ТЭМ2

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ТЭМ2
ТЭМ2-1592 в Музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги
ТЭМ2-1592 в Музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги
Производство
Страна постройки  СССР ( Россия)
Заводы Брянский машиностроительный завод, Ворошиловградский тепловозостроительный завод
Годы постройки 19602000
Всего построено 6225
Технические данные
Род службы маневровый/ в промышленности
Осевая формула 30-30
Тип дизеля 6-цилиндровый, 4-тактный
Мощность дизеля 882 кВт (1342 кВт для ТЭМ2МК)
Система регулирования релейная
Конструкционная скорость 100 км/ч
Эксплуатация
Страны

До 1991:  СССР
После 1991:  Россия
 Украина
 Беларусь
 Казахстан
 Узбекистан
 Кыргызстан
 Туркменистан
 Таджикистан
 Азербайджан
 Грузия
 Армения
 Польша
 Латвия

 Литва
 Эстония
 Монголия
 Афганистан
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ТЭМ2 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, тип 2) — советский, а затем российский маневровый шестиосный (осевая формула 30−30) тепловоз.

ТЭМ2-5030
ТЭМ2-433 на поворотном круге в Уссурийске, 1977 год

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

Почтовая марка СССР, 1985 г. Железнодорожные локомотивы и вагоны. ТЭМ 2.

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог.

Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом не меньше 80 метров. Более современные версии могут работать двумя секциями при управлении с одного поста.

На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с., созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М.

Поездка в кабине тепловоза ТЭМ2-4009

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо имени Ильича Московской дороги.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:

  • с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций;
  • с № 0016 изменены электродвигатели и тележки;
  • с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами;
  • с № 028 изменено передаточное отношение редуктора;
  • с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока;
  • с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М;
  • с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения);
  • с № 300 введена система автоматического пуска дизеля;
  • с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации;
  • с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц;
  • с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12);
  • с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом.
  • с 1988 года использовались контроллеры машиниста типа КМ-2104-У3 и электромагнитные контакторы другого типа.


После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 по 1979 годы, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).

С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускались с кузовом аналогичным ТЭМ2У.

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись с обозначением ТЭМ2 в латинском варианте (TEM2).

Сегодня[когда?] это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространённый маневровый тепловоз на территории бывшего СССР.

Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

26 сентября 1996 года в Кагальницком районе Ростовской области произошло столкновение школьного автобуса с тепловозом такого типа, в результате которого погибло 22 человека, в числе которых 18 детей.

Модификации

[править | править код]

Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс «А» остался даже при производстве ТЭМ2У.

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором, в отличие от тепловоза ТЭМ2, вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 069). Всего выпущено 287 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.

Модификация предназначена для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.

В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).

После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.

Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.

В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель-генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель-генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ (ТЭМ2УМТ-521 имел электрическую схему, разработанную в БМЗ-992 в 1990 г.). Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.

ТЭМ2УГМК-5987 со стороны кабины
ТЭМ2УГМК-8688 со стороны большого капота.

Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов для Уральской горно-металлургической компании. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA. В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые. В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.[1]

На тепловозе устанавливается новый кузов капотного типа, состоящий из нескольких отдельных частей с пониженным уровнем крыши, и новая кабина управления. Для упрощённого доступа и возможности демонтажа оборудования части крыши являются съёмными, а в боковых стенках кузова дизельного помещения имеются широкие двухстворчатые двери. Внутренние поверхности боковых стенок, дверей и крыши кузовов закрыты слоем звукоизолирующего материала и внутренней обшивкой из негорючего материала. В конструкцию главной рамы тепловоза внесены изменения, необходимые для установки нового силового и вспомогательного оборудования. Высота боковых площадок увеличена для возможности размещения кабельных каналов. Для компенсации снижения веса установленного оборудования в раме уложен балласт. Под боковыми площадками установлены вновь изготовленные песочные бункеры. На тепловозе устанавливаются новые светодиодные приборы освещения, включая прожекторы и буферные фонари.[1]

Кабина ТЭМ2УГМК-5987

Новая кабина машиниста, производимая ОАО «НПО автоматики» в Екатеринбурге, оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава. Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов. В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены микропроцессорной системой управления с многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза. Контроллеры машиниста представляют собой перемещающуюся в вертикальной плоскости рукоятку и имеет только одну фиксированную позицию, соответствующую холостому ходу двигателя; перемещение рукоятки в рабочей зоне бесступенчатое. В кабине устанавливаются два регулируемых по высоте кресла, кондиционер и два калорифера с системой воздуховодов для подачи воздуха в нужные зоны кабины, указатели электронного скоростемера КПД-3ПА, приборы управления тормозами, привод ручного тормоза и т. д. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь. Тепловоз может быть опционально оснащён радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.[1]

На тепловозе ТЭМ2УГМК устанавливается дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и генераторного агрегата ITAG-900/175, смонтированная на общей поддизельной раме, и вспомогательная дизель-генераторная установка малой мощности 8HDKАG производства Cummins.

Дизель Cummins QST30-L2 четырёхтактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин — 895 кВт (1200 л. с.), рабочий объём — 30,5 литров, диаметр цилиндров — 140 мм, ход поршней — 165 мм, частота вращения коленчатого вала на холостом ходу — 650 об/мин. Масса дизеля — 3555 кг.[1]

Генераторная установка ITAG-900/175, изготовленная компанией Woodward-MEGA, состоит из размещённых в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом. Тяговый и вспомогательный генераторы являются трёхфазными синхронными бесщёточными электрическими машинами с независимым возбуждением. Мощность тягового генератора — 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток — 1385/2647 А. Мощность вспомогательного генератора — 60 кВА при частоте вращения ротора 700 об/мин и 175 кВА при частоте вращения ротора 1200 об/мин и более; напряжение на клеммах — 260 и 400 В соответственно. Выпрямительная установка состоит из системы выпрямительных мостов, выводы которых подключены к внешней клеммной коробке. В конструкции выпрямительной установки имеются шунты для измерения тока по каждой группе тяговых электродвигателей, а также встроенная защита от коммутационных перенапряжений. Вал ротора агрегата опирается на два подшипника качения, срок службы которых составляет не менее 30 тыс. часов. Масса агрегата — 5800 кг.[1]

На тепловозе ТЭМ2-УГМК установлена электрическая передача переменно-постоянного тока. Тяговые электродвигатели, соединенные попарно в три группы, получают питание от тягового генератора через выпрямительную установку.[1]

Система управления тепловозом взаимодействует с дизелем и элементами управления вспомогательными агрегатами по цифровой шине передачи данных. K данной шине также подключены аналогово-цифровые преобразователи, расположенные непосредственно в местах установки измерительных датчиков. Применение общей коммуникационной сети позволяет существенно сократить количество использующихся проводов и кабелей.[1]

По состоянию на 2017 год, модернизирован по меньшей мере 21 тепловоз[2]. Один из модернизированных тепловозов, ТЭМ2УГМК-8688, в сентябре 2015 года был показан на выставке Экспо 1520 в Щербинке.

Модификация для поставок на экспорт.

Модернизация с использованием оборудования General Electric. В частности, с заменой двигателя на GE 7FDL8 мощностью 1800-2000 л.с. и с новой кабиной. Предназначены для тяжёлой маневровой и вывозной работы, эксплуатируются на Норильской ЖД и ЖД Якутии. Модернизировано 22 тепловоза.

Конструкция

[править | править код]

На первых тепловозах ТЭМ2 установлен шестицилиндровый четырехтактный дизель типа ПД1 с вертикальным расположением цилиндров, разработанный Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 тепловоза ТЭМ1. По сравнению с дизелем 2Д50, дизель ПД1 имел то же число цилиндров, тот же диаметр поршней (318 мм) и ход поршней (330 мм), несколько большую частоту вращения (750 об/мин вместо 740 об/мин), большее давление наддувочного воздуха и большую номинальную мощность (1200 л.с. вместо 1000 л.с.). Расход топлива при номинальной мощности составлял 178-179 г/(э.л.с. ч)[3].

С 1968 года на тепловозах ТЭМ2 стали устанавливать модернизированный дизель типа ПД1М, на котором были проведены те же изменения, что и на дизеле 2Д50М тепловозов серии ТЭМ1[4]. С тепловоза №1950 на выпускном патрубке дизеля стали устанавливать искрогасители[5].

Пуск дизеля, как и на тепловозах ТЭМ1, осуществлялся тяговым генератором, в качестве электродвигателя-стартера подключавшимся на момент пуска к аккумуляторной батарее и вращавшим коленчатый вал дизеля. Частота вращения вала дизеля с помощью регулятора частоты вращения поддерживалась на уровне заданной машинистом независимо от нагрузки на валу путем изменения подачи топлива в цилиндры. Нужную частоту вращения вала машинист устанавливал, управляя электромагнитными вентилями регулятора с помощью контроллера машиниста. По сравнению с тепловозом ТЭМ1, на ТЭМ2 применили 4 таких вентиля вместо трёх[6]. У дизеля ПД1М частота вращения вала на 0-й, 1-й и 2-й позициях главной рукоятки контроллера машиниста составляла 285...315 об/мин, на 3-й — 320...340, на 4-й — 390...410, на 5-й — 470...490, на 6-й — 560...580, на 7-й — 640...660 и на 8-й — 745...755 об/мин[4].

Для повышения мощности дизель имеет газотурбинный наддув с помощью турбокомпрессора типа ТК-30. В турбокомпрессоре отработавшие газы дизеля приводят во вращение турбину, которая вращает вал воздушного компрессора. Компрессор засасывает атмосферный воздух через воздухоочиститель и через специальный охладитель нагнетает воздух под давлением к всасывающим клапанам цилиндров. На тепловозах ТЭМ2 с №061 турбокомпрессор начали устанавливать на статоре тягового генератора[4]. Воздухоочиститель представляет собой фильтр для очистки воздуха от загрязнений. Фильтр непрерывного действия: его колесо с фильтрующими элементами на тепловозах ТЭМ2 до №016 вращалось электродвигателем, а с №016 — пневматическим приводом[4]. В охладителе наддувочного воздуха поступающий в дизель воздух охлаждается водой[3].

Охлаждение воды и масла дизеля

[править | править код]

Охлаждение дизеля — водяное. Вода дизеля, вода воздухоохладителя и масло, в свою очередь, охлаждаются в камере охлаждения (она же холодильная камера или холодильник). В ней размещается радиатор охлаждения воды дизеля (16 секций), радиатор охлаждения воды воздухоохладителя (6 секций) и масляный радиатор (6 секций). Для циркуляции воздуха камера имеет жалюзи, которые могут открываться и закрываться электропневматическим приводом. При необходимости радиаторы обдуваются вентилятором, который приводится во вращение от вала дизеля через редуктор и муфту. С тепловоза ТЭМ2 №943 количество секций для охлаждения воды дизеля уменьшено с 16 до 12[7].

Контроль за температурой воды и масла может выполняться автоматически либо вручную. В автоматическом режиме температура воды и масла контролируется с помощью шести термореле типа Т35-01-03, в зависимости от температуры они открывают либо закрывают жалюзи холодильной камеры, включают либо выключают вентилятор холодильной камеры. В ручном режиме температуру воды и масла контролирует по приборам машинист, в зависимости от температуры он управляет жалюзи и вентилятором. В обоих режимах имеется защита от перегрева воды и сигнализация аварийного перегрева масла с помощью двух аналогичных термореле[8].

Для автоматического поддержания температуры воды и масла машинист включает тумблер "Управление холодильником" в положение "Автоматически". Далее система охлаждения работает следующим образом[9]:

  • Если температура воды дизеля достигнет 75 градусов, термореле РТ1 включит вентиль жалюзи воды и вентиль верхних жалюзи. Эти жалюзи откроются, усиливая охлаждение водяного радиатора.
  • Если температура воды дизеля достигнет 84 градусов, термореле РТ2 включит вентиль муфты вентилятора. Вентилятор включится, ещё больше усиливая усиливая охлаждение водяного радиатора.
  • Если температура воды дизеля достигнет 88 градусов, термореле РТ3 выключит контактор возбуждения генератора, снимая тем самым нагрузку с генератора, а значит, и с дизеля, что не допускает дальнейшего перегрева воды и самого дизеля.
  • Если температура воды воздухоохладителя дизеля достигнет 25 градусов, термореле РТ7 включит вентиль жалюзи воды воздухоохладителя и эти жалюзи откроются.
  • Если температура воды воздухоохладителя достигнет 55 градусов на позициях контроллера машиниста выше 6-й, термореле РТ8 включит вентиль муфты вентилятора. Вентилятор включится.
  • Если температура воды дизеля достигнет 67 градусов, термореле РТ4 включит вентиль жалюзи масла и вентиль верхних жалюзи. Эти жалюзи откроются.
  • Если температура масла дизеля достигнет 76 градусов, термореле РТ5 включит вентиль муфты вентилятора. Вентилятор включится.
  • Если температура масла дизеля достигнет 80 градусов, термореле РТ6 включит лампу "Перегрев масла", информируя машиниста о температуре масла выше допустимой и необходимости её снижения[9].

При снижении температуры охлаждающих жидкостей переключения автоматически происходят в обратной последовательности[9].

Электрическое оборудование

[править | править код]

Электрическая передача

[править | править код]

Тепловоз имеет электрическую передачу постоянного тока. Дизель вращает вал тягового генератора, вырабатывавшего постоянный ток для питания шести тяговых электродвигателей постоянного тока. На первых тепловозах ТЭМ2 применялся тяговый генератор типа ГП-300А, разработанный харьковским заводом Электротяжмаш. Напряжение генератора — 645/870 В, ток — 1210/800 А; номинальная мощность — 780 кВт; число полюсов — 8 главных и 8 дополнительных; масса — 5100 кг; возбуждение — независимое, тип вентиляции — самовентиляция[6].

Для питания обмотки возбуждения главного генератора используется отдельный генератор постоянного тока — возбудитель типа МВТ-25/9У2. Мощность возбудителя — 5,6 кВт, максимальное напряжение — 75 В, максимальный ток — 75 А. Возбудитель и вспомогательный генератор объединены в двухмашинный агрегат, вал которого приводится во вращение от вала дизеля через ременнную передачу. Максимальная частота вращения валов возбудителя и вспомогательного генератора (при частоте вращения вала дизеля 750 об/мин) — 2000 об/мин[6].

В режиме тяги тяговый генератор питает постоянным током 6 тяговых электродвигателей. На тепловозах ТЭМ2 №001-003 и №010, 011 применялись тяговые электродвигатели типа ЭДТ-340В. От тяговых двигателей ЭДТ-340Г первых тепловозов ТЭ10 они отличались конструкцией моторно-осевых подшипников. Максимальное напряжение двигателя — 220 В, максимальный ток — 590 А, длительная мощность — 108 кВт, максимальная частота вращения — 2060 об/мин; суммарная длительная мощность шести двигателей — 648 кВт. На тепловозах ТЭМ2 №004-009 и 012-015 применялись тяговые электродвигатели типа ЭД-104Б. На тепловозах ТЭМ2 с №016 стали применять тяговые электродвигатели типа ЭД-107[6]. На тепловозах ТЭМ2 с №1628 (1974 год) стали применять тяговые электродвигатели типа ЭД-118А, имевшие изоляцию "монолит" и усиленные детали механической части[7]. Такие же двигатели ставили на тепловозы ТЭМ2М[5].

Управление дизелем и электрической передачей осуществляется с помощью контроллера машиниста, установленного в кабине машиниста. На тепловозах ТЭМ2 № 001-003 применялся контроллер машиниста типа КВ-1602, имевший 3-позиционную реверсивную рукоятку и 17-позиционную главную (нулевая позиция и 16 рабочих). Испытания тепловоза ТЭМ2-002 на ЭК ВНИИЖТ в 1961 году показали, что применение 16 рабочих позиций контроллера ухудшило маневровые свойства тепловоза. Поэтому на тепловозах ТЭМ2 с №004 стали применять контроллер машиниста типа КВ-0801, главная рукоятка которого имела 9 позиций (нулевая и 8 рабочих)[6]. На тепловозах ТЭМ2 с №1334 стали применять контроллер машиниста типа КВП-0854. От контроллера КВ-0801 он отличался мостиковыми контактами, наличием пневматических приводов валов для управления с переносных пультов и штурвалом в качестве главной рукоятки[7].

Электрическое освещение тепловоза ТЭМ2 выполняется светильниками с лампами накаливания. Цепи освещения питаются постоянным током 75 В от аккумуляторной батареи либо вспомогательного генератора. Часть цепей освещения и буферные фонари подключены напрямую к аккумуляторной батарее, поэтому эти цепи освещения можно включить до включения рубильника батареи[10].

На переднем и заднем буферных брусьях рамы тепловоза установлено по два буферных фонаря, каждый с двумя светильниками — красного и белого света. Каждым буферным фонарём управляют с помощью тумблера на 3 положения («Белый-0-Красный»)[10]. На тепловозах ТЭМ2 до №526 применялись буферные фонари с одним светильником[7].

На тепловозе предусмотрено освещение кабины машиниста белым светом (1 лампа), освещение камеры электроаппаратов (1 лампа), дизельного отделения (3 лампы), холодильной камеры (3 лампы). Имеются 3 розетки для переносных ламп (одна в дизельном отделении, две под кузовом); розетки имеют отдельный выключатель. Снаружи кабины, справа и слева, установлено по два светильника для сигнализации сцепщику местонахождения машиниста (справа или слева). Этими светильниками управляют с помощью тумблера на 3 положения[10].

Часть цепей освещения тепловоза получают питание от основных цепей 75 В — после включения рубильника аккумуляторной батареи. Это цепи ламп прожекторов, цепи освещения кабины машиниста зелёным светом (2 лампы), цепи освещения тележек (4 лампы), аккумуляторного отделения (2 лампы), приборов в кабине машиниста (2 лампы, яркость каждой регулируется)[10].

Для освещения пути и сооружений на тепловозе предусмотрены два прожектора, установленные в верхней части торцевых стенок кузова. В зависимости от положения реверсивной рукоятки (Вперед или Назад) включается лампа переднего либо заднего прожектора. С помощью двух тумблеров лампу можно включать на яркий или тусклый свет; в режиме яркого света из цепи лампы частично выводится сопротивление. При работе двух тепловозов по СМЕ используются лампы двух крайних прожекторов, а два средних прожектора отключаются[10].

Технические данные

[править | править код]
  • Осевая формула — 30−30
  • Мощность дизеля — 1200 л.с.
  • Конструкционная скорость — 100 км/ч.
  • Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива, воды и песка — 120—126 т в различных модификациях.

Ремонтные заводы

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. 1 2 3 4 5 6 7 Модернизированный ТЭМ2УГМК. Шадринский автоагрегатный завод. Дата обращения: 19 декабря 2015. Архивировано 22 декабря 2015 года.
  2. ТЭМ2УГМК - список подвижного состава. Trainpix. Дата обращения: 19 декабря 2015. Архивировано 23 декабря 2015 года.
  3. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 320. — 443 с.
  4. 1 2 3 4 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 322. — 443 с.
  5. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 324. — 443 с.
  6. 1 2 3 4 5 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 321. — 443 с.
  7. 1 2 3 4 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 323. — 443 с.
  8. Тепловоз ТЭМ2. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. — М.: Транспорт, 1980. — С. 45—48. — 151 с.
  9. 1 2 3 Тепловоз ТЭМ2. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. — М.: Транспорт, 1980. — С. 108—109. — 151 с.
  10. 1 2 3 4 5 Тепловоз ТЭМ2. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. — М.: Транспорт, 1980. — С. 111. — 151 с.