Оэл7

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ОЭЛ7
Производство
Страна постройки

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Завод

Коломенский завод

Год постройки

1930

Технические данные
Род службы

Маневровый

Осевая формула

1-40-0

Полный служебный вес

100 т

Сцепной вес

85,6 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

21,4 тс

Длина локомотива

12 465 (по буферам)

Максимальная высота

5100 мм

Полная колёсная база

7950 мм

Жёсткая база

5100 мм

Диаметр колёс

1320 мм

Ширина колеи

1524 мм

Тип дизеля
Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая постоянного тока

Тип ТЭД

GDTM-524

Передаточное отношение редуктора

5,73 (86:15)

Сила тяги длительного режима

до 17 200 кгс

Конструкционная скорость

55 км/ч

Касательная мощность

450 л.с.

КПД

25 %

Эксплуатация
Страна

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Дорога

Ашхабадская

Период эксплуатации

19311943

Commons-logo.svg ОЭЛ7 на Викискладе

Оэл7 (эквивалентен по мощности паровозу О, электрическая передача, № 7, заводское обозначение — тип Т1) — первый советский маневровый тепловоз с электропередачей. В силу конструктивных недостатков в серию не пошёл.

Проектирование[править | править вики-текст]

После того, как в 1927 году на Коломенском заводе было сформировано проектное бюро по тепловозам, завод начал подготовку к выпуску нового типа локомотивов. В том же году НКПС СССР выдал заказ на изготовление двух опытных тепловозов мощностью 600 л.с. и с электрической передачей, которые предназначались для работы на маневрах. По убеждению многих специалистов, тепловозы были бы наиболее эффективны именно на маневровой работе и требовались подходящие тепловозы, чтобы провести исследования. Между собой тепловозы отличались осевой формулой и типом привода: индивидуальный (каждую ось приводил отдельный электродвигатель) и групповой (один электродвигатель приводит через дышловый механизм сразу несколько осей).

Согласно разработанному в Тепловозном бюро НКПС (Н. А. Добровольский, А. Л. Гер, В. Н. Тихомиров) первоначальному эскизному проекту, тепловоз с индивидуальным приводом должен был иметь осевую формулу 0-40-0 и сцепной вес 72 тонны. Работы по детальному проектированию тепловоза (заводской тип — Т1) велись в проектном бюро Коломенского завода инженерами В. И. Беспяткиным и А. С. Близнянским при непосредственном участии инженера Н. Г. Лугинина и под руководством инженера Б. С. Позднякова. Но при детальном проектировании выяснилось, что при сохранении четырёх осей выдержать вес на требуемом уровне было невозможно, поэтому разработчики добавили к проекту бегунковую ось, тем самым перейдя к типу 1-40-0.

Постройка[править | править вики-текст]

С целью ускорения постройки тепловоза, основное оборудование было закуплено у зарубежных заводов:

Механическая часть и кузов при этом строились на Коломенском заводе, на нём осуществлялся монтаж оборудования.

В конце 1930 года завод выпустил тепловоз, которому присвоили обозначение Оэл7 — равный по мощности паровозу серии О, с электрической передачей, № 7 (№ 1, 2, 3, 4 и 5 были заняты для магистральных тепловозов, 6 — для маневрового тепловоза с групповым приводом).

Конструкция[править | править вики-текст]

Оэл7 по конструкции представлял собой классический советский тепловоз того времени. Его первичным двигателем был дизель фирмы MAN, развивающий мощность в номинальном режиме 600 кВт, а при максимальных оборотах — до 765 л.с. Рессорной муфтой он соединялся с тяговым генератором мощностью 380 кВт (1410 А, 270 В). Тяговые электродвигатели были модели GDTM-524 (как на Ээл5), причём мощностью 140 кВт, из-за чего тепловоз стал значительно «перемоторен». Передача регулировалась по схеме Варда Леонардо. На тепловозе было предусмотрено реостатное торможение. Сцепной вес локомотива составил 85,6 тонн (общая — 100 тонн), вместо проектных 72, из-за чего осевая нагрузка была выше 21 тс, что фактически делало невозможным эксплуатацию Оэл7 на второстепенных направлениях.

Судьба локомотива[править | править вики-текст]

Тепловоз совершил несколько опытных поездок, после чего был направлен на Ашхабадскую железную дорогу. Наибольшая сила тяги достигала 17 200 кгс, а при часовых режимах работы ТЭД составляла 11 900 кгс, при этом касательная мощность составляла 450 л.с. КПД тепловоза достигал 25 % (КПД дизеля — 33,3 %).

В ходе эксплуатации тепловоз из-за высокого веса расстраивал пути, а у него самого повреждались элементы конструкции. Также неудовлетворительно работало электрическое торможение. По этой причине испытания так и не были завершены до конца. В 1943 году тепловоз отстранили от работы и переделали в передвижную электростанцию.

Литература[править | править вики-текст]