев, Кувенёв… При этом, все генералы, ранее дружелюбно относившиеся к Агавельяну сидели молча… Главком впился глазами в своего заместителя генерала Кувенёва, и тот заговорил: — В работе Агавельяна были недочёты, как, например, на 16-м полёте «95-1» все 32 лопасти восьми винтов разрегулировались и встали в различное положение шага. Лётчику удалось посадить самолёт. Причина разрегулирования винтов была изучена в ЦАГИ, а товарищ Агавельян не удосужился мне доложить об этом… Агавельян, удивлённый таким высказыванием, возразил, что всё это неправда, и что он докладывал Кувенёву о выводах ЦАГИ и о доработках, сделанных ОКБ на самолёте. В ответ Кувенёв заявил, что по его мнению, первопричина катастрофы кроется в аварийной ситуации 16-го полёта… Главком молчал… Терять было нечего и Агавельян, невозмутимо глядя в глаза Главкома, сказал: «Товарищ Главнокомандующий! Я прошу Вас дать указание дежурному по управлению взять из сейфа в 14-м доме рабочую тетрадь товарища Кувенёва за № 1814 и принести нарочным сюда на заседание». В 2 или 3 часа ночи, тетрадь доставили, Главком взял её и, не открывая, весьма уважительно передал в руки Агавельяна, который открыл её на 5-6 страницах, где содержался материал по 16-му полёту с графиками и с эскизами деталей, выполненных его рукой. Главком взял тетрадь, медленно перелистал и нежно передал в руки Кувенёва, который перелистав тетрадь, хотел что-то сказать, но Главком прервал его, и обращаясь к Агавельяну сказал: «Иди, спи спокойно!»… На следующий день Агавельян узнал, что по рекомендации Главкома, он включён в состав членов Правительственной комиссии, в качестве представителя ВВС. Вечером того же дня Агавельян впервые принял раз участие в работе комиссии. Заседания проходили в МАПе. С приходом А. Н. Туполева, с которым Агавельян приехал в МАП, заседание началось… Выступали представители ЦАГИ, ЦИАМ, МАП и других организаций, очень активно — генерал Заикин и начальник ОКБ-276 — Кузнецов, ещё кто-то, и все громили Туполева… Прошло несколько дней работы комиссии… Днём все находились в ОКБ-156, а вечером на заседаниях в МАП… В основном занимались персоной Андрея Николаевича, а он молчал… На все вопросы отвечали заместители Туполева: Минкнер, Базенков, Егер. В защиту Туполева выступил видный специалист по прочности материалов из ЦАГИ — Киносошвили, сообщив, что проведенные им в лабораториях ЦИАМ исследования излома шестерни редуктора, подтверждают его усталостный характер. Но основная масса специалистов, за исключением 3-4 человек, приняла версию двигателистов, согласно которой первопричиной катастрофы стал отрыв двигателя от моторамы, а разрушения шестерни произошло при ударе о землю.[33]

В один из дней работы комиссии, Агавельян, идя утром по длинному безлюдному коридору четвёртого этажа ОКБ услышал позади приближающиеся шаги и глухой голос: «Вы не туда смотрите! Смотрите Дела ОТК № 34 и № 35»… И всё, больше ни слова… Агавельян не оборачиваясь, пошёл дальше, и немедленно информировал Туполева. Выслушав Агавельяна, Туполев предупредил: «никому ни слова»… Вечером все члены Правительственной комиссии в очередной раз поехали в МАП на заседание, где опять более часа ругали безмолвного Туполева… Вдруг Туполев обратился к Председателю комиссии — Хруничеву:-Михаил Васильевич! — можно вас попросить обратиься к органам на заводе Кузнецова и арестовать два Дела ОТК под номерами 34 и 35 и по возможности завтра доставить сюда, на заседание комиссии? -… Сидевший за столом Н. Д. Кузнецов, до того невозмутимый, с ясным лицом, вдруг побледнел и его большая голова безжизненно упала на зелёное сукно стола. Генерал Заикин и сотрудник ОКБ Минклер подхватили грузного Николая Дмитриевича и вывели в приёмную комнату… Заседание на миг остановили.- Андрей Николаевич, можно, — ответил Хруничев, поднял трубку одного из телефонов и весьма фамильярно заговорил с кем-то, назвав его по имени и отчеству, изложив от своего имени просьбу Туполева… Заседание закончилось. На следующем заседании М. В. Хруничев информировал комиссию о том, что в Делах ОТК имеются Акты, подтверждающие факты разрушения шестерни главного редуктора двигателей 2ТВ-2Ф, на тридцатом или на сороковом часу их работы на стендах, сопровождающиеся пожарами в боксах, и что человеческих жертв не было. Общественное мнение мгновенно изменилось… Примерно в течении часа все с возмущением стали говорить о Н. Д. Кузнецове, который сидел, опустив голову… Наконец слово взял А. Н. Туполев: - У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо главному конструктору объявить выговор, это — детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, — обратился он к присутствующим, — вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Так то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя — означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолёт Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А чтобы достичь этой цели, надо, чтобы Главному конструктору двигателя помогли. А не сажали в тюрьму. Вот, что я хотел сказать, Михаил Васильевич! — закончил Туполев. В завершении заседания Председатель комиссии М. В. Хруничев зачитал подготовленные предложения, по организации срочного и всестороннего содействия ОКБ-276, в частности, по разработке Норм прочности двигателя, требующей весьма продолжительного времени… Поэтому начали с создания норм прочности для отдельных агрегатов и узлов двигателей, в частности для главного редуктора. Через несколько дней подписали Аварийный акт с предложениями. Впоследствии было принято Постановление Совета Министров, поступил Приказ МАП, и было реорганизовано Управление Опытного строительства при Главкоме ВВС, с упразнением должность генерала Заикина.[34]

Примечательно то, что сама схема «спаренного» ТВД 2ТВ-2Ф, была органически склонна к вибрационному воздействию на главный редуктор, вследствие неодинаковых собственных частот каждого из двух независимых роторов турбокомпрессоров… Вероятно этим объясняются случаи разрушения главных редукторов ТВД 2ТВ-2Ф во время их испытаний в боксах ОКБ-276.

  • В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не выявленный при наземных испытаниях.

После завершения работы Правительственной комиссии, был принят ряд организационных мер, вышестящие инстанции пристально следили за дальнейшими работами по второму опытному самолёту «95-2» с новыми двигателями ТВ-12. Установленные сроки представления самолёта «95-2» на Государственные испытания были сорваны, главным образом по причине задержек поставки ТВД ТВ-12. Но преодолев трудности ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова удалось создать великолепный ТВД НК-12 и его модификации, общими усилиями была спасена программа прекрасного самолёта Ту-95, который был запущен в серию и принят на вооружение ДА СССР. В дальнейшем на его базе было создано многочисленное семейство самолётов типа. ОКБ-276 Н,Д,Кузнецова с честью выполнило свои обязательства, дав стране великолепный двигатель НК-12 и его модификации. Общими усилиями была спасена программа прекрасного самолёта Ту-95.[35]

В 1968 г., через 15 лет после катастрофы самолёта «95-1», в музее завода № 24 состоялась конференция НИАТ по качеству с участием представителей многих заводов. Было доложено, что ресурс шестерни главного редуктора ТВД 2ТВ-2Ф был 40 часов, и больше она не выдерживала и разрушалась… Фрагмент разрушенной шестерни был представлен в качестве музейного экспоната. Присутствующий на конференции Агавельян тогда взял слово и рассказал о катастрофе самолёта «95-1» и о сокрытии дефекта шестерни во время расследования причины катастрофы. Представители завода № 24 рассказали, что для увеличения ресурса шестерни главного редуктора двигателя НК-12 на заводе стали применять упрочение стальными шариками по методу НИАТ.[35]


Логика событий и рассуждений: При осмотре специалистами аварийной комиссии во главе с генералом Заикиным оторвавшегося двигателя, было установлено, что в результате пожара двигатель оторвался вместе с моторамой. До катастрофы самолёта «95-1», на самолётах Ту-4 были случаи полного или частичного отрыва в полёте поршневых двигателей АШ-73-ТК, по причине разрушения моторамы. Поэтому на этом концентрировалось внимание специалистов. Углубившись дальше, специалисты считали бесспорным: произошёл пожар, двигатель с моторамой оторвался от самолёта, а дальше произошло разрушение двигателя при ударе о землю. Утверждение Киносошвили о усталостном характере разрушения шестерни главного редуктора, выглядело невероятным. Н. Д. Кузнецов искренне считал, что выводы аварийной комиссии генерала Заикина абсолютно объективны и не подозревал о другой скрытой причине и поэтому не сообщил о случаях разрушения шестерни редуктора на стендовых испытаниях в боксе на его заводе, расценивая, эти происшествия как нормальное внутреннее дело разработчика, не подлежащее разглашению. Только Киносошвили считал первопричиной катастрофы разрушение шестерни редуктора. Ну хорошо, разрушилась шестерня, а почему же оборвался 2ТВ-2Ф? Как это произошло? Может кто-нибудь даст чёткую связь между разрушением шестерни и отрывом двигателя? Версия о заклинивании двигателя и появлении мощного момента, «снёсшего» двигатель с конструкции моторамы с разрушением всех магистралей, в том числе и топливных, в то время не рассматривалась. Так что сам Н. Д. Кузнецов не подозревал об этой трагической связи. Когда выяснилось, что на заводе ОКБ-276, в боксе уже разрушались шестерни главного редуктора ТВД 2ТВ-2Ф, начали рассматривать версию Киносошвили, проводившего исследование обломка шестерни, найденной среди обломков двигателя. Тогда и Н. Д. Кузнецов почувствовал неладное, так как члены комиссии начали склоняться к новой версии первопричины. Выяснилось, что наработки шестерёнки на «95-1» и в боксах ОКБ-276 практически одинаковы, это явилось лишним доказательством правоты усталостной версии. Н. Д. Кузнецова на заседании ошеломило то, что без его ведома МГБ будет арестовывать дела ОТК на его заводе, когда он даже не знает, какой криминал ищут органы в этих делах. Отсюда столь неадекватная его реакция на заседании. В дальнейшем, благодаря выступлению А. Н. Туполева, Н. Д. Кузнецов взял себя в руки, и процесс вошёл в нормальные рабочие рамки.[35]

Вопросы: До настоящего времени нет надёжной информации о том, кому принадлежит идея создания «спаренного» ТВД 2ТВ-2Ф. Известно, что в ОКБ-276, под руководством Н. Д. Кузнецова, в рамках программы модернизации серийного бомбардировщика Ту-4 был создан ТВД ТВ-2 мощностью 5000 э.л.с.; форсированный вариант этого ТВД, под обозначением ТВ-2Ф, был создан в соответствии с программой перспективной модернизации опытных самолётов «80» и «85»; кроме того, в рамках перспективной модернизации самолёта «85» разрабатывался ТВД ТВ-10, мощностью 10000 э.л.с. Идея создания «спаренного» варианта ТВД ТВ-2Ф на базе «одинарного» ТВД ТВ-2Ф и «одинарного» ТВД ТВ-12, на базе создаваемого ТВ-10, проектной мощностью не менее 12000 э.л.с., зародилась, предположительно в первой половине 1950 г., во время проработки в ОКБ-156 предварительного проекта межконтинентального стратегического бомбардировщика, когда встал вопрос о том, быть или не быть скоростному турбовинтовому стратегическому бомбардировщику… Тогда А. Н. Туполев срочно вылетел в Куйбышев в ОКБ-276, для согласования с Н. Д. Кузнецовым возможности и сроков создания ТВД мощнстью не менее 12000 л.с. Заслуга Н. Д. Кузнецова состоит в том, что он всецело поддержал чаяния А. Н. Туполева, как в отношении «спаренного», так и «одинарного» вариантов перспективного сверхмощного ТВД, вопреки скептическому отношению к этой идее со стороны большинства интернированных немецких специалистов. До настоящего времени нет информации о том, чем конкретно отличался главный редуктор ТВД 2ТВ-2Ф от главного редуктора ТВД ТВ-12. Можно лишь предположить, что эти редукторы принципиально не отличались друг от друга. Успех в разработке главного редуктора для ТВД 2ТВ-2Ф, целиком и полностью предопределял возможность создания более перспективного ТВД ТВ-12. Таким образом, разработка ТВД 2ТВ-02Ф разрешала не только проблему сокращения сроков испытаний и доводки первого опытного самолёта «95-1», но и являлась необходимым этапом в процессе разработки ТВД ТВ-12.

Хронология создания и доводки ТВД 2ТВ-2Ф:

Весной 1950 г. Туполев срочно вылетел в Куйбышев, в ОКБ-276, где согласовал с Кузнецовым воможность и сроки создания «спаренного» варианта ТВД ТВ-2Ф с минимальной взлётной мощностью 12000 э.л.с.;
Сразу же по возвращении из Куйбышева в Москву, Туполев добивается аудиенции со Сталиным и убеждает его в целесообразности создания турбовинтового стратегического бомбардировщика;
В июле 1951 г. представленный ОКБ-156 на рассмотрение предварительный проект турбовинтового скоростного межконтинентального стратегического бомбардировщика с четырьмя ТВД на стреловидном крыле большого удлинения, по настоянию А. Н. Туполева, был одобрен заказчиком — ВВС и МАП, вопреки явному предпочтению представителей ВВС и МАП проекту реактивного бомбардировщика Мясищева;
11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2396—1137, и Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя «спаренными» ТВД 2ТВ-2Ф — первый вариант, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1952 г. и второй вариант — с четырьмя «одинарными» ТВД ТВ-12, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1953 г. Этим же Постановлением было предписано ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова приступить к созданию двух вариантов ТВД с максимальной взлётной мощностью каждого не менее 12000 э.л.с. : вариант «спаренного» ТВД, под обозначением 2ТВ-2Ф и вариант «одинарного» ТВД под обозначением ТВ-12.
В 1951 г. на стендовых испытаниях «одинарный» форированный ТВД ТВ-2Ф развил мощность 6250 э.л.с., достаточную для создания «спаренного» варианта.

Примечание: Государственные испытания ТВД ТВ-2Ф были завершены в декабре 1952 г.!

В 1951 г. были собраны первые два опытных «спаренных» образца ТВД 2ТВ-2Ф.
В сентябре 1951 г. «спаренный» ТВД 2ТВ-2Ф подвергся первым стендовым испытаниям и начаты срочные работы по его доводке, в ходе которых были случаи заклинивания главного редуктора, по причине разрушения шестерни главного редуктора…

Вопрос: что являлось причиной пожаров в боксе?… Вследствие чего происходило возгорание двигателя?

К середине 1952 г. (к июлю 1952 г.) летающая лаборатория Ту-4ЛЛ, была готова для проведения лётных доводочных испытаний ТВД 2ТВ-2Ф, который должен был быть установлен вместо штатного правого внутреннего двигателя АШ-73ТК, в индивидуальной мотогондоле. [23]

Примечание: К моменту готовности Ту-4ЛЛ — ожидаемый к установке на Ту-4ЛЛ ТВД 2ТВ-2Ф ещё проходил доводочные испытания на стенде.

В сентябре 1952 г. (после года доводочных работ) опытный ТВД 2ТВ-2Ф № 13 успешно прошел 100-часовые стендовые заводские испытания…

Вопрос: на стенде ТВД 2ТВ-2Ф испытывался с воздушным винтом?…

Предположительно в сентябре 1952 г. несколько ТВД 2ТВ-2Ф в срочном порядке были доставлены из Куйбышева в ЛИИ для установки на самолёт «95-1» и на Ту-4ЛЛ;

Вопрос: Когда и сколько ТВД 2ТВ-2ф было доставлено в ЛИИ? Когда ТВД 2ТВ-2Ф был установлен на Ту-4ЛЛ?

В сентябре 1952 г. самолёт «95-1» в разобранном виде был перевезён на аэродром ЛИИ города Жуковский, где был собран.[15][23]

Примечание: самолёт был собран с установкой 4-х ТВД 2ТВ-2Ф, надёжность которых подтверждалась исключительно Актом успешных 100-часовых стендовых заводских испытаний!!! То есть, не дожидаясь результатов лётных доводочных испытаний и Государственных испытаний!

20 сентября 1952 г. самолёт «95-1» был передан на заводские лётные испытания. [23]

12 ноября 1952 г. самолёт «95-1» совершил первый 50-минутный полёт по программе заводских испытаний и достиг высоты 1150 м. Начались плановые заводские лётные испытания самолёта «95-1».[27][23] Вопрос: В период с 20 сентября по 12 ноября 1952 г. — лётные испытания ТВД 2ТВ-2Ф на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ проводились?

До конца 1952 г. самолёт «95-1» выполнил всего три полёта по программе заводских испытаний. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки.[23]

Вопрос: В период с сентября по декабрь 1952 г. — лётные испытания ТВД 2ТВ-2Ф на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ проводились? Вопрос: В период с января по май 1953 г. — лётные испытания ТВД 2ТВ-2Ф на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ проводились? Какой суммарный налёт?


В октябре 1953 г. в приказе по МАП были официально названы причины катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф, вследствие её недостаточной усталостной прочности. Был принят ряд организационно-технических мер по исключению подобных причин. В ОКБ-276 предстояло провести надёжную доводку и штатную проверку новых двигателей ТВ-12 до их установки на самолёт «95-2» и на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. От Главных конструкторов самолётов Ту-95 и М-4 потребовали провести испытания эффективности систем пожаротушения, особенно в районе силовых установок. ОКБ А. Н. Туполева продолжало целеустремлённую работу по созданию самолёта «95». В цехах завода № 156 полным ходом шла постройка второго прототипа «95-2».[27]

Второй опытный прототип «95-2» («дублёр»)[править | править вики-текст]

В январе 1952 г. в ОКБ-156 приступили к рабочему проектированию второго опытного самолёта «95-2» — «дублёра». Были заново спроектированы узлы крепления для «одинарных» двигателей ТВ-12 и их мотогондолы, имеющие меньшее миделевое сечение, а значит и меньшее аэродинамическое сопротивление. За счёт применения новых конструкционных материалов и с учётом установки более лёгких и компактных двигателей ТВ-12 (по сравнению с 2ТВ-2Ф) удалось существенно снизить проектную массу конструкции самолёта. С учётом установки перспективных ТВД ТВ-12 имеющих значительно меньшую сухую массу и более совершенного бортового оборудования обеспечивалось значительное снижение массы пустого самолёта. Высокая унификация частей планера и агрегатов с первым прототипом «95-1», позволила завершить рабочее проектирование «дублёра» через месяц (в феврале 1952 г.).[27]

В феврале 1952 г. на опытном заводе № 156 было развёрнуто производство самолёта «95-2». В работах по «дублёру» всемерно учитывался опыт работ по «95-1», а так же опыт создания и первых полётов опытного реактивного дальнего бомбардировщика «88» разработки ОКБ-156 — прототипа серийного Ту-16. На самолёте «95-2» удалось уменьшить массу пустого самолёта, были применены новые конструкционные материалы и оборудование.[27]

12 ноября 1952 г. На момент первого полёта самолёта «95-1», планер «95-2» был практически готов и находился в сборочном цеху завода № 156.[25]

На момент катастрофы самолёта «95-1», второй опытный самолёт «95-2» («дублёр») находился в цеху завода № 156. Мотогондолы и подмоторные рамы «дублёра» были выполнены под установку ожидаемых одинарных ТВД ТВ-12… Требовалось срочно выяснить причину катастрофы, и принять необходимые меры до первого полёта второго прототипа.[27]

В октябре 1953 г. в приказе по МАП была официально указана причина катастрофы самолёта «95-1»: разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф, вследствие её недостаточной усталостной прочности. Был предписан ряд организационно-технических мер по исключению подобных причин. В ОКБ-276 предстояло провести надёжную доводку и штатную проверку новых двигателей ТВ-12 до их установки на самолёт «95-2», на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Главным конструкторам: А. Н. Туполеву и В. М. Мясищеву было предписано провести испытания эффективности систем пожаротушения, особенно в районе двигателей.[27]

Необходимые доработки самолёта «95-2», лётные испытания и доводка более совершенного и более надёжного ТВД ТВ-12 продолжались почти два года. Позднее, в серийном производстве ТВД ТВ-12 были переименованы в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

До середины 1954 г. самолёт «95-2» подвергся целой серии изменений и доработок, связанных с глубоким анализом причин катастрофы самолёта «95-1». Катастрофа «95-1» задержала программу создания Ту-95 на 1,5÷2 года.[25]

В июле 1954 г. самолёт «95-2» был закончен постройкой на заводе № 156, но не имел двигателей до декабря 1954 г. Большой объём доводок и испытаний нового двигателя ТВ-12 затянул сроки готовности к первому вылету самолёта «95-2». В ОКБ Н. Д. Кузнецова всё тщательно отрабатывалось и проверялось на стендах и в полётах на летающей лаборатории.[36][25]

  • До декабря 1954 г. самолёт «95-2» не имел двигателей… В ОКБ Н. Д. Кузнецова всё тщательно отрабатывалось и проверялось на стендах и в полётах на летающей лаборатории. Большой объём доводок и испытаний нового двигателя ТВ-12 затянул сроки готовности к первому вылету самолёта «95-2».[25]


К декабрю 1954 г. на «95-2» установили двигатели ТВ-12.[22]

К началу 1955 г. на самолёте «95-2» была завершена подготовка к проведению заводских лётных испытаний.[25]

Катастрофа «95-1» задержала программу создания Ту-95 на 1,5÷2 года.[25]

21 января 1955 г., самолёт «95-2» был передан на заводские лётные испытания.[36][22]

16 февраля 1955 г. самолёт «95-2» совершил первый полёт (командир корабля лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков, второй пилот — И. М. Сухомлин).[25]

Заводские испытания самолёта «95-2» продолжались целый год и завершились лишь в январе 1956 г. В ходе заводских испытаний доводилась силовая установка с новыми двигателями Тв-12, устранялись недостатки и недоработки в системах самолёта и его оборудовании.[36][22]

Летом 1955 г. в одном из испытательных полётов у самолёта «95-2» не выпускалось шасси… Заместитель А. Н. Туполева по оборудованию — Л. Л. Кербер, по радио передал на борт чёткую последовательность необходимых команд и тем самым спас самолёт и всю программу Ту-95.[25]


Летом 1955 г. во время заводских испытаний самолёт «95-2» был впервые показан широкой публике на традиционном воздушном параде в Тушине. Самолёт вызвал большой интерес у зарубежных военных экспертов, ему немедленно было присвоено Натовское прозвище «Bear» («Медведь»), что вполне соответствует звуку работающих винтомоторных установок НК-12, весьма схожему на звериный рык.Звук пролетающего Ту-95 (26 сек)  Были весьма точно оценены его основные лётно-технические характеристики.[25]

В сентябре 1955 г. самолёт "«95-2» совершил полёт на максимальную дальность — 13900 км, со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полёте его взлётная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная — 880 км/ч, практический потолок — 12150 м. На маршруте самолёт выполнял маневрирование по уклонению от атак истребителей ПВО, преодолел участки маршрута со сложными метеоусловиями. Суммарная дальность этого полёта составила 14000 км. Этот испытательный полёт показал, что самолёт способен достичь США, сбросить ядерный боеприпас и вернуться на базу в СССР.[25][22]

Заводские лётные испытания самолёта «95-2» продолжались с 16 февраля вплоть до 20 января 1956 г., в течении неполного календарного года, самолёт выполнил 68 полётов, в том числе на максимальную дальность (общий налёт составил 168 часов).[25]

В мае 1956 г. были завершены заводские испытания первых двух серийных самолётов Ту-95 выпуска Куйбышевского завода № 18, поэтому было принято решение о проведении их Государственных испытаний совместно с «95-1».[37]

В мае 1956 г. начались совместные Государственные испытания опытного прототипа «95-2» и первых двух серийный Ту-95 выпуска Куйбышевского завода № 18. Первый этап этих испытаний продолжался до августа 1956 года. В ходе первого этапа Государственных испытаний самолёт «95-1» при максимальной взлётной массе 167200 кг, развил максимальную скорость 882 км/ч и показал практическую дальность 15040 км (с неиспользованным АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута). По результатам этих испытаний было решено один серийный самолёт доработать для установики модернизированных ТВД НК-12М с увеличенной мощностью и увеличить запас топлива. После доработки одного из серийных самолётов, его взлётная масса возросла до 182000 кг, запас топлива возрос с 80000 кг на «дублёре», до 90000 кг . Модернизированный самолёт получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии. [25]


В августе 1956 г. завершились совместные Государственные испытания опытного самолёта «95-2» и первых двух серийных Ту-95. В ходе первого этапа Государственных испытаний, с мая до августа 1956 г., «дублёр» «95-2» при максимальной взлётной массе — 167200 кг показал максимальную скорость 882 км/час, потолок 11300 м, практическая дальность полёта 15040 км (с неиспользованным АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута). Серийные Ту-95, при максимальной взлётной массе 172000 кг. (утяжеление за счёт удлинения фюзеляжа на 2 м, доработок и более полного комплекта по системам, оборудованию и вооружению), с бомбовой нагрузкой 5000 кг и запасом топлива на борту чуть более 80000 кг, показали данные значительно ниже, чем те которые заявляло ОКБ-156 на этапе проектирования и которых ожидал заказчик, по скорости, потолку и особенно по дальности полёта. При взлётной массе 172000 кг, с бомбовой нагрузкой 5000 кг и запасом топлива чуть более 80000 кг, первые два серийных Ту-95 показали: максимальная скорость — 850 км/час, потолок — 10200 м и дальность полёта — 12100 км. Эти показатели оказались значительно ниже цифр заданных в Постановлении 1951 г. по самолёту «95». Поэтому было решено модернизировать второй серийный самолёт, путём: увеличения запаса топлива почти до 90000 кг, установки новых модернизированных ТВД марки НК-12М, взлётной мощностью 4×15000 э.л.с. При этом взлётная масса возросла до 182000 кг, главным образом за счёт увеличения запаса топлива.[36][38][39][22]

Примечание: В 1955 г. совершил первый полёт американский стратегический бомбардировщик В-52В, который при максимальной взлётной массе — 190500 кг, развил максимальную скорость — 957 км/час, его чисто расчётная техническая дальность (до полной выработки топлива) составила — 11530 км.[39]

Варианты и модификации[править | править вики-текст]

Серийный бомбардировщик Ту-95 (носитель обычных свободнопадающих бомб), послужил основой для разработки последовательного ряда опытных и серийных вариантов боевых самолётов: бомбардировщиков, носителей самолётов-снарядов и ракетоносцев — (Ту-95Н, Ту-95С, Ту-95К, Ту-95К-10, Ту-95КД, Ту-95КМ, Ту-95М-5, Ту-95К-22); самолётов дальней разведки -(Ту-95РЦ), семейства самолётов противолодочной обороны (Ту-142, Ту-142М); самолётов дальний противолодочный обороны типа Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126.

Ту-95 — бомбардировщики[править | править вики-текст]

Ту-95У. Аэродром Узин (Чепелевка)
Ту-95М в экспозиции музея

Несмотря на технические трудности, Куйбышевский завод № 18 должен был передать ВВС первые 15 серийных самолётов Ту-95 до конца 1955 г., а завод № 24 обеспечить эти самолёты двигателями ТВ-12 (в серии НК-12).[25]

В августе 1955 г., на Куйбышевском заводе № 18 был построены первые два серийных бомбардировщика Ту-95, отличавшиеся от самолёта «95-2» фюзеляжем, удлинённым на 2 м. Максимальная взлётная масса первых серийных Ту-95 составляла 172 т.

До мая 1956 г. первые два серийных Ту-95 проходили заводские испытания и доводки.[25]

В мае 1956 г. были завершены заводские испытания первых двух серийных самолётов Ту-95.[25]

В мае 1956 г. начались совместные Государственные испытания самолёта «95-2» и первых двух серийных Ту-95.[25]

Ту-95ЛЛ
Ту-95РЦ б/н 17 Авиации ВМФ. Фото с борта американского самолёта в мае 1983 года.


В августе 1956 г. завершились государственные испытания самолёта «95-2» и первых двух серийных Ту-95. Самолёт «95-1» показал максимальную скорость 882 км/час, потолок 11300 м, дальность полёта около 15000 км. Серийные Ту-95, ставшие более тяжёлыми за счёт доработок и более полного комплекта по системам, оборудованию и вооружению, показали более скромные данные, особенно по дальности полёта. При взлётной массе 172 т, с бомбовой нагрузкой 5 т. и запасом топлива чуть более 30 т., серийные Ту-95 показали дальность 12100 км, максимальную скорость 850 км/час и потолок 10200 м. Эти показатели оказались значительно ниже цифр в Постановлении 1951 г. по Ту-95. Поэтому было решено провести модернизацию второго серийного самолёта, на котором установили новые модернизированные двигатели НК-12М со взлётной мощностью 15000 э.л.с. при этом взлётная масса возросла до 182 т. за счёт увеличения запаса топлива почти до 90 т.[38]

В 1957 г. был начат выпуск самолётов Ту-95М, оснащённых более мощными двигателями НК-12М (4×15000 л.с.) и имеющих максимальную взлётную массу 182000 кг. Скорость этих машин достигла 905 км/ч, практическая дальность 13000 км, техническая дальность — 16750 км (американский бомбардировщик В-52Е выпуска 1957 г. имел максимальную взлётную массу 204100 кг, техническую дальность 12305 км и максимальную скорость 960 км/ч).

Опытный Ту-95МСМ, февраль 2016 г.

В сентябре-октябре 1957 на заводских испытаниях модернизированный самолёт Ту-95М показал значительно лучшие, чем первый серийный Ту-95: максимальная скорость 905 км/час, потолок 12150 м;, практическая дальность 13200 км. (с бомбовой нагрузкой 5 т. и 5 % резервом топлива). Эти данные были несколько ниже требований по дальности и скорости полёта… Но с учётом того, что самолёт М-4 (ОКБ-23 В. М. Мясищева) на Государственных испытаниях показал дальность 9800 км, было принято решение принять на вооружение Ту-95 с данными, полученными на модернизированном Ту-95.[40]

Примечание: Однако, Ту-95 имел минимально достаточный мидель фюзеляжа диаметром 2,9 м (как на Ту-4, Ту-80 и Ту-85), а М-4 имел мидель фюзеляжа 3,5 м.

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец).

В начале 1956 г. бомбардировщики Ту-95 стали поступать в строевые части Дальней Авиации.[41]
В середине 1956 г. на Украине было уже два полка (один полностью сформирован, второй находился в стадии формирования).[41]
Первоначально полки самолётов Ту-95, для сбережения их ресурса, доукомплектовывались 4-й эскадрильей самолётов Ту-16, на которых экипажи выполняли тренировочные полёты «по кругу», отрабатывая навыки выполнения взлёта и посадки.[42]

Бомбардировочные варианты Ту-95, с честью выполнили возлагавшиеся на них задачи, закончили свою службу в начале 1980-х гг. По всему комплексу оборудования, вооружения и лётно-техническим данным бомбардировщик Ту-95 для своего времени служил эффективным стратегическим средством нанесения превентивного и ответного удара по территории вероятного противника, находящейся на сверхдальнем расстоянии. Созданием и принятием на вооружение Ту-95 закончился первый этап развития этого выдающегося бомбардировщика, а в последствии и ракетоносца. [43][44]

Основываясь на опыте локальных войн 1960-х ÷ 1970-х гг., Ту-95, по инициативе ВВС были доработаны для выполнения тактических и оперативных задач, в вариант носителей обычных фугасных бомб средних калибров, для нанесения бомбовых ударов по аэродромам, полевым укреплениям, по боевой техники на марше и в укрытиях.[45]
Обозначение, (код НАТО) Ту-95 — Бомбардировочные варианты (носители свободнопадающих бомб). Краткие сведения.
«95-1» Первый опытный прототип с ТВД 2ТВ-2Ф . Первый полёт 12.11.1952 г., потерпел катастрофу 11.05.1953 г. [26]
«95-2» (Bear) Второй опытный прототип «дублёр» с ТВД ТВ-12 . Первый полёт 16.02.1955 г. К 1958 г. переоборудован в летающую лабораторию Ту-95ЛЛ для испытания мощных ТРД.[26]
Ту-95 (самолёт «В»), (Bear-A) Самолёты первой серии, на базе прототипа «95/2», с ТВД НК-12. По сравнению с прототипом «95/2»: фюзеляж удлинён на 2 м, максимальная взлётная масса 172000 кг, практическая дальность 12100 км (5000 кг бомб). В августе 1955 г. завод № 18 (Куйбышев→Самара) построил первый Ту-95. Период производства 1955÷1958 гг., всего выпущено 12 ед., в дальнейшем все Ту-95 доработаны в вариант Ту-95М: заменой ТВД НК-12 на НК-12М и НК-12МВ, новое оборудование.[26][46][39][47]
Ту-95М (самолёт «ВМ»), (Bear-A) Модернизированный серийный Ту-95 с ТВД НК-12М (15000 л.с.), увеличен запас топлива на 10000 т, взлётная масса возросла до 182000 кг, практическая дальность до 13200 км, первый полёт в 1957 г., в серийном производстве до конца 1958 г. (до 1959 г.), всего выпущено 19 ед.[4 с.15][7 с.46] В конце 1960-х гг. один Ту-95М, вместо бомбового вооружения, оснащён станциями постановки радиоэлектронных помех СПС-22, 33, 44, 55 и 77, с их установкой в грузоотсек. В строю до середины 1980-х годов, неоднократно модернизировались: установка более совершенных ТВД НК-12МВ. В 1970-х гг. наиболее глубокая модернизация: новое бортовое радиосвязное и радионавигационное оборудование. Затем, несколько Ту-95М переоборудовали в учебно-тренировочные Ту-95У — в эксплуатации до начала 1990-х. [15][39][48]
Ту-95 заказ 244 Серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива.
Ту-95A (Bear-A) Серийный Ту-95 — носитель ядерного и термоядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками окон кабин экипажа (1956 год).
Ту-95В (заказ 242) Уникальная модификация серийного Ту-95, оборудован (во второй половине 1950-х гг.) в качестве носителя сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы «Иван» (масса бомбы с парашютной системой 24800 кг.). Осенью 1954 г. в СССР приступили к созданию водородной бомбы с тротиловым эквивалентом, превышающим 100 МТт. В ОКБ-156 Туполева срочно выполнена доработка серийного Ту-95 в носитель (заказ 242) сверхмощной бомбы (масса с парашютной системой 24800 кг.), её габариты выходили за обводы фюзеляжа, поэтому пришлось снять створки бомбоотсека. В 1956 г. носитель был подготовлен, и до 1959 г. проходил испытания и доводки. К этому времени была подготовлена «супербомба», по политическим причинам, её испытания временно отложили… Ту-95В был передан в ТБАП дислоцирующийся на Белая Церковь (Украина), где использовался как учебно-тренировочная машина для отработки навыков экипажей по взлёту и посадке Ту-95. В 1961 г. самолёт привели в боевое состояние и 30 октября 1961 г. над Новой Землёй с него была сброшена самая мощная в мире термоядерная бомба. [КР 1994-08(3)][49][50]
Ту-96 (самолёт «96») Опытный высотный стратегический межконтинентальный бомбардировщик (рабочий потолок 16 000÷17 000 м), создан на базе самолёта «95», (крыло увеличенной площади, изменена конструкция центроплана и кабины) предполагалась установить высотные ТВД ТВ-16. Проектирование началось в ходе создания опытного самолёта «95-1». 29 марта 1952 г. Постановлением СМ СССР выдано задание ОКБ-156 и МАП на проектирование и постройку двух экземпляров (потолок 17000 м, дальность полёта на этой высоте 9000÷10000 км (с 5000 кг бомб) при скорости 800÷850 км/ч), с передачей первого на заводские испытания в июле 1954 г. и на государственные — в декабре 1954 г. ОКБ-276 обязали передать ТВД ТВ-16 на стендовые испытания в январе 1954 г., и на лётные — в июне 1954 г. Первый образец построен в 1955 г. с ТВД НК-12М (ТВ-16 довести до лётного состояния не успели). В 1956 г. начало заводских испытаний… В серийное производство не передавался, программа прекращена, поскольку в середине 1950-х гг. большая высота полёта уже не защищала бомбардировщик, с учётом развитиея зенитного ракетного вооружения. До конца 1950-х гг. использовался в ЛИИ как летающая лаборатория.[48][26][51][47]
Ту-95 (4×ТВД НК-20) Неосуществлённый проект конца 1950-х гг., бомбардировщика Ту-95 с ТВД НК-20, мощностью 4×18000 э.л.с., с целью увеличения дальности и продолжительности полёта. Проект не осуществлён из-за неготовности двигателей НК-20. В дальнейшем (с 1960-х гг.) вариантное проектирование Ту-95 велось по пути увеличения запаса топлива и введения системы дозаправки топлива в полёте.[52]
Ту-99 (самолёт «99») Неосуществлённые проектные варианты бомбардировщика Ту-95 с ВРД: 4×ТРД марки ВД-7 и 4×ТРД марки АЛ-7.[50]


Ту-95 и Ту-95М серийные[править | править вики-текст]

Несмотря на задержку программы создания самолёта «95», Куйбышевскому заводу № 18 была поставлена задача приступить к освоению его серийного производства под обозначением Ту-95, со сроком передачи первых 15 серийных Ту-95 в части ДА ВВС до конца 1955 г., а заводу № 24 обеспечить эти самолёты серийными двигателями ТВ-12 (в серии НК-12).[25]

Технические трудности возникшие на этапе завершения постройки «дублёра» «95-2», связанны с призводством конструктивных изменений и доработок, производимых до середины 1954 г. Катастрофа первого прототипа «95-1» задержала программу создания самолёта «95» на на 1,5÷2 года. До декабря 1954 г. самолёт «95-2» не имел двигателей ТВ-12, которые в ОКБ Н. Д. Кузнецова и на заводе № 24 всесторонне испытывались и доводились на стендах и на летающих лабораториях, что затянуло сроки поставки этих двигателей на Куйбышевский завод № 18.[25]

В августе 1955 г., на Куйбышевском заводе № 18 был построены первые два серийных бомбардировщика Ту-95, отличавшиеся от самолёта «95-2» фюзеляжем, удлинённым на 2 м. Максимальная взлётная масса первых серийных Ту-95 составляла 172000 кг.

В мае 1956 г. были завершены заводские испытания и доводки первых двух серийных самолётов Ту-95 и начались их Государственные испытания, совместно с Государственными испытаниями опытного прототипа «95-2».[25]

В августе 1956 г. завершились совместные Государственные испытания опытного «дублёра» «95-2» и первых двух серийных Ту-95. Самолёт «95-2» при максимальной взлётной массе 167200 кг показал максимальную скорость 882 км/час, потолок 11300 м, дальность полёта около 15000 км. (на заводских испытаниях практическая дальность самолёта «95-2», с неиспользованным АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки, после преодоления половины маршрута составила 15040 км.).Серийные Ту-95, при максимальной взлётной массе 172000 кг. (утяжеление за счёт удлинения фюзеляжа на 2 м, доработок и установки более полного комплекта по системам, оборудованию и вооружению), с бомбовой нагрузкой 5000 кг и запасом топлива на борту чуть более 80000 кг, показали более скромные данные: максимальная скорость — 850 км/час, потолок — 10200 м и дальность полёта — 12100 км. Эти показатели оказались значительно ниже цифр заданных в Постановлении 1951 г. по самолёту «95», они не устраивали заказчика — ВВС и решение о принятии Ту-95 на вооружение повисло в воздухе… Поэтому было решено срочно модернизировать второй серийный Ту-95, путём: установки модернизированных ТВД НК-12М с увеличенной взлётной мощностью каждого до 15000 э.л.с. и увеличением запаса топлива с 80000 кг на «дублёре» до 90000 кг, с учётом увеличения максимальной взлётной массы самолёта до 182000 кг. Модернизированный самолёт получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 г.[38][53]

С августа 1956 г. по февраль 1957 г. производилась существенная модернизация одного из первых двух серийных машин, на которой установили двигатели НК-12М взлётной мощностью 15000 э.л.с., увеличили запас топлива, при этом максимальная взлётная масса возросла со 172000 кг, до 182000 кг, при проектной взлётной массе 156000 кг.[36]

В сентябре-октябре 1957 г. модернизированный Ту-95 с новым обозначением Ту-95М, (код в НАТО — «Bear» — «Медведь») на заводских испытаниях показал данные значительно превосходящие данные первого серийного Ту-95, близкие к требованиям заказчика. При максимальной взлётной массе 182000 кг, Ту-95М показал: максимальную скорость — 905 км/ч, потолок — 12150 м, практическую дальность с бомбовой нагрузкой — 5000 кг и 5 % резрвом топлива — 13200 км, техническую дальность — 16750 км.[36][39]

Примечание: американский бомбардировщик В-52Е выпуска 1957 г. имел максимальную взлётную массу 204100 кг, техническую дальность — 12305 км и максимальную скорость — 960 км/ч).[39]


В сентябре-октябре 1957 г. на заводских испытаниях модернизированный самолёт Ту-95М показал значительно лучшие, чем первый серийный Ту-95: максимальная скорость 905 км/час, потолок 12150 м;, практическая дальность с 5 т бомб и 5 % резервом топлива — 13200 км. Эти данные были несколько ниже заданных требований по дальности и скорости полёта, было принято решение принять на вооружение Ту-95 сданными, полученными на модернизированной машине, так как самолёт М-4 ОКБ-23 на Государственных испытаниях показал дальность 9800 км.[40]

26 сентября 1957 г., самолёт Ту-95 с данными Ту-95М был принят на вооружение ВВС СССР. В эксплуатации практическая дальность была для Ту-95 — 12100 км, для Ту-95М — 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилось для КБ успехом: страна наконец получила мощное современное стратегическое средство доставки ядерного оружия.[47]

Установленное на Ту-95 и Ту-95М оборудование для самолётовождения и радиосвязи позволяло выполнять боевые задачи как одиночному самолёту, так и в составе группы, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. [36]

В течении 1955÷1958 гг., всего было выпущено 12 ед. Ту-95 с ТВД НК-12, которые в дальнейшем, все были доработаны в вариант Ту-95М, путём: замены ТВД НК-12 сначала на НК-12М, а затем на НК-12МВ, и установкой нового усовершенствованного оборудования.[26][46][39][47]

В 1957 г. Куйбышевский завод № 18 приступил к серийному выпуску самолётов Ту-95М.[39]

Самолёты Ту-95М выпускались серийно до 1959 г. Было построено около 50 экземпляров Ту-95 и Ту-95М, которые эксплуатировались до 1980-х гг. при этом они постоянно модернизировались в направлении улучшения их характеристик.[36]

До появления баллистических ракет, самолёты Ту-95 и Ту-95М были единственным стратегическими межконтинентальным средством доставки ядерного оружия СССР на территорию вероятного противника.[36]

Ту-95В[править | править вики-текст]

Уникальная модификация серийного Ту-95, доработан (во второй половине 1950-х гг.) в носитель сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы «Иван» (масса бомбы с парашютной системой 24800 кг.). Осенью 1954 г. в СССР приступили к созданию водородной бомбы с тротиловым эквивалентом, превышающим 100 МТт. В ОКБ-156 Туполева срочно выполнена доработка серийного Ту-95 в носитель (заказ 242) сверхмощной бомбы (масса с парашютной системой 24800 кг.), её габариты выходили за обводы фюзеляжа, поэтому пришлось снять створки бомбоотсека. В 1956 г. носитель был подготовлен, и до 1959 г. проходил испытания и доводки. К этому времени была подготовлена «супербомба», но по политическим причинам, её испытания временно отложили… В начале 1959 г. Ту-95В был передан в ТБАП дислоцирующийся на Белая Церковь (Украина), где использовался как учебно-тренировочная машина для отработки навыков экипажей по взлёту и посадке Ту-95. В 1961 г. самолёт привели в боевое состояние и 30 октября 1961 г. над Новой Землёй с него была сброшена самая мощная в мире термоядерная бомба.[54][49][50]

Ту-95В — отличался от серийных Ту-95 тем, что в его грузоотсеке, вместо стандартной системы подвески бомб штатных калибров, была смонтирована система подвески для авиабомбы, размеры которой превышали габариты грузоотсека. Ту-95В был непригоден для учебного бомбометания, но мог использоваться для отработок взлётов и посадок. В начале 1959 г. было принято решение перегнать Ту-95В на аэродром Белая Церковь для обучения лётного и технического состава вновь формируемой части. При заходе на посадку вдоль реки Рось отказал третий двигатель… Старший воздушный стрелок-радист ошибочно доложил командиру корабля, что отказал четвёртый двигатель, и командир зафлюгировал его винты, при этом система защиты выключила этот двигатель. Таким образом, оба двигателя на правом крыле были остановлены. Самолёт резко развернуло вправо, скорость на глиссаде была небольшой, рули — недостаточно эффективны, однако пилоты сумели не врезаться в крутой обрывистый берег реки и посадить машину на кукурузном поле. Передняя стойка шасси сразу сложилась, и самолёт двигаясь на носовой части фюзеляжа и основных опорах шасси, остановился в 15 метрах от кладбища деревни Глыбочки. Все члены экипажа оказались невредимы. Было решено восстановить самолёт в полевых условиях, одним из руководителей работ был назначен Ю. М. Волин. Предстояло заменить повреждённую секцию носовой части фюзеляжа (шп. 0÷13), заменить двигатели, воздушные винты и выполнить все необходимые ремонтные работы. Новую носовую фюзеляжную секцию, со склада авиационно-технической части, под руководством Ю. М. Волина, транспортировали к самолёту на трейлере 6 часов, преодолев расстояние 25 км. Верхняя часть фюзеляжной секции могла задеть провода, протянутые поперёк улицы посёлка Узин и улиц г. Белая Церковь, поэтому впереди и позади фюзеляжной секции стояли офицеры техсостава, и деревянными рогатками приподнимали провода. В ходе ремонта, под колёса шасси установили бетонные плиты. На кукурузном поле, спецтехника инженерного батальона накатала рулевую дорожку и ВПП. Грунт укатали до такой степени, что в него невозможно было забить гвоздь… В августе 1959 г. генерал-майор авиации В. В. Решетников, бортинженер А. И. Дралин и штурман (в целях безопасности, он в самолёте сидел на табуретке), перегнали самолёт на базовый аэродром. При трогании с места самолёт чуть было не «снёс» основные стойки шасси… Лопасти внутренних винтов помешали укатать грунт под мотогондолами… Колёса скатились с бетонных плит, и провалились в землю по самые оси, но винты мощных ТВД вытянули Ту-95 на укатанный грунт, при этом основные стойки шасси выдержали нерасчётные нагрузки… Взлёт с грунтовой полосы, полёт и посадка на базовый аэродром были выполнены в штатном режиме. Местные колхозники впоследствии долго вспоминали авиаторов, пытаясь распахать поле. В 1961 г. решением Правительства об испытаниях на полигоне Новая Земля ядерной бомбы сверхвысокой мощности, Ту-95В перегнали на завод № 18 (г. Куйбышев), где ему был произведен капитальный ремонт. Самолёт был приведен в боеспособное состояние, подвешенная бомба выходила за габариты грузового отсека. 30 октября (декабря) 1961 г. над Новой Землёй, с самолёта Ту-95В была сброшена на парашюте самая мощная в мире термоядерная бомба. Все члены экипажа закрыли остекление кабин специально изготовленными для этой цели жалюзи. После взрыва ударной волной самолёт сильно тряхнуло, но всё завершилось благополучно. Командиру корабля подполковнику Дурновцеву и штурману подполковнику Клещу было присвоено звание Героев Советского Союза, остальные члены экипажа получили ордена.[55]

Ту-95 — носители спец-самолётов и ракет[править | править вики-текст]

В 1954 г. начало создания ракетоносного варианта Ту-95, в направлениях: создание самолёта-ракетоносителя; создание самолёта-снаряда — в ОКБ Микояна; создание радиолокационной системы наведения самолёта-снаряда.[44]

В январе 1956 г. доработан первый серийный Ту-95 в качестве первого варианта опытного носителя самолёта-снаряда. В бомбовом отсеке установлен балочный держатель для транспортировки и пуска экспериментального самолёта-лаборатории СМ-20 (модификация серийного МиГ-19), для отработки системы самонаведения.[44]

В начале 1956 г. доработан второй серийный Ту-95 в качестве второго варианта опытного носителя самолёта СМ-20, с установкой аппаратуры обнаружения, сопровождения и наведения на цель. Начались испытания всего комплекса под обозначением Ту-95К-20 (К-20). На первых двух носителях под обозначением Ту-95К, в течение двух лет произведён большой объём испытаний и доводок системы наведения и бортового оборудования комплекса, с отработкой пуска самолёта-снаряда. Вначале с подвеской самолета СМ-20, а затем с подвеской Х-20.[44][56]

К концу 1960-х гг. и началу 1970-х гг. в частях были только Ту-95К и Ту-95КМ.[57]
В конце 1970-х гг. и в начале 1980-х гг. Ту-95КМ были доработаны в вариант Ту-95К-22.[54]
Ту-95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22 постоянно привлекались к ведению воздушной разведки с помощью средств фото- и радиотехнической разведки, дополняя действия Ту-95МР и Ту-95РЦ.[45]
Обозначение (код НАТО) Краткие сведения.
Ту-95Н (заказ 236) Опытный самолёт-носитель стратегического подвесного ударного самолёта бомбардировщика «РС» (ОКБ П. В. Цибина) (1956 год).
В 1958 г. один из первых серийных Ту-95 доработан в самолёт-носитель, с установкой ТВД НК-12М, с обозначением Ту-95Н и подготовлен к испытаниям… В связи с прекращением работ по «РС», самолёт Ту-95Н использован в качестве летающей лаборатории в ЖЛИ ДБ (филиал ОКБ А. Н. Туполева) и в 1960-е гг. передан в Монинский музей ВВС.[52][50]
Ту-95С Проект переоборудования бомбардировщика Ту-95 в носитель крылатого стратегического самолёта-снаряда С-30 КБ П. В. Цибина.[50]
Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B) Серийный носитель сверхзвукового самолёта-снаряда большой дальности Х-20 (разработка ОКБ А. И. Микояна), с радиолокационной системой наведения К-20, включающей бортовую радиотехническую станцию наведения «ЛД». Носитель Ту-95К, самолёт-снаряд Х-20 и система наведения К-20, являются элементами стратегического авиационно-ракетного комплекса «Ту-95К-20».
В 1954 г. начало предварительной разработки стратегического авиационно-ракетного комплекса, в направлениях: создание самолёта-ракетоносителя — в ОКБ-156 Туполева; создание самолёта-снаряда — в ОКБ Микояна; создание радиолокационной системы наведения самолёта-снаряда.[44]
11.03.1954 г. Постановлением Правительства ОКБ-156 Туполева поручено создать самолёт-носитель для стратегического авиационно-ракетного комплекса, на базе серийного бомбардировщика Ту-95М.
В марте 1955 г. — начало разработки стратегического авиационно-ракетного комплекса с обозначением Ту-95К-20;
В конце 1955 г. доработан первый серийный Ту-95 в качестве опытного носителя самолёта-снаряда с обозначением Ту-95К. В бомбовом отсеке установлен балочный держатель для транспортировки и пуска экспериментального самолёта-лаборатории СМ-20 (модификация серийного истребителя МиГ-19), для отработки системы самонаведения.[44]
01.01.1956 г. — первый полёт первого опытного носителя Ту-95К;
В начале 1956 г. доработан второй серийный Ту-95 в Ту-95К, с установкой аппаратуры обнаружения, сопровождения и наведения на цель. Начались испытания комплекса Ту-95К-20 (К-20).
В 1956÷1957 гг. (в течении двух лет) на двух опытных носителях Ту-95К, выполнен большой объём испытаний и доводок системы наведения и бортового оборудования комплекса Ту-95К-20, с отработкой пуска самолёта-снаряда СМ-20.
06.06.1957 г. с борта Ту-95К выполнен первый пуск КР Х-20.[44][56]
В марте 1958 г. в Куйбышеве, начало серийного производства Ту-95К;
В 1958 г. принято решение оборудовать Ту-95К системой дозаправки топливом в полёте, поскольку дальность полёта носителя Ту-95К с подвешенной крупногабаритной ракетой Х-20, выступающей за обводы фюзеляжа, снизилась по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М на 2000 км.
9 сентября 1960 г. комплекс Ту-95К-20 принят на вооружение.
До 1962 г. выпущено 48 машин Ту-95К.[56]
С 1962 г. самолёты Ту-95К начали выпускать с системой дозаправки топливом в полёте по системе «Конус» с обозначением Ту-95КД.[44]
Серийно Ту-95К выпускался до 1965 г.[44][56][51][39][50]
Во второй половине 1960-х гг. парк Ту-95К подвергся модернизации с обозначением Ту-95КМ: более совершенное радиоэлектронное оборудование, средства попутной радиотехнической разведки. [КР 1994-08(1)]
В процессе эксплуатации большинство Ту-95К доработано в Ту-95КД, состоящие на вооружении до середины 1980-х гг. Впоследствии часть самолётов Ту-95КД переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные — утилизированы.[39]
Ту-95К-10 Проект переоборудования Ту-95К в носитель самолётов-снарядов К-10.[50]
Ту-95КД (изд. «ВКД»)(«Bear-B») Серийный носитель Ту-95К, оборудованный системой дозаправки топливом в полёте, типа «Шланг-конус», (ранее внедрённой на самолётах М-4 и 3М) и системой централизованной заправки топливом на земле. Выпущено 23 машины.[50][57](1961 год).
В мае 1960 г. началась работа над системой дозаправки топливом в полёте методом «шланг-конус» для самолёта-носителя Ту-95КД — модификация элемента комплекса Ту-95К-20
В 1961 г. — первый полёт Ту-95КД.
5 июля 1961 г. начало лётных испытаний Ту-95КД, со штангой топливоприёмника, установленной в носовой части фюзеляжа, и оборудованного системой централизованной наземной заправки топливом. [6 с.6]
В 1962 г. начат серийный выпуск Ту-95КД.[39]
Ту-95КД выпускался серийно до 1965 г., всего выпущено 23 самолёта.[51][39]
Во второй половине 1960-х гг. парк Ту-95К и Ту-95КД модернизировался: установили новое радиоэлектронное оборудование, средства попутной радиотехнической разведки. Доработанные в этом качестве машины получили обозначение — Ту-95КМ.[44][39]
Впоследствии часть самолётов Ту-95КД переоборудованы в учебные Ту-95КУ, а остальные — утилизированы.[39]
Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C) Модернизированные в середине 1960-х гг. Ту-95К и Ту-95КД, под новое радиотехническое, радионавигационное оборудование, с обновлённым БРЭО, установлены средства попутной радиотехнической разведки, фильтрогондолы для радиационной разведки, перевооружены заменой Х-20 на усовершенствованную ракету (самолёт-снаряд) КР Х-20М с увеличенной дальностью пуска до 600 км. (1968 год).[44][57][51][39][50]
Один Ту-95КМ доработан в носитель экспериментального ВКС 105.11, разработан в ОКБ-155 по программе авиационно-космической системы «Спираль» (Всего разработано три опытных изделия — дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 1980-х годов).[57][50]
Модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год). Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль» (Всего проектировалось три опытных изделия — дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 1980-х годов).
В конце 1970-х гг. и в начале 1980-х гг. Ту-95КМ были доработаны под Ту-95К-22.[54]
Ту-95М-5 Опытный носитель двух крылатых ракет КСР-5 (доработка серйного бомбардировщика Ту-95М), элемент авиационно-ракетного комплекса «Ту-95-26» («Волга»).
К середине 1970-х гг. по программе перевооружения парка бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М в носители двух крылатых ракет КСР-5, был доработан один серийный бомбардировщик Ту-95М, с обозначением Ту-95М-5 (элемент комплекса «Ту-95-26»).
Работы велись с 1976 по 1977 гг. Испытания Ту-95М-5 и комплекса «Ту-95-26» были прерваны по причине ограниченного остаточного ресурса парка самолётов Ту-95 и Ту-95М, и в связи с разработкой более перспективного варианта носителя Ту-95М-55 и началом разработки, ещё более совершенного варианта носителя Ту-95МС.[44][57][51][50][58]
Ту-95К-22 (изделие «ВК-22») («Bear-G») Переоборудованные Ту-95КМ в носитель КР Х-22М, являющийся элементом нового авиационно-ракетного комплекса «К-95-22» с системой наведения, аналогичной используемой на Ту-22М.[50]
На Ту-95К-22 — сохранены фильтрогондолы радиационной разведки, впервые установленные на Ту-95КМ. [50]
В 1963 г. в ОКБ-156 Туполева начались поисковые работы по оснащению самолёта Ту-95КМ ракетой нового поколения Х-22 с автономной системой наведения.[39]
В феврале 1973 г. принято правительственное решение о создании комплекса К-95-22, включающего КР Х-22 и самолёт-носитель Ту-95К-22. [39]
30 октября 1973 г. первый Ту-95К-22 совершил первый полёт. [39]
В 1975 г. первый Ту-95К-22 совершил первый полёт. [57]
В октябре 1975 г. первый Ту-95К-22, (переоборудованный из Ту-95КМ)совершил первый полёт. [51]
С конца 1970-х гг. в вариант Ту-95К-22 было доработано большинство Ту-95КМ. [51]
В конце 1970-х гг. в процессе третьей модернизации, часть парка самолётов Ту-95К, Ту-95КД и большинство Ту-95КМ доработаны в вариант Ту-95К-22 и поступили на вооружение. [59]
В 1981 г. с Ту-95К-22 произведены первые пуски крылатых ракет Х-22. [39]
В 1987 г. комплекс К-95-22 принят на вооружение. [39]
Ту-142МС (изделие «ВП», Bear-F) Опытный бомбардировщик-ракетоносец, носитель КР Х-55. Создан на базе самолёта ПЛО Ту-142М.
Ту-95МС "изделие «ВП-021», (Bear-H) Серийный бомбардировщик-ракетоносец, носитель КР Х-55. Создан на базе опытного носителя Ту-142МС. Серийно выпускался в вариантах: Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16 (1979 год и позже).
Ту-95МА Опытный носитель гиперзвуковых самолётов-снарядов большой дальности, элемент авиационно-ракетного комплекса «Метеорит». Создан на базе серийного бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС.[50]
Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F) Дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

Ту-95К-22[править | править вики-текст]

В 1980-е гг. большая часть самолётов-ракетоносцев Ту-95КМ прошла модернизацию в носители КР типа Х-22 под новый авиационно-ракетный комплекс Ту-95К-22. От Ту-95КМ модернизированный самолёт отличался новой бортовой системой, обеспечивающей подготовку, пуск и наведение новых ракет типа Х-22. В модернизированном виде комплекс находился в эксплуатации до второй половины 1990-х гг.[60]

Ту-95МС[править | править вики-текст]

Ту-95МС (Ту-342) — «Bear-II» — стратегический самолёт-носитель крылатых ракет (КР) большой дальности типа Х-55, крайняя модификация самолётов семейства Ту-95 на базе опытного носителя Ту-142МС, является элементом модифицированного под КР серийного авиационно-ракетного комплекса «К-95-22», предназначенного для нанесения ударов по наземным и морским целям в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в составе соединения и самостоятельно, а так же в режиме «свободная охота». [61]

По состоянию на 2016 г. Ту-95МС, наряду с более дорогостоящими Ту-160, составляют основу стратегического ударного потенциала ВКС России. Резервы для перспективной модернизации Ту-95МС — безграничны, что способствует возобновлению его серийного производства на высочайшем авиационно-техническом уровне. В настоящее время прорабатываются варианты дальнейшего повышения боевых качеств Ту-95МС, путём оснащения его высокоточным управляемым оружием новейшего поколения. [54][62][51][63][50][60]

История создания:

В конце 1970-х гг. в ответ на модернизацию стратегического бомбардировщика В-52 в носитель крылатых ракет воздушного базирования, в ОКБ-156 Туполева срочно приступили к проектированию стратегического самолёта-носителя крылатых ракет Х-55, на базе серийного самолёта ПЛО — Ту-142М. Работами по созданию комплекса в ОКБ руководили главные конструкторы Н. В. Кирсанов и Д. А. Антонов, под общм руководством А. А. Туполева. Проектирование опытного носителя КР Х-55, под обозначением Ту-142МС (Ту-342), осуществлялось параллельно с созданием более дорогостоящего носителя КР Х-55 — многорежимного сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. Первый опытный самолёт-носитель Ту-142МС являлся элементом модернизированного под КР Х-55, авиационно-ракетного комплекса «К-95-22», ранее доведенного на опытном носителе Ту-95М-55 (бывший опытный носитель Ту-95М-5), предназначенного для нанесения ударов дозвуковыми крылатыми ракетами большой дальности полёта по наземным и морским целям в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью. [5 с.2][64]


Первоначально предполагалось разместить в фюзеляжном отсеке носителя Ту-142МС, две многопозиционные катапультные установки (МКУ) барабанного типа, каждая из которых снаряжалась шестью КР Х-55 или свободнопадающими бомбами. В этом варианте, Ту-142МС по ударной мощности залпа бортовых КР был бы эквивалентен Ту-160. Однако, в процессе проектирования Ту-142МС, проблемы обеспечения заданного диапазона допустимых его центровок, вынудили ограничиться установкой только одной фюзеляжной МКУ снаряжаемой 6-ю КР, и дополнительно разместить десять КР Х-55 на двух МКУ подвешенных на крыльевых пилонах. На носитель Ту-142МС установили новейшее по тому времени оборудование: сопряжённые навигационные и радиотехнические системы самолётовождения и обеспечения авиационно-ракетного комплекса, в носовой части фюзеляжа установлена новая навигационно-прицельная РЛС, новый бортовой комплекс обороны (БКО), превосходящий по ряду основных параметров комплексы РЭБ американских ракетоносцев В-52G и B-52H, новая система радиоэлектронного противодействия (РЭП). Оборонительное вооружение, по сравнению с Ту-142М не претерпело изменений, включает кормовую турельную стрелковую установку из двух пушек ГШ-23 (23 мм).[65]

В сентябре 1979 г. опытный самолёт-носитель Ту-142МС выполнил первый полёт, положив начало лётным доводочным испытаниям всех элементов авиационно-ракетного комплекса.

18 ноября 1979 г. первый серийный самолёт-носитель КР, под новым обозначением Ту-95МС, выполнил первый полёт (командир экипажа лётчик-испытатель В. Ю. Добровольский).

С начала 1980-х гг. началось серийное производство Ту-95МС в двух вариантах: Ту-95МС-6 с шестью КР Х-55, на МКУ в фюзеляжном грузоотсеке и Ту-95МС-16 с дополнительными десятью КР Х-55, на двух МКУ подвешенных на четырёх подкрыльевых узлах. По условиям соглашения ОСВ-2 (от 19 июня 1979 г.), подкрыльевые узлы подвески МКУ не задействованы.

В 1981 г. самолёт-носитель КР Ту-95МС и одноимённый авиационно-ракетный комплекс «Ту-95МС» принят на вооружение ДА СССР.

В 1982 гг. комплекс «Ту-95МС» впервые поступил в части ДА ВВС СССР, где в течение года, его элементы успешно осваивались, обеспечивая значительное повышение ударного потенциала Дальней Авиации СССР. Через год после начала освоения комплекса, первые экипажи, демонстрируя его высокие боевые качества, в условиях активного радиопротиводействия — успешно производили пуски ракет, выполняли длительные одиночные и групповые полёты, с несколькими дозаправками топливом в воздухе. С учётом накапливаемого опыта эксплуатации и боевого применения Ту-95МС, разработчики и МАП лечили «детские болезни» комплекса и непрерывно его совершенствовали в направлении модернизации и повышения надёжности элементов оборудования.[64]

В 1983 г. производство самолётов-носителей Ту-95МС было переведено из Таганрога на завод № 18 (г. Куйбышев).

В июле 1983 г. авиационно-ракетный комплекс «Ту-95МС» был официально принят на вооружение ДА ВВС СССР. [61]

В 1984 г. серийные Ту-95МС выпускаемые на заводе № 18 в Куйбышеве (Самаре), начали поступать в строевые части ДА СССР.

В 1989 г., на серийных Ту-95МС, лётчиками ДА ВВС СССР установлено 60 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом.

В начале 1990-х гг. завод № 18 свернул серийное производство самолётов-носителей Ту-95МС. Всего, в варианте Ту-95МС-6 был выпущен 31 самолёт, и в варианте Ту-95МС-16 было выпущено 57 самолётов с законсервированными крыльевыми узлами подвески целевой нагрузки.

К началу 1990-х гг. соединения Дальней авиации, вооружённые Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе, достигли высокой степени боевой готовности и представляли реальную угрозу для стратегических целей Западного блока и их флотов. [66]

После распада СССР, Ту-95МС, базировавшиеся на Украине, попали под её юрисдикцию. По их дальнейшей судьбе все девяностые годы шли мучительные переговоры между Россией и Украиной. В конце концов часть машин удалось вернуть в Россию. Машины, которые базировались в Казахстане, полностью вывели на территорию России, обменяв их на самолёты тактического назначения. Все Ту-95-МС вошли в состав 37-й ВА ВГК (СН).[66]

В 2009 г. в составе ВВС России имелось несколько десятков Ту-95МС, являющихся частью стратегической авиационной составляющей российских сил ядерного сдерживания. [66]

По состоянию на 2009 г. ОКБ и смежные с ним предприятия и организации постоянно работали над поддержанием парка самолётов Ту-95МС, а также работали над дальнейшей их модернизацией, в частности на путях введения в комплекс систем высокоточного оружия. [АК 2009-11(4)] В 2009 г., в ОКБ работами по дальнейшему развитию комплекса Ту-95МС руководили главные конструкторы Д. А. Антонов и А. Б. Косарев под общим руководством генерального конструктора И. С. Шевчука. В результате оснащения современными системами вооружения и оборудования, стратегический авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС сохранял качества оружия сдерживания, способного решать достаточно широкий круг задач вооружённой борьбы, как в глобальных, так и в локальных конфликтах различной интенсивности. [66]

По состоянию на 2016 г., в соответствии с действующим двухсторонним соглашением Договора ОСВ-2 (от 18 июня 1979 г.), парк самолётов Ту-95МС в составе ВКС России, эксплуатируется исключительно в варианте Ту-95МС-6. [67][62][51][65][61]

Лётно-Техническое данные ракетоносца Ту-95МС:

Год выпуска — 1979 (1981)
Двигатели — ТВД НК-12МП 4×(11190 кВт/15000 э.л.с.) [5];[АК 1997-08(8)ТИ]
  • Геометрические параметры:
Размах крыла, м — 50,04 [3,5]; 50,05 [6]
Высота самолёта, м — 13,2 [3]; 12,96 [5,6];
Стреловидность крыла по линии 0,25 хорд, град — 35 [5];
Удлинение крыла — 7 [5];
Площадь крыла, м² — 289,9 [3]; 288,9 [5]; 295,00 [6];
Длина самолёта со штангой топливоприёмника, м — 49,13 [3,6];
Длина самолёта без штанги топливоприёмника, м — 47,09 [5];
Длина фюзеляжа без штанги топливоприёмника, м — 44,95 [5];
Длина фюзеляжа со штангой топливоприёмника, м — 46,94 [5];
Максимальный диаметр фюзеляжа, м — 2,9 [5];


  • Массы и нагрузки:
Максимальная взлётная масса, кг — 185000 [3,5];[6]
Максимальная полётная масса при дозаправке топливом в воздухе, кг — 187700 [5];[6]
Максимальная посадочная масса, кг — 135000 [5];[6]
Масса пустого самолёта, кг — 94400 [5];[6]
Масса топлива, кг — 87000 [6]
Масса целевой (боевой) нагрузки, нормальная, кг — 9000 кг [6]
Масса целевой (боевой) нагрузки максимальная, кг — 20000 кг. [6]
Экипаж, чел — 7 [3];


  • Лётные данные:
Практическая дальность полёта (без дозаправки топливом в полёте в зависимости от боевой нагрузки), км — 6480÷10300 [3,5];
Практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой, км — 10500 [6]
Практическая дальность с максимальной боевой нагрузкой, км — 6500 [6]
Максимальная дальность, км — 10500;
Максимальная скорость, км/ч — 830 [3,5][6];
Максимальная скорость у земли, км/ч — 550 [6]
Крейсерская скорость, км/ч — н.д.;
Практический потолок, м — 10500 [3,5]; 12000 [6]
Практический потолок (при максимальной массе вооружения), м — 9100 [5];
Взлётная скорость, км/ч — 300 [5];
Посадочная скорость, км/ч — 270 [5];

Источники: [5]→[66] [6]→[65]

Ту-95МА[править | править вики-текст]

Ту-95МА — опытная модификация серийного ракетоносца Ту-95МС в носитель гиперзвуковых самолётов-снарядов большой дальности, элемент авиационно-ракетного комплекса «Метеорит». [50]

В начале 1980-х гг. на базе серийного ракетоносца Ту-95МС, ОКБ-156 Туполева, совместно с ОКБ Челомея вело работы над перспективным самолётом-ракетоносцем Ту-95МА — носителя гиперзвуковых самолётов-снарядов большой дальности «Метеорит». [61]
В первой половине 1980-х гг. начало испытаний и доводки комплекса «Метеорит». В дальнейшем, в связи с изменением общественно-политической обстановки в СССР и значительным сокращением ассигнований на перспективные оборонные программы, работы над комплексом «Метеорит» были заморожены. [61]

Ту-95 — разведчики[править | править вики-текст]

Обозначение (код НАТО) Ту-95 — разведчики. Краткие сведения.
Ту-95МР — изделие «ВР» («Bear-E») Дальний стратегический разведчик для стратегической фото — и радиотехнической разведки). В конце 1950-х гг.(в начале 1960-х гг.) в вариант Ту-95МР было переоборудовано 4 серийных бомбардировщика Ту-95М. С 1964 г. применялись для стратегической разведки акватории мирового океана. В эксплуатации до второй половины 1980-х гг., в дальнейшем переоборудованы в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы). [39][44][26][46][47]
Ту-95РА Специализированный разведывательный вариант Ту-95 для ДА, с аппаратурой радиотехнической и фоторазведки. Первый из семейства Ту-95 оборудован системой дозаправки топливом в полёте. На вооружении с 1964 г.
Ту-95РЦ — изделие «ВЦ» («Bear-D») Самолёт дальней разведки и целеуказания для взаимодействия с системами УРО надводных и подводных кораблей, и УРО береговых подразделений ВМФ. Создан на базе серийного бомбардировщика Ту-95М, оборудован БРЛС обзора морской поверхности, оснащён аппаратурой радиотехнической и радиолокационной разведки, системой ретрансляции полученной информации на командные пункты и корабли УРО. Предназначен для радиолокационной, радиотехнической и фото-разведки надводных целей, а также целеуказания надводным кораблям, подводным лодкам и береговым батареям, оснащённым управляемыми противокорабельными ракетами. [44][68][69][39]
Во второй половине 1950-х гг., в связи с началом вооружения кораблей ВМФ управляемым ракетным оружием (УРО), для обеспечения его эффективного применения, потребовался самолёт дальней разведки и целеуказания.
В 1959 г. — начало работ по созданию Ту-95РЦ.
В сентябре 1962 г. первый опытный Ту-95РЦ совершил первый полёт.[68]
В 1962 г. — начало испытаний опытного Ту-95РЦ.
С 1963 г. — начало серийного производства Ту-95РЦ. Серийные машины оборудованы штангой топливоприёмника и системой дозаправки топливом в полёте.[68] [39][46]
В 1964 г. — начало поступления на вооружение авиации ВМС.[51]
Весной 1966 г., после длительных испытаний и доводки радиоэлектронного комплекса, Ту-95РЦ принят на вооружение авиации ВМФ.[68]
С 1966 г. — Ту-95РЦ состоит на вооружении авиации ВМФ СССР и до последнего времени (1994 г.) активно используется для контроля за американскими соединениями боевых кораблей в акваториях мирового океана. [44]
Всего выпущено 53 машины.[47]
Ту-142МРЦ Опытный самолёт разведки и целеуказания, спроектирован на базе самолёта ПЛО Ту-142М, для замены Ту-95РЦ. Выпущен ТМЗД в начале 1990-х годов. В связи с изменением концепции боевого применения противокорабельных ракет, (выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы), работы по Ту-142МРЦ были прекращены, и единственный экземпляр самолёта утилизирован.

Ту-95 — летающие лаборатории[править | править вики-текст]

На основе Ту-95 создано несколько летающие лабораторий различного назначения, для отработки двигателей, вооружения и бортового оборудования. Они дали путёвку в жизнь многим системам оборудования и вооружения, ныне используемого на отечественных военных и гражданских самолётах. [54][46]

В середине 1950-х гг. на основе Ту-95 была создана лаборатория для испытания мощных ТРД. Испытываемый двигатель с соответствующей аппаратурой подвешивался в грузоотсеке. [67]
Во второй половине 1950-х гг. один серийный Ту-95 был переделан под экспериментальный носитель самолёта «СРС» ОКБ Цыбина. В ОКБ-156 в короткий срок подготовили носитель к испытаниям, но летать с подвеской ему не пришлось. «СРС» так и остался на земле, а носитель в качестве экспоната попал в Монинский музей ВВС. [67]
В 1970-е гг. на основе самолёта ПЛО Ту-142М, была создана летающая лаборатория для испытания мощных ТРД. В частности, испытывались и доводились двигатели НК-25 и НК-32 предназначенные для установки, соответственно, на сверхзвуковые ракетоносцы: Ту-22М-3 и Ту-160. [67]

[3]→[КР 1994-08(2)][4]→[АК 1995-10(1÷48)][5]→[АК 1995-06(43÷46)] [7]→[АК 1999-01(43÷48)][14]→[АК 2009-11(÷)]

Обозначение (код НАТО) Летающие лаборатории. Краткие сведения.
Ту-95ЛЛ Летающая лаборатория оборудована на базе опытного самолёта «дублёра» («95-2»), первоначально для испытания и доводки ТРД НК-6, для последующей его установки на проектируемых сверхзвуковых бомбардировщиках (проекты ОКБ-156: 105, 105А и 106).
В 1958 г. закончилось переоборудование «95-2» под летающую лабораторию с обозначением Ту-95ЛЛ.
До начала 1970-х гг. на Ту-95ЛЛ прошли испытания и доводку двигатели: НК-144А, НК-144-22, НК-22 для самолётов Ту-144 и Ту-22М. Впоследствии на Ту-95ЛЛ отрабатывалась силовая установка самолёта Ту-160.[52][51][50]
Ту-95ЛАЛ(заказ 247) Летающая атомная лаборатория для испытаний авиационной ядерной установки, оборудована на базе серийного бомбардировщика Ту-95М по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой (ЯСУ). С начала 1950-х гг. в СССР велись активные работы по внедрению ядерных силовых установок в авиацию. В ходе выполнения этой обширной программы во второй половине 1950-х гг. по проекту ОКБ-156 А. Н. Туполева, на базе серийного бомбардировщика Ту-95 была оборудована летающая лаборатория для испытаний авиационного ядерного реактора. В мае 1961 г. начались испытательные полёты Ту-95ЛАЛ с прототипом первого в СССР самолётного атомного реактора. Было выполнено несколько десятков полётов с «холодным» и «горячим» реактором, для проверки эффективности биологической защиты. К середине 1960-х гг. работы по авиационным ядерным силовым установкам, по экономическим и экологическим причинам, были приостановлены и тематика дальнейшего развития не получила. [54][52][50]
Ту-95М-55 Летающая лаборатория для испытаний и доводки авиационного ракетного комплекса «Ту-95МС» с КР Х-55, для перспективного носителя Ту-95МС (оборудована на базе опытного носителя Ту-95М-5).

Экспериментальный самолёт-лаборатория (переоборудованный, во второй половине 1970-х гг., опытный носитель Ту-95М-5), с обозначением Ту-95М-55, для доводки элементов нового авиационно-ракетного комплекса «Ту-95МС» с крылатыми ракетами большой дальности Х-55.[50][60]

Ту-119 «Самолёт 119» (проект) Неосуществлённый проект переоборудования Ту-95М в летающую лабораторию, для отработки авиационной ядерной силовой установки (ЯСУ), с установкой ядерного реактора и двух экспериментальных ТВД НК-14А оборудованных теплообменниками и двух штатных ТВД НК-12МВ (2× НК-12М + 2×НК-14А). В начале 1960-х гг. на базе самолёта Ту-95М была создана летающая атомная лаборатория Ту-95ЛАЛ. Следующим шагом, предполагалось создание экспериментального самолёта с ЯСУ. В 1960-е гг. в ОКБ-156 активно разрабатывался эскизный проект оснащения ЯСУ серийного бомбардировщика Ту-95М, в 1974 г. противолодочного самолёта, но на этом этапе программа была прекращена. См. также: Атомолёт.[54] [52][69][50]
Ту-95МА Опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС.
Ту-142ЛЛ Два самолёта летающие лаборатории для испытания ВРД. Созданны для замены Ту-95ЛЛ. Первая ЛЛ создана на базе опытного Ту-142, вторая ЛЛ создана на базе опытного Ту-142М. В 1970-х гг. на этих ЛЛ испытывались и доводились ВРД: НК-25, РД-36-51А, НК-32, соответственно для самолётов: Ту-22М-3, Ту-144Д и Ту-160. В начале 1980-х гг. на Ту-142ЛЛ установлено несколько мировых авиационных рекордов.[62]


Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 году (всего выпущено 90 самолётов).

Конструкция[править | править вики-текст]

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт имеет электрическую систему постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Место штурмана
Место бортинженера
Место бортрадиста
2-я силовая установка
Носовая часть фюзеляжа
Вид с хвоста
Носовая г/кабина, рабочие места лётчиков
Двигатель НК-12МВ в разрезе

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не-тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины обеспечивается через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оборудован тремя спасательными плотами ПСН-10.

Технические характеристики двигателя
НК-12МП
Мощность на взлётном режиме 11 030 (15 000) кВт (л. с.)
Тяга на взлётном режиме 12 000 кгс
Удельный расход топлива:
на взлёте 0,205 кг/(л. с.•ч)
в крейсерском полёте 0,161 кг/(л. с.•ч)
Назначенный ресурс 2500 часов
Вес с агрегатом 3500 кг
Длина 4837 мм
Диаметр 1620 мм

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([28]), однако это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение[править | править вики-текст]

Ударное оружие Ту-95МС — крылатые ракеты Х-55
Кормовая установка с пушками АМ-23
Кормовая установка с пушками ГШ-23

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

Модификации[править | править вики-текст]

Фото из кабины оператора заправки с-та Ил-78
Russian Air Force Tupolev Tu-95MS Beltyukov-1.jpg
Ту-95МС и МиГ-29
Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс», авиабаза Барксдейл, США, 1 мая 1992 года
Tupolev Tu-95MS Bear-H RF-94121 21 red (8637894495).jpg
Борт № 21К «Самара» в Раменском
Название модели Краткие характеристики, отличия.
«95-1» Первый опытный прототип с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год).
«95-2» Второй опытный прототип с ТВД ТВ-12 (1955 год).
Ту-95 (изд. «В», Bear-A по классификации НАТО) Серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/2» (1955 год).
Ту-95 заказ 244 Серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива.
Ту-95A (Bear-A) Стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год).
Ту-95В (заказ 242) Переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год).
Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B) Бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год).
Ту-95К-22 (изделие «ВК-22») Модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22.
Ту-95КД (изд. «ВКД») Модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год).
Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C) Модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год). Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль» (Всего проектировалось три опытных изделия — дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 1980-х годов).
Ту-95КУ (изделие «ВКУ») Учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год).
Ту-95ЛАЛ (заказ 247) Переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации.
Ту-95М (изделие «ВМ») Серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год).
Ту-95М-5 Опытная машина — носитель КР КСР-5.
Ту-95М-55 Переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
Ту-95МА Опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС.
Ту-95МР (изделие «ВР», Bear-E) Стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год).
Ту-95МС (изделие «ВП-021», Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H Самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК.
Ту-95Н (заказ 236) Самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина (1956 год).
Ту-95РЦ (изделие «ВЦ», Bear-D) Разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год).
Ту-95У (изделие «ВУ») Учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М.
Ту-96 Высотный (с рабочим потолком 16 000-17 000 м) стратегический бомбардировщик с крылом увеличенной площади и ТВД ТВ-16, способными сохранять свои характеристики на этих высотах. 29 марта 1952 г. вышло соответствующее постановление Совмина. Самолёт предполагалось построить в двух экземплярах с передачей первого на заводские испытания в июле 1954 г. и на государственные — в декабре того же года. ОКБ-276 обязали передать ТВ-16 на стендовые испытания в январе, а на лётные — в июне 1954 г.
Ту-114 (Cleat) Пассажирский самолёт (1960 год).
Ту-115 (Ту-114ВТА) Военно-транспортный самолёт (проект).
Ту-116 (Ту-114Д) Пассажирский самолёт (1956 год).
Ту-119 (проект) Летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт.
Ту-126 (изделие «Л», Moss) Самолёт ДРЛО (1962 год).
Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F) Дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

Именные самолёты[править | править вики-текст]

Tu-95MSZ.svg

Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.

Именные Ту-95МС
Б/н Название
01 «Иркутск»
02 «Моздок»
04 «Курган»
10 «Саратов»
11 «Воркута»
12 «Москва»
14 «Воронеж»
15 «Калуга»
16 «Великий Новгород»
17 «Великий Устюг»ТУ 142мр
19 «Красноярск»
20 «Дубна»
21 «Самара»[70]
22 «Козельск»
23 «Тамбов»
23 «Рязань»
27 «Изборск»
28 «Севастополь»
29 «Смоленск»
53 «Ванино Ту-142М3»
59 «Благовещенск»
 ? «Клин»
 ? «Оренбург»
 ? «Псков»
 ? «Тверь»

Места дислокации[править | править вики-текст]

После распада СССР в РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий — это 22 гв. ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160 и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия — 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.[71]

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась значительными трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам. Неудобные сидения и туалет — переносной бачок со стульчаком[72], сухость и загрязнённость воздуха масляной пылью — всё это приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации Ту-95МС часть недостатков была исправлена.

Особенные проблемы возникали при эксплуатации самолёта в зимнее время. В маслосистему двигателей НК-12 заливается смесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов загустевает так, что винты невозможно провернуть. Поэтому перед каждым вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов — для прогрева, что отрицательно влияло на ресурс и выматывало личный состав. В конце 1980-х годов промышленность стала выпускать специальное моторное масло — МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до −25 градусов. С развалом СССР производство этого масла практически свёрнуто. На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка, позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.

Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка, по сравнению с другими типами авиационной техники, и имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков.

На самолёте конструктивно отсутствует система катапультирования экипажа, что серьёзно затрудняет покидание падающего самолёта в случае аварии.

Служба[править | править вики-текст]

«Образцовое» фото: американские истребители (Grumman F-14A) сопровождают Ту-95, а на заднем плане — авианосец («Kitty Hawk»)

Формирование 106 ТБАД в Узине в Киевской области началось в 1955 году. В конце года был сформирован первый полк дивизии — 409 ТБАП. Он эксплуатировал Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-114, Ту-116 до 1986 года, затем перевооружился на заправщики Ил-78. Второй полк дивизии — 1006 ТБАП, был сформирован в 1956 году (самолёты Ту-95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22, с 1985 года — Ту-95МС).

Также в Узине был сформирован 1223 ТБАП новой 79 ТБАД (1956 год), а затем и 182 гв ТБАП на Ту-95К (в дальнейшем — Ту-95КМ и Ту-95К-22). 182-й полк базировался в Моздоке, к концу 1988 года был перевооружён на Ту-95МС, после развала СССР переподчинён дивизии в Энгельсе. 1223 ТБАП в 1957 году, вместе с управлением дивизии перелетел в Семипалатинск, имел на вооружении Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-95В, Ту-116. Полк первым в ДА перевооружался на Ту-95МС в 1982 году. Второй полк дивизии — 1226 ТБАП летал на Ту-95, Ту-95 м и Ту-95К-22, с 1984 года — на Ту-95МС. Базировался в Семипалатинске.

106 ТБАД работала по северному направлению, вплоть до Арктики, тогда как машины 79 ТБАД предназначались для ударов по целям на юге — базам НАТО в Азии и в акватории Индийского океана, а в дальнейшем, и по целям на территории КНР.

Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями — в полках боевое дежурство называли — «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы — «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями — отсюда и дежурства «на яме».

Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США, в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара». Имелось в виду, рассредоточение самолётов в случае нападения на оперативные аэродромы, в том числе, и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2»), и затем нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.[источник не указан 1630 дней]

В 1960-х годах Ту-95 был перехвачен британским истребителем Lightning, во время маневрирования с бомбардировщиком британский самолёт разбился[73].

Также в 1960-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.

В одном из полётов над Атлантикой советский Ту-95 был перехвачен тремя американскими истребителями F-4 «Фантом». Пытаясь пролететь под самолётом, американец врезался хвостом в крыло и потерял управление. Пилоты катапультировались и «Фантом» разбился, советский самолёт успешно вернулся на аэродром[74].

Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг, Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ — 392 ОДРАП в Кипелове (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край). Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали называть самолёт «Восточный экспресс».

После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты — беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков — 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.

После распада СССР полки из Казахстана удалось перегнать в Россию. В 1998 году Украина приступила к уничтожению доставшихся ей в наследство стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства, но после переговоров Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 (и партию крылатых ракет) взамен на списание части долга по закупкам газа. Три самолёта Ту-95МС были оставлены на Украине, все остальные — утилизированы. Один из них сейчас исполняет роль музейного экспоната в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Два других были переоборудованы в самолёты-разведчики и поставлены на хранение возле Николаевского авиаремонтного предприятия. В августе 2015 года стало известно, что эти 2 самолёта были к концу 2013 года проданы неизвестным покупателям[75].

В РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий — это 22 гв ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160, и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия — 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.

Самолёт Ту-95К № 48000001 передан в Челябинское училище штурманов.

Самолёт Ту-95 зав. № 5800101, дата выпуска 31.08.55 г., выставлен в музее ВВС России в Монино.

Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана «105.11».

Самолёт Ту-95ВК-22 (КАМА б/н 53) №……2704 крайнее место дислокации гарнизон Дягилево выставлен в музеи дальней авиации гарнизон Энгельс

Самолёт Ту-95МС Тамбов (б/н 23) №……0843 крайнее место дислокации гарнизон Дягилево передан в Воронежский институт авиации

По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.

На 2012 год боеспособно только 32 Ту-95МС[76]. Около 60 самолётов находятся в резерве. Модернизации до уровня «МСМ» подлежат только Ту-95МС-16, которые оснащены ракетной системой «Спрут», они будут способны нести ракеты Х-101 и прослужат до 2040 года[77]

Инциденты[править | править вики-текст]

2000-е

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны[78].

В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам[79] в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков[80]

Российский бомбардировщик Ту-95 в сопровождении F/A-18 пролетает над авианосцем «Нимиц», 9 февраля 2008 года

В ночь с 9 на 10 февраля 2008 года четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувшей позднее ноту протеста[81], на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км, на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.[82]

Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе 2007 года регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны».[83]

Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если Ту-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», и добавил: «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем, и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят.»[84].

По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки, полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады — «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения»[85].

21.08.2014 г. Япония подняла истребители на перехват двух российских Ту-95. Бомбардировщики приблизились к приграничной территории, но воздушное пространство страны самолёты ВВС России не нарушили, сообщает Министерство обороны Японии. По данным военного ведомства, российские самолёты обошли границу по периметру и улетели в сторону Сахалина.

Португалия второй раз за неделю подняла истребители F-16, чтобы перехватить российские бомбардировщики Ту-95, замеченные в международном пространстве у побережья страны, рядом с южными границами НАТО.

Британия подняла истребители Typhoon на перехват нескольких российских бомбардировщиков Ту-95 в международном воздушном пространстве неподалёку от границ Великобритании.[86][87]

28.01.2015 г. Два российских бомбардировщика Ту-95 были обнаружены в зоне ответственности ПВО Великобритании к югу от города Борнмут на берегу пролива Ла-Манш[прим. 1]. Два истребителя Eurofighter Typhoon Королевских ВВС Великобритании были подняты на перехват и сопровождали Ту-95 до выхода из зоны ответственности[88]. В связи с инцидентом британский МИД вызвал российского посла для объяснений[89].

Катастрофы[править | править вики-текст]

По неполным данным, в авариях и катастрофах потеряно 31 Ту-95 и Ту-142, погибло 208 человек лётного состава.

Лето 2015 года[править | править вики-текст]

Летом 2015 года произошло две катастрофы Ту-95 с интервалом менее месяца[106][прим. 2]. Наблюдатели связывают повышенную аварийность с тем, что физически и морально устаревший самолёт был привлечён к усиленному патрулированию стран НАТО[106][прим. 3].

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: Gordon Y, Davison P, 2006; Мороз С., 1999.

ТТХ Ту-95 различных модификаций
95-1
(прототип)
95-2
(прототип)
Ту-95 Ту-95М Ту-95К Ту-95КМ Ту-95РЦ Ту-95МС
Технические характеристики
Экипаж 9 7
Длина, м 44,35 44,35 46,17 46,9 46,8 46,9 49,09
Размах крыла, м 49,8 50,04
Площадь крыла, м² н/д 284,9 283,7 289,9
Коэффициент удлинения крыла 8,7 н/д 8,83 8,84
Масса пустого, кг 86 300 75 100 83 100 84 300 88 000 до 90 000 85 500 до 98 500
Максимальная взлётная масса, кг 156 000 167 200 172 000 182 000 182 000 182 000 182 000 185 000
Масса топлива, кг до 60 000 84 440 80 730 89 530 до 80 000 до 80 000 н/д 87 000
Силовая установка 4 × 2ТВ-2Ф 4 × НК-12 4 × НК-12 4 × НК-12М 4 × НК-12 4 × НК-12МВ 4 × НК-12МВ 4 × НК-12МП
Мощность двигателя, кВт (л. с.) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11 185 (15000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11 185 (15000) 4 × 11 185 (15000) 4 × 11 185 (15000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 945 880 890 905 860 860 910 830
Крейсерская скорость, км/ч н/д 750 750 720—750 750 750 680—770 до 700
Практическая дальность, км 15 200 13 900 12 100 13 200 12 500 до 11 000 13 460 10 500
Боевой радиус, км н/д н/д н/д н/д 6340 6340 н/д н/д
Практический потолок, м 13 700 12 500 11 800 11 900 11 600 11 600 10 300 10 500
Нагрузка на крыло, кг/м² 548 н/д 606 642 642 642 642 638
Длина разбега, м 1580 2300 2350 2730 2380 2780 н/д 2540
Длина пробега, м 1370 н/д 1500 1500 1700 1700 н/д н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное 3 × 2×АМ-23 ГШ-23
Боевая нагрузка, кг
(нормальная / максимальная)
5000 / 15 000 5000 / 12 000 11 600—11 800 7800 / 20 800

Сравнение с аналогами[править | править вики-текст]

Союз Советских Социалистических Республик Ту-95 Союз Советских Социалистических Республик Соединённые Штаты Америки B-36 Peacemaker Соединённые Штаты Америки B-52 Stratofortress
Внешний вид Tu-95 wingspan.jpg ZMS-2 Engels.JPG Convair B-36 Peacemaker.jpg B52.climbout.arp.jpg
Первый полёт 1952 год 1956 год 1946 год 1952 год
Максимальный взлётный вес, т 172 193 186 220
Размах крыла, м 50,05 53,14 70,1 56,39
Максимальная скорость, км/ч 890 925 672 957
Боевой радиус, км 6500 5600 6415 7210
Максимальная дальность, км 15 000 15 400 16 000 16 715
Практический потолок, м 12 000 12 500 13 300 16 765
Совокупная тяга двигателей, кгс 60 000 38 000  ? 61 600
Боевая нагрузка, кг 12 000 18 000 39 000 20 650
Общий выпуск (всех модификаций) ~500 123 384 744


На вооружении[править | править вики-текст]

Состоит на вооружении[править | править вики-текст]

РоссияFlag of Russia.svg Россия — 60 Ту-95МС/МСМ, по состоянию на 2016 год[107]

В 2013 году началась модернизация Ту-95МС-16 до версии Ту-95МСМ. Модернизации до уровня «МСМ» подлежат только Ту-95МС-16, которые оснащены ракетной системой «Спрут», всего около 35 самолетов.[77] Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, в то время, как планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Также появится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС[108]. Бомбардировщики Ту-95МС-6, которые оснащены ракетной системой «Осина», модернизации не подлежат. Всего около 28 самолетов.[77] Однако, по словам источника в «Туполеве», это не предел — Ту-95 могут успешно использоваться до 2040-х годов.[108]

Состоял на вооружении[править | править вики-текст]

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.

УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина — 23 Ту-95МС, по состоянию на 1993 год[109]. Бомбардировщики стояли на вооружении 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка, который базировался на авиабазе Узин. Авиабаза прекратила своё существование в 1998 году после того как правительство Украины приняло решение уничтожить Ту-95МС, а самолёты-заправщики Ил-78 переоборудовать для грузовых коммерческих перевозок[110].

Images.png Внешние изображения
Ту-95/142 возле НАРП
Image-silk.png Ту-142МЗ и Ту-95МС
Image-silk.png Ту-142МЗ
Image-silk.png Ту-142МЗ
Image-silk.png Ту-95МС (б\н 31)
Image-silk.png Ту-95МС (б\н 31)
Image-silk.png Ту-95МС (б\н 95)

В 1999—2000 годах, в соответствии с межправительственным соглашением, Украина передала России 8 Ту-160, 3 Ту-95МС и 581 крылатую ракету Х-55 в уплату украинского долга за поставленный природный газ на сумму $285 млн[111].

К весне 2002 года на территории Украины было уничтожено 19 украинских Ту-95МС, а также 5 российских Ту-95 (3 Ту-95МС и 2 Ту-95К22), находившихся на авиаремонтном заводе в г. Белая Церковь, согласно «Соглашению между Кабинетом Министров Украины и правительством Российской Федерации о ликвидации и порядке возврата авиационной техники, находящейся на ремонтных предприятиях Министерства обороны Украины и Министерства обороны Российской Федерации»[112][113].

К началу 2006 года также было распилено 6 Ту-142, принадлежавшие Украине, которые базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (АР Крым)[114][115].

Три Ту-95МС (б/н, 31 и 95) были переоборудованы в самолёты-разведчики и поставлены на хранение возле НАРП (Николаевского авиаремонтного предприятия). В 2013 году два самолёта-разведчика были проданы на металлолом[116], а 4 двигателя НК-12 МБ от них пытались продать в Россию в 2015 году[117].

Ещё два Ту-95, приведённые в нелётное состояние, остались как памятники: один в Полтавском музее дальней и стратегической авиации (бывшая авиабаза «Полтава-4»), второй — в Узине[118]. В качестве музейных экспонатов также осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-техническом музее.

Боевое применение[править | править вики-текст]

Впервые Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии в период с 17 по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 по объектам Исламского государства[119][120].

Рекорды[править | править вики-текст]

30 июля 2010 года установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе[121].

Ту-95 в модельной индустрии[править | править вики-текст]

Известно несколько стендовых сборных моделей Ту-95:

  • в масштабе 1:100 производства Plasticart под названием «Ту-20»[122];
  • Ту-95МС в масштабе 1:200 производства Cyber-Hobby[123];
  • Ту-95М/У в масштабе 1:72 производства Amodel[124];
  • Ту-95МС в масштабе 1:72[125] и 1:144[126] производства Trumpeter;
  • Ту-95 Bear-D в масштабе 1:144 производства Revell[127];
  • Ту-95 в масштабе 1:72 производства Aircraft In Miniature[128].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Зона ответственности британского района ПВО НАТО включает воздушное пространство Великобритании с Фарерскими и Шетландскими островами, акваторию пролива Ла-Манш, южной части Норвежского и западной части Северного морей («Военно-воздушные силы Великобритании (2010)», Fact Military).
  2. Кроме Ту-95, летом 2015 года имели место катастрофы MiG-29, Su-24 и Su-34 российских ВВС («Russian Bomber Crashes in 6th Military Aircraft Loss in One Month», The Moscow Times, Jul. 14 2015)
  3. В течение 2014 года ВВС стран НАТО перехватывали российские самолёты 400 раз, что на 50 % больше по сравнению с 2013 годом

Примечания[править | править вики-текст]

  1. IN FOCUS: Russian's next-generation bomber takes shape
  2. Спасатели нашли пятерых членов экипажа разбившегося Ту-95
  3. 1 2 Самолёты ОКБ им. Туполева. Военный паритет.
  4. Ту-95 с КРБД - 0003.htm
  5. Ироничное прозвище самолёта «95» в конкурирующем ОКБ-23
  6. «равновесие страха»
  7. Журнал «Авиация и Космонавтика» 1995 г. № 10 стр.15
  8. Журнал «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 08 стр.8
  9. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 4.
  10. Создание ТВД в СССР. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б.
  11. Примечание: Выпуск В-36 — «носителей» по годам: 1947 г. — 22 ед. В-36А; 1948 г. — 73 ед. В-36В; 1949 г. — 22 ед. В-36D; 1950 г. — 34 ед. В-36F; 1951 г. — 83 ед. В-36 Н; 1953 г. — 19 ед. В-36J; 1954 г. — 14 ед. В-36TIII. Дальнейший выпуск В-36 был прекращён, в связи началом выпуска В-52… Всё по плану! И это при том, что на вооружении ВВС СССР в этот период не состояло ни одного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью… Кроме того, с мая 1949 г., сотни континентальных тяжёлых бомбардировщиков-«носителей» ВВС США: В-29 и В-50, получили возможность использовать авиабазы государств членов НАТО, расположенные вдоль границ СССР, для сокращения подлётного времени. В то время, как советские Ту-4А базировались исключительно на территории СССР.
  12. Журнал «Авиация и Космонавтика» 1995 г. № 10 стр.7,8
  13. 1 2 3 4 5 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1996 № 01, с. 31.
  14. Журнал "Крылья Родины", 1997 № 02, с. 5.
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 9.
  16. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 7,8.
  17. 1 2 Журнал "Авиация и Время", 1996 № 05, с. 2.
  18. Журнал «Авиация и Время» 1996 г. № 05 стр.2
  19. Журнал "Крылья Родины", 1994 № 06, с. 8.
  20. 1 2 Журнал "Авиация и Время", 1996 № 05, с. 2,3.
  21. 1 2 3 4 Журнал "Авиация и Время", 1996 № 05, с. 3.
  22. 1 2 3 4 5 6 7 8 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1999 № 01, с. 45.
  23. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Журнал "Авиация и Время", 1996 № 05, с. 4.
  24. 1 2 Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок autogenerated7 не указан текст
  25. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 12.
  26. 1 2 3 4 5 6 7 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 15.
  27. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 10.
  28. 1 2 Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок autogenerated5 не указан текст
  29. 1 2 3 4 5 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 29.
  30. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 29,30.
  31. Галлай М. Л. Испытано в небе. Глава «Лётная техника и лётная этика»
  32. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 30.
  33. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 30,31.
  34. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 31,32.
  35. 1 2 3 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 32.
  36. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Журнал "Крылья Родины", 1994 № 06, с. 9.
  37. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 2.
  38. 1 2 3 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 12,14.
  39. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1997 № 08, с. 6.
  40. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 14.
  41. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 33.
  42. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 34.
  43. Журнал "Крылья Родины", 1994 № 07, с. 2.
  44. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Журнал "Крылья Родины", 1994 № 08, с. 1.
  45. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 27.
  46. 1 2 3 4 5 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 06, с. 44.
  47. 1 2 3 4 5 6 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1999 № 01, с. 46.
  48. 1 2 Журнал "Крылья Родины", 1994 № 07, с. 4.
  49. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 15,16.
  50. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1999 № 01, с. 47.
  51. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 06, с. 45.
  52. 1 2 3 4 5 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 16.
  53. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1999 № 01, с. 45,46.
  54. 1 2 3 4 5 6 7 Журнал "Крылья Родины", 1994 № 08, с. 3.
  55. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 34,35.
  56. 1 2 3 4 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 16,19.
  57. 1 2 3 4 5 6 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 19.
  58. Журнал "Авиация и Космонавтика", 2009 № 11, с. 11.
  59. Журнал "Крылья Родины", 1994 № 08, с. 1,3.
  60. 1 2 3 Журнал "Авиация и Космонавтика", 2009 № 11, с. 1.
  61. 1 2 3 4 5 Журнал "Авиация и Космонавтика", 2009 № 11, с. 2.
  62. 1 2 3 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 24.
  63. Журнал "Авиация и Космонавтика", 1997 № 08, с. 6,8.
  64. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 2009 № 11, с. 2,4.
  65. 1 2 3 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1997 № 08, с. 8.
  66. 1 2 3 4 5 Журнал "Авиация и Космонавтика", 2009 № 11, с. 4.
  67. 1 2 3 4 Журнал "Крылья Родины", 1994 № 08, с. 2.
  68. 1 2 3 4 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 10, с. 23.
  69. 1 2 Журнал "Авиация и Космонавтика", 1995 № 06, с. 44,45.
  70. СМИ: В Рязани «тайно» сгорел бомбардировщик Ту-95МС Взгляд, 6 апреля 2013, 11:25
  71. Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 (ru-RU). milita.jofo.ru. Проверено 22 ноября 2015.
  72. Во время рекордного перелёта В. Чкалова в Америку на самолёте АНТ-25 в 1937 году экипаж самолёта применял специальные препараты (морфин), останавливавшие работу кишечника — см. В. А. Пчёлкин «Засекреченный авиационный парад» / Авиация и космонавтика, № 11, 2001 г.
  73. Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War
  74. Горячее небо «холодной войны». А. Котлобовский, И. Сеидов.
  75. В Украине пропали два стратегических бомбардировщика ТУ-95МС
  76. LOGISTIC.RU: Информационный портал по логистике, транспорту и таможне :: Новости
  77. 1 2 3 Ту-95 МСМ Стратегический бомбардировщик - www.redstar.gr. www.redstar.gr. Проверено 21 ноября 2015.
  78. Британцы сходили на «Русских медведей»
  79. rian.ru, «Истребители США вылетали навстречу российским Ту-95 — адмирал Уиллард», 11 августа 2007
  80. RAF intercepts eight Russian bombers as Putin provokes West
  81. Би-би-си | В мире | Токио обвиняет Россию в воздушном инциденте
  82. Би-би-си | В мире | Ту-95 пролетели над авианосцем США
  83. Pazifik: Russische Kampfflugzeuge provozieren US-Militär — Ausland — FOCUS Online
  84. США не считают полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады угрозой
  85. Американские военные не видят смысла реагировать на все полёты российских истребителей у границ США (Интерфакс, 8 июля 2010)
  86. Британцы отправили истребители на перехват российских Ту-95
  87. После высылки дипломатов российские стратегические бомбардировщики видели у границ Великобритании
  88. Два Ту-95 пролетели над Ла-Маншем.
  89. Би-Би-Си: «РФ назвала полёт бомбардировщиков над Ла-Маншем рутинным»
  90. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Scramble on the Web
  91. Ту-95
  92. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Военно-Исторический Форум «ВИФ2» Катастрофы тяжёлых «Ту», Диего-Гарсиа и арифметика…
  93. 1 2 3 4 5 6 [Журнал «Авиапанорама», 1996, № 1. Валентин Дудин «Не скажут ни камень, ни крест, где легли …»]
  94. 1 2 3 4 5 6 7 8 Авиационный форум: › Тема: Последний бой Ту-16 и продолжение — часть (2)
  95. 1 2 3 4 5 [Рощин Г. П., История дальней авиации, часть II, 1946—2000 г. М.2003. 224 с тираж 300 экз.]
  96. Селяков Л. Л. «Тернистый путь в никуда.»
  97. Интерфакс: «При аварии бомбардировщика Ту-95 в Приамурье погиб человек»
  98. Скончался командир загоревшегося на Украинке бомбардировщика Ту-95 Сергей Горшнев. Амур Инфо.
  99. Огненное крушение Ту-95 в Приамурье попало на видео
  100. Экипаж рухнувшего Ту-95 покинул самолёт на высоте 1900 метров. lifenews (15.07.2015).
  101. В Хабаровском крае по факту авиационного происшествия возбуждено уголовное дело. Следственный комитет РФ (15.07.2015).
  102. В Хабаровском крае разбился бомбардировщик Ту-95 // ТАСС.
  103. В Хабаровском крае нашли тела двух погибших лётчиков Ту-95. РБК.
  104. У командира разбившегося Ту-95 не раскрылся парашют, а бортинженер самолёта погиб после приземления в болото. Piter.tv.
  105. У погибшего командира разбившегося Ту-95 не раскрылся парашют. lifenews.
  106. 1 2 «Russian Bomber Crashes in 6th Military Aircraft Loss in One Month», The Moscow Times, Jul. 14 2015
  107. The Military Balance 2016, p.195
  108. 1 2 Стратегический бомбардировщик «Медведь» получит новую начинку :: NoNaMe. nnm.me. Проверено 21 ноября 2015.
  109. Военно-воздушные силы Украины: трудный путь в будущее
  110. Последний шанс Узина
  111. Украина передала России последние два самолёта в счёт своего долга
  112. Российские Ту-95 будут ликвидировать в Белой Церкви
  113. СОГЛАШЕНИЕ между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о ликвидации и порядке возврата авиационной техники, находящейся на ремонтных предприятиях Министерства обороны Российской Федерации и Министерства обороны Украины
  114. В Украине будет утилизирован последний бомбардировщик ТУ-22М3
  115. Дальняя авиация
  116. Во времена Лебедева чиновники Минобороны продали два самолёта, как лом
  117. Суд не дал продать России украинские двигатели для бомбардировщиков
  118. Сломанные крылья Узина
  119. Подробнее : Министерство обороны Российской Федерации. function.mil.ru. Проверено 19 ноября 2015.
  120. Владимир Путин провёл совещание с руководством Минобороны, посвящённое ходу операции в Сирии. Первый канал. Проверено 21 ноября 2015.
  121. Рекорд Ту-95МС: «медведи» провели в воздухе более сорока часов // Вести. Ru
  122. TU-20
  123. Cyber-Hobby 1/200 Tu-95MS «Bear H»
  124. Tupolev Tu-95M/U Bear
  125. Trumpeter 1/72nd Tu-95 MS «Bear H»
  126. Trumpeter 1/144 Tu-95 Bear H Kit First Look
  127. Tu-95 Bear D Long-Range Bomber 1/144 Revell Germany
  128. Aircraft In Miniature 1/72 Tu-95 'Bear'

Литература[править | править вики-текст]

  • Мороз, Сергей. Туполев Ту-95. — Киев: «Архив-пресс», 1999. — 60 с. — 900 экз.
  • Якубович Н. Межконтинентальный бомбардировщик. Ещё раз о Ту-95 и его модификациях (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 11. — С. 1-6. — ISSN 0130-2701.
  • Gordon, Yefim and Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3.
  • Журнал: «Крылья Родины» 1994 г. № 06. Д.Антонов, В.Ригмант. Из досье русского «Медведя». Часть 1. с. 8—9;
  • Журнал: «Крылья Родины» 1994 г. № 07. Д.Антонов, В.Ригмант. Из досье русского «Медведя». Часть 2. с. 1—6.
  • Журнал: «Крылья Родины» 1994 г. № 08. Д.Антонов, В.Ригмант. Из досье русского «Медведя». Часть 3. с. 1—6.
  • Журнал: «Техника и вооружение» 1995 г. № 02 (Журнал: «Авиация и космонавтика». 1995 г. № 10. Выпуск 10 1995 г.) «Сратегический долгожитель» (История самолётов Семейства Ту-95-Ту-114-Ту-142).
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1995 г. № 06. Техническая информация. Ту-95. с. 43—46.;
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 08. Техническая информация. Ту-95МС. с. 6—8.;
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1999 г. № 01. «95» (Ту-95, самолёт «В») с. 43—48.
  • Мороз, Сергей. Туполев Ту-95. — Киев: «Архив-пресс», 1999. — 60 с. — 900 экз.
  • Якубович Н. Межконтинентальный бомбардировщик. Ещё раз о Ту-95 и его модификациях (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 11. — С. 1-6. — ISSN 0130-2701.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2000 г. № 11. В.Ригмант. «Рождение Ту-95» с. 9—18.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2000 г. № 12. В.Ригмант. «Рождение Ту-95» с. 8—14.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 01. В.Ригмант. «Ту-95» с. 17—26.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 02. В.Ригмант. «Ту-95» с. 20—30.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 03. В.Ригмант. «Ту-95» с. 18—21.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 04. В.Ригмант. «Ту-95» с. 21—28.
  • Gordon, Yefim and Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2009 № 11. В.Ригмант. «30 лет Ту-95МС» с. 1—4.
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2010 № 10.

Ссылки[править | править вики-текст]