Киевский метрополитен представляет собой многопрофильное предприятие, современный сложный инженерный комплекс. В его составе действуют 11 эксплуатационных служб, 3 электродепо (ТЧ-1 «Дарница», ТЧ-2 «Оболонь» и ТЧ-3 «Харьковское»), вагоноремонтный завод (ВРЗ), дирекция строительства метрополитена.
В Киевском метрополитене действует линейная система движения поездов.
В 2017 году Киевский метрополитен имеет 3 действующие линии, суммарная эксплуатационная длина которых — 67,6 км. К услугам пассажиров 52 станции с тремя пересадочными узлами, расположенными треугольником в историческом центре Киева. На всех станциях Киевского метрополитена присутствует покрытие сотовых операторов «Vodafone», «Киевстар», «lifecell».
Станция «Арсенальная» Святошинско-Броварской линии является самой глубокой в мире и располагается на глубине 105,5 метров (расстояние от поверхности земли до платформы). 5 станций метрополитена признаны памятниками архитектуры.
В советское время метрополитен носил имя В. И. Ленина[3][4], однако сейчас в вывесках при входах на станции это не указано (приставка «имени В. И. Ленина» демонтирована в 1990-х годах). В 1981 году награждён орденом Трудового Красного Знамени[3].
В 2007 году было перевезено 641,8 млн пассажиров, в 2008 году — 663,9 млн пассажиров.
За 2009 год перевезено 502,9 млн пассажиров[5], за 2010 год — 504,3 млн пассажиров, за 2011 год — 519,0 млн пассажиров, за 2012 год — 526,6 млн пассажиров[6], за 2013 год — 536,2 млн пассажиров[7].
Наиболее загруженные станции по линиям[8] (среднесуточно, за 2009 год): «Лесная» — 64,7 тыс. пассажиров, «Вокзальная» — 66,5 тыс. пассажиров, «Почайна» — 52,9 тыс. пассажиров, «Лыбедская» — 52,2 тыс. пассажиров, «Лукьяновская» — 22,6 тыс. пассажиров, «Позняки» — 37,8 тыс. пассажиров.
Наименее загруженные станции по линиям[8]: «Днепр» — 4,2 тыс. пассажиров, «Гидропарк» — 7,8 тыс. пассажиров, «Почтовая площадь» — 11,2 тыс. пассажиров, «Тараса Шевченко» — 15,5 тыс. пассажиров, «Славутич» — 6,6 тыс. пассажиров, «Красный хутор» — 5,2 тыс. пассажиров.
Среднесуточная перевозка в 2009 и 2010 годах составляла 1,38 млн пассажиров. По сравнению с 2008 годом пассажиропоток снизился на 24 %.
В 1884 году, впервые в Российской империи, в Киеве был рассмотрен проект подземной железной дороги. Проект предусматривал проведение тоннелей от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Однако депутаты городской думы отклонили этот проект, так же произошло и в Москве, где провалились проекты 1902 и 1912 годов.
Идея создания скоростного городского транспорта в Киеве вновь рассматривается в 1916 году. Тогда члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена в Киеве[9]. Однако городская управа дала отказ торговой компании. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь — это было связано с планами гетмана Украины Павла Скоропадского превратить район Зверинец в наилучший район города. Этим планам тоже не суждено было сбыться, так как власть гетмана Скоропадского перешла к Симону Петлюре.
Только спустя двадцать лет планы по строительству метро в Киеве обрели правдоподобие. 9 июля1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». За этот проект молодой инженер был награждён премией размером в 1000 рублей.[10] По Киеву пошли слухи о том, что в городе в скором времени будет построен метрополитен; это привело к тому, что в Киев стали поступать письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями оказать свою помощь при проектировке и строительстве. Киевский Горсовет некоторое время отвечал не в пользу метро, но в 1938 году начались предварительные работы, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны.
После серьёзного разрушения Киева во время Великой Отечественной войны была начата масштабная реконструкция города, которая финансировалась из союзного бюджета. В эти планы входило и строительство метрополитена. 22 февраля1945 годаСовет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве метрополитена в Киеве. Уже к июлю 1945 года были определены три главных направления, по которым планировалось строить линии метро: Святошино — Бровары, Куренёвка — Сталинка, Сырец — Печерск[11]. В то время планировалось, что к 1950 году в Киеве откроется первая очередь метро — две линии общей длиной 30,5 км, которые пересекаясь, соединят Святошино с Дарницей, Демиевку с Подолом[12]. Однако реальные работы по сооружению метрополитена были начаты в 1949 году. 14 апреля1949 года приказом № 297/ЦЗ Министерства путей сообщения СССР создано управление по строительству метрополитена — «Киевметрострой». Начальником управления был назначен Филипп Иванович Кузьмин. В августе 1949 года была создана проектная группа, реорганизованная в 1950 году в «Киевметропроект» (сейчас — Проектный институт «Укрметротоннельпроект»). 23 февраля1960 года появилась инициативная группа специалистов во главе с начальником Киевского Метрополитена Николаем Константиновичем Орловым для проведения работ по подготовке пуска и приёма в эксплуатацию первого участка длиною 5,2 км с пятью станциями от станции «Вокзальная» до станции «Днепр». Эти пять станций, которые располагались на первом пусковом участке Киевского метро, сейчас являются центральной частью Святошинско-Броварской линии, пролегающей с запада на восток Киева.
В 1965 году по построенному мосту Метро линия пересекла Днепр и пошла на восток города через строящиеся жилые массивы на левом берегу реки.
С 1 апреля по 30 сентября 1987 года, на завершающем этапе строительства промежуточной станции «Ленинская», при состыковке новых тоннелей со старыми, линия оказалась временно разорвана. Поезда ходили от «Пионерской» до «Крещатика» с одной стороны, и от «Вокзальной» до «Святошино» с другой. Между станциями «Вокзальная» и «Университет» ходило два поезда-челнока. Транспортное сообщение взамен закрытого участка линии метро легло на наземный транспорт: были открыты временные маршруты троллейбуса № 32 «Лавра — Железнодорожный вокзал», автобуса № 73 «Площадь Ленинского комсомола — Железнодорожный вокзал» и № 74 «Пушкинская улица — станция метро „Политехнический институт“»[13].
В 1979 году Киевскому метрополитену были присвоены звания «Предприятие высокой культуры производства» и «Образцовое предприятие г. Киева».
7 июля2005 года начато строительство участка мелкого залегания линии от станции «Лыбедская» в юго-западном направлении. Три станции — «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская» — планировалось ввести в эксплуатацию в 2007 году, участок открыт 15 декабря2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр», 25 октября 2012 года — станция «Ипподром», 6 ноября 2013 года — станция «Теремки» в жилом массиве Теремки-I. В перспективе планируется строительство ответвления от станции «Ипподром» к жилому массиву Теремки-II с двумя станциями, а также продление линии от станции «Теремки» до станции «Одесская» и электродепо «Теремки».
Строительство третьей линии было начато в 1981 году, однако первый участок был открыт лишь 31 декабря1989 года. Он состоял из трёх станций: «Золотые ворота», «Дворец спорта», «Мечникова», и находился в центральной части Киева. К 1992 году линия достигла левого берега Днепра, и через Южный мост соединила жилые районы Осокорки, Позняки и Харьковский массив, к которым она протянулась в 1994 году. С середины 1990 годов был построен участок в северо-западном направлении крупного жилого массива Сырец, станции на этом участке были открыты в 1996, 2000 и 2004 годах.
Эта статья или часть статьи содержит информацию об ожидаемых событиях.
Здесь описываются события, которые ещё не произошли.
Строительство четвёртой линии Киевского метрополитена сдерживается темпами строительства Подольского мостового перехода. Открытие сооружения планировалось в 2014 году, когда будет сдана третья (завершающая) очередь строительства[14]. По состоянию на 2015 год выполнены заделы под станции на эстакадах мостового перехода.
Начальники Киевского метрополитена
Орлов Николай Константинович (1913—1990) — нач. в 1959 — 1975
Капитанюк Степан Павлович (1922—2004) — нач. в 1975 — 1985
Балацкий Николай Евтихиевич (р. 1936) — нач. в 1985 — 2003
Шавловский Николай Николаевич (р.1949) — нач. 2003 — 2006
Федоренко Владимир Иванович (р. 1954) — и. о. нач. 2006 — 2007
Мирошников Петр Владимирович (р. 1957) — нач. 2007 — 2010
Казюлькин Руслан Анатольевич (р. 1971) — нач. с 14 мая по 16 июля 2014 года
Брагинский Виктор Владимирович (р. 1983) — нач. с 17 июля 2014 года
Язык объявлений
Существует версия, что в 1960-е годы Ивга Кузнецова, лаборант Киевского университета, добилась, чтобы в Киеве делали объявление в метрополитене только на украинском языке[15].
Но в первой половине 1980-х годов станции в Киевском метрополитене уже объявляли только на русском языке. Причём до февраля 1984 года при отправлении поезда вместо «Осторожно, двери закрываются» звучала просто фраза «Двери закрываются», а вид «Осторожно, двери закрываются» она приобрела лишь в феврале 1984 года. При прибытии поезда на конечную станцию завершающей была фраза «Поезд дальше не идёт. Освободите, пожалуйста, вагоны».
Такой способ оставался неизменным до ноября 1987 года. С ноября 1987 года по 16 июля 1990 года, когда была принята Декларация о государственном суверенитете Украины, объявление было двуязычным: прибытие поезда на станцию объявлялось на украинском языке, а отправление — на русском. С августа 1990 года объявления станций стали делаться только на украинском языке.
С мая 2012 года объявления в Киевском метрополитене частично дублируются на английском языке.
Метрополитен сегодня
Схема загруженности станций (2011)
Сегодня Киевский метрополитен имеет три действующие линии с 52 станциями, эксплуатационная длина путей составляет 67,6 км. В Киевском метрополитене имеется три подземных пересадочных узла в центре города.
Станции глубокого заложения в Киевском метрополитене в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в бывшем СССР станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы.
Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в мире.
На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30—70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженном» состоянии свыше 15 лет.
Первая линия, Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
Вторая линия, Оболонско-Теремковская (до 2018 года носила название Куренёвско-Красноармейская), первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
Третья линия, Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80[17].
Архитектура
«Вырлица» — станция с боковым расположением платформ.
Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться.
В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph)[18].
«Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
«Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
«Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
«Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
«Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Евгения Сверстюка (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
«Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
«Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
«Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
«Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;
В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены или скрыты.[20]
Хронология открытия участков
Эскалаторы на станции «Театральная».Динамическая схема строительства линий Киевского метрополитена с 1960 по 2012 год
Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро, на которых они находятся.
6 ноября1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
5 ноября1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года[22], разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Оболонско-Теремковской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички.
Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная»[23]. Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).
Продление Оболонско-Теремковской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии.
В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год[24], а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря2010 года. 27 декабря2011 года открыта станция «Выставочный центр»[25]. 25 октября2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».
Планировалось продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагалось, что строительство этого участка окончится в 2016 году[26]. Но строительство так и не началось. В 2016 году КГГА были озвучены планы продления линии на Виноградарь со строительством станций «Мостицкая» и «Проспект Свободы», а позже «Ветряные горы» и «Площадь Шевченко» и ТЧ-4. В начале 2017 стали показывать предварительные проекты и называть срок, необходимый для постройки — 3 года[27].
Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница» и далее до станции «Левобережная».
На протяжении десятилетий планируется достройка выхода со станции «Львовская брама», без которого открытие станции невозможно. Эти планы действующие, но осложнены отсутствием финансирования и чёткого проекта размещения вестибюля станции на местности.
Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города[24]. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская».
В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро[30]. Запустить первую очередь планировали в 2014 году[30]. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная»[26].
Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов[24].
Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского районаКиевской области[31].
Проектом Генерального плана Киева, обнародованным в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяжённость метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через проспект Валерия Лобановского и Печерск в сторону Дарницкой площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно, так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.
Подвижной состав
С момента открытия Киевского метрополитена единственная его линия обслуживалась вагонами типа Д. Парк вагонов составлял 24 единицы, с 1963 года — 39 единиц. В 1969 году все 39 вагонов типа Д были переданы на Ленинградский метрополитен, взамен получено 39 вагонов типа Е.
Электропоезд из вагонов типов Еж и Е на Святошинско-Броварской линии
Лифт для вагонов
До открытия электродепо «Дарница»5 ноября1965 года Киевский метрополитен не имел соединительной ветки с железной дорогой (гейта). Проект постройки для этих целей соединительного тоннеля со станцией Киев-Пассажирский выходил достаточно дорогим, и было найдено довольно интересное и оригинальное временное решение.
Вагоны поступали в Киев по железной дороге на станцию Дарница. Затем через соединительную ветку их перемещали на трамвайную линию, по которой они следовали через Днепр по мосту Патона, а затем по набережной к станции «Днепр».
Под эстакадой станции «Днепр» был смонтирован поворотный круг, рассчитанный на 1 вагон. Заехав на этот круг, вагон поворачивался на 90° и, оказавшись точно под станцией, поднимался вверх специальным подъёмником. Попав на станцию, вагон отгонялся в тоннель, и за ним поднимали следующий. Аналогично осуществлялся спуск вагонов в депо для проведения технического осмотра и ремонта. Депо располагалось в небольшом здании около станции «Днепр» (слева от наземного вестибюля) и было рассчитано на два вагона.
По состоянию на конец 2010 года в Киевском метрополитене эксплуатируются 774[32] вагона.
Парк вагонов представлен образцами трёх поколений:
Типа Еж (исключительно в качестве промежуточных, кроме 5214), типа Ем-501 и Ема-502. Вагоны перечисленных типов обслуживают Святошинско-Броварскую линию. 251 вагон этого поколения работает свыше 31 года за счёт проведения в 2000-х годах капитально-восстановительного ремонта. В период 2013—2015 году 120 вагонов подверглись капитальной модернизации на Крюковском вагоностроительном заводе, в ходе которых были изменены их интерьер и экстерьер, а также установлены новые стеклопластиковые маски кабин на головных вагонах и асинхронные тяговые приводы. После модернизации вагоны получили обозначение Е-КМ.
81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные без кабины управления). Эксплуатируются на всех линиях.
новые вагоны киевского метро81-7021 (головные) и 81-7022 (промежуточные без кабины управления). Эксплуатируются на Сырецко-Печерской линии.
На Сырецко-Печерской и Оболонско-Теремковской линиях работают составы из вагонов типов 81-540.2к/81-541.2к (прозваны «пришельцами» за характерную обтекаемую форму кабины). В 2013 году также началась закупка вагонов типов 81-540.3к/81-541.3к[33], оборудованных системой принудительной вентиляции. Тогда же она закончилась из-за банкротства завода.
В 2007 года на Сырецко-Печерскую линию прибыл поезд модели 81-714/717.5К производства ОЭВРЗ, с маской вида Пришелец № 2783—2784. Он ездит с 2010 года.
В 2013 года были закуплены 8 поездов 81-714.5К/717.5К производства Метровагонмаш. 23 октября 2013 года прибыли первые 2 поезда (№ 2897—2900). 11 ноября 2013 года прибыли вагоны № 2901—2904. 12 декабря 2013 года прибыли вагоны № 2905—2908. 28 декабря 2013 года прибыли вагоны № 2909—2912. Их эксплуатация началась 8 января 2014 года. Они эксплуатируются на Оболонско-Теремковской линии.
Специальный подвижной состав
Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРС-500 на территории депо ДарницаКонтактно-аккумуляторный электровоз типа Д № 828 на территории депо Дарница
Также в Киевском метрополитене имеется специальный подвижной состав:
2 контактно-аккумуляторных электровоза на базе вагонов типов Д и Е
В электродепо «Харьковское» также имеется вагон-музей (тип Д), находившийся в составе пробного поезда 22 октября1960 года.
Оплата проезда
Зелёные жетоны для оплаты проезда, применявшиеся с 19 марта 2000 по 4 ноября 2008 года, с 7 февраля 2015 года по 14 июля 2017 года и с 14 июля 2018 года по настоящее время.
жетоном на одну поездку стоимостью 8 грн; жетоны продаются не более 2 штук в одни руки;
банковской картой с технологией бесконтактной оплаты, стоимость проезда также 8 грн;
пополняемой транспортной картой; в зависимости от количества приобретаемых за один раз поездок стоимость одной поездки может составить от 6,50 грн;
абонементными билетами («проездными») на разные сроки действия с ограничением или без ограничения количества поездок.
Турникеты
Голубые жетоны для оплаты проезда, применявшиеся с 1996 по 19 марта 2000 года, с 4 ноября 2008 по 7 февраля 2015 года и с 15 июля 2017 года по 13 июля 2018 года.Старая RFID-картаRFID-карта 2012 годаМесячный проездной билет старого образца
Турникеты в Киевском метрополитене, находящиеся на входе и выходе, бывают двух видов: заградительные[35] и поворотные. Турникетом можно пользоваться с помощью жетонов, транспортных карт, QR-билетов, банковскими картами. Проходить через турникет можно, когда загорается зелёный индикатор. Рама поворотного турникета поворачивается вручную.
Оплатить проезд можно 5-ю методами:
Автоматы для покупки жетонов
— Жетоном на одну поездку. Жетоны голубого цвета, номиналом 5 гривен[36] продаются в кассах метрополитена. Для прохода необходимо опустить жетон в специальное отверстие и дождаться появления зелёного света на индикаторе. Планируется, что жетоны будут действительны для оплаты проезда до 31 октября 2019 года[37], после чего Киевский метрополитен станет пятым на постсоветском пространстве (после Москвы, Баку, Тбилиси и Харькова), отменившим жетонную оплату проезда в метро. Вывод жетонов из обращения проводится поэтапно, путём заклеивания отверстий для жетонов на турникетах на выборочных станциях.
— Транспортной картой метро. Карту можно приобрести в кассе метрополитена за 7 гривен (12 гривен с 7 февраля 2015 года[38]) в залог и пополнить её на некоторое число поездок (не более 50) или на число дней, кратное 15. Также можно пополнить карту в компьютерных терминалах, размещённых в кассовых залах станций. Банкнотоприемники терминалов принимают купюры достоинством не более 50 гривен. Для прохода требуется поднести карту к особому индикатору вверху турникета и проходить после звукового сигнала или появления зелёного света. Этот способ оплаты очень удобен при необходимости частых поездок в метрополитене. Предлагается сделать плату за проезд дифференцированной, в зависимости от пройденного расстояния, но эта схема ещё не отлажена.
— Проездным билетом системы «Ультралайт». Проездной билет системы «Ультралайт» можно купить в кассе метрополитена по цене от 150 гривен на вторую половину месяца или же от 300 гривен — на календарный месяц. Итоговая стоимость варьируется в зависимости от количества поездок, которые желает приобрести пассажир.
До 1 декабря 2009 года реализовывались также проездные билеты на квартал и на год, однако затем от них было решено отказаться в связи с убыточностью их выпуска для предприятия. Также в кассах метрополитена можно приобрести билеты для дополнительного проезда другими видами общественного транспорта (включая и метро) по более высокой стоимости. Для прохода требуется поднести карту к валидатору на верхней панели турникета и проходить после срабатывания разрешающей надписи и зелёного индикатора.
— Банковской картой «MasterCard», «Visa» или «ПРОСТІР», а также другими устройствами с поддержкой бесконтактной технологии указанных платёжных систем. Начиная с 19 июня 2015 года на турникетах метрополитена были установлены специальные терминалы, принимающие к оплате банковские карты. Для прохода требуется приложить карту к валидатору на верхней панели турникета и проходить после срабатывания разрешающей надписи и зелёного индикатора. С декабря 2015 года такими терминалами оборудованы все станции метрополитена. Оплатить можно также с помощью Apple Pay и Google Pay. Стоимость поездки при использовании банковской карты составляет 8 гривен, транзакция обрабатывается в течение 1,5 секунд[39].
Файл:Paypass-metro.jpgТурникет метрополитена в Киеве с поддержкой оплаты при помощи MasterCard PayPassЖетоны разных летЖетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена
Руководство Киевского метрополитена планировало постепенно перейти на зональную повременную оплату проезда[40]. Если бы это произошло, Киевский метрополитен стал первым метрополитеном среди стран СНГ с подобной схемой продажи своих услуг. Территория города должна быть разделена на три зоны по степени удалённости от центра. При однократном пересечении границы между зонами или при пребывании в метро дольше 40 минут с пассажира взималась бы оплата по двойному тарифу, при двукратном пересечении — по тройному. В настоящее время о продвижении этого проекта ничего не известно.
Проездные для студентов можно купить со скидкой 50 % (от 305 гривен в месяц)[41]. Пенсионеры, дети школьного возраста, а также некоторые другие льготные категории имеют право на бесплатный проезд[42].
История стоимости проезда
Билет на проезд. Февраль 1992 года
Услугами Киевского метрополитена в первую неделю после открытия могли воспользоваться лишь граждане, получившие специальные приглашения[43]. 7 ноября метрополитен работал с 14 до 20 часов для проезда пионеров и школьников. 8 ноября с 6 до 20 часов для проезда граждан с пригласительными билетами[44]. Регулярное движение поездов началось 12 ноября 1960 года. С этого дня все желающие могли проехать, купив талон стоимостью 50 копеек. После денежной реформы 1961 года и десятикратной деноминации с 1 января 1961 года стоимость проезда составила 5 копеек. Этот тариф просуществовал более 30 лет, до 13 апреля 1991 года. Вначале для оплаты проезда в метро применялись талоны. Контролёры в кассовом зале погашали талоны отрыванием нижней части, а другую часть отдавали пассажирам[45]. Однако такая система была несовершенной, в часы пик зачастую образовывались очереди на вход. Первые автоматические контрольные пункты, принимавшие монеты 5 копеек, впервые в Киеве были введены в эксплуатацию на станции «Университет» 12 сентября 1961 года. Талоны также остались в использовании. Со 2 апреля 1991 года стоимость проезда выросла в три раза и часть турникетов была переделана на приём 15-копеечной монеты, а часть — на приём трёх пятаков[46].
В 1992 году Украина ввела в оборот собственную валюту, однако вскоре началась гиперинфляция, вследствие чего цены на проезд изменялись часто. Турникеты перестали принимать монеты в качестве оплаты проезда и проход через них был временно закрыт. Для одноразовых поездок вновь применялись бумажные талоны. Первые из них стоили 30 копеек, а последние — 10 000 карбованцев. 1 октября 1992 года в обращение были введены металлические жетоны. С этого момента уже не было необходимости кардинально перестраивать турникеты при смене тарифа, просто жетоны продавали по новой цене. Однако появилась новая проблема — часть пассажиров заранее запасались жетонами, чтобы использовать их по новому тарифу. Поэтому одновременно со сменой тарифа иногда приходилось менять и жетоны. Так 5 июня 1993 года были введены металлические жетоны меньшего размера, а 20 апреля 1994 года их заменили пластмассовыми голубого цвета, имевшими меньшую себестоимость[47].
На месяц продавался проездной на предъявителя, для студентов проездных не было. С ноября 1993 года был введён месячный проездной билет на магнитной картонной карточке, поэтому часть турникетов переделали для их приёма. З июля 1995 года картонную карточку заменили пластиковой. За 1993 год тариф вырос с 5 до 150 карбованцев, за 1994 год — со 150 до 1500 карбованцев, за 1995 год — с 1500 до 10000 карбованцев[48].
В 1996 году стоимость проезда поднялась до 20000 карбованцев. После денежной реформы 1996 года стоимость проезда составила 20 копеек. В декабре 1996 года тариф на проезд подняли до 30 копеек и он продержался до 2000 года. С октября 1997 года начали выпускать студенческие проездные билеты стоимостью в два раза ниже от общегражданского[49].
19 марта 2000 года цену на проезд увеличили до 50 копеек и были введены новые пластмассовые жетоны зелёного цвета. С 1 июля 2000 года выпускался ученический проездной билет стоимостью 7 гривен. Проездной представлял собой пластиковую карточку без магнитной полоски и его необходимо было предъявлять на контрольном пункте. 4 ноября 2008 года стоимость проезда была увеличена до 2 гривен, а зелёные жетоны заменены голубыми, действовавшими до 2000 года[50]. С февраля 2009 года тариф на проезд был снижен до 1 гривны 70 копеек[51], а с 6 сентября 2010 года — вновь поднят до 2 гривен, жетоны при этом не менялись[52]. С 7 февраля 2015 года стоимость проезда возросла до 4 гривен.[53]
С 17 декабря 2016 года продажа жетонов ограничилась до двух в руки с целью приобщения пассажиров к использованию многоразовых электронных карт и банковских карт. В течение 2017 года планируется полный отказ от жетонов[54].
15 июля 2017 года стоимость проезда в коммунальном городском транспорте Киева повысилась. Цена одной поездки в метрополитене стала составлять 5 гривен[55].
14 июля 2018 года в результате очередного повышения стоимости проезда в коммунальном городском транспорте Киева цена одной поездки в метрополитене возросла до 8 гривен[55].
↑2—16 сентября 1996 года в обращении были одновременно карбованцы и гривны, поэтому предыдущий тариф действовал до 16 сентября1996 года.
↑Розпорядження Київської міської державної адміністрації від 13 грудня 1996 року № 1944 «Про заходи по забезпеченню стабільної роботи міського транспорту» (укр.)
Киевский метрополитен / Г. Головко, Н. Коломиец — Киев, Академия строительства и архитектуры УССР, НИИ теории и истории архитектуры и строительной техники, Госстройиздат УССР. 1963. — 40 с., ил.
Киевский метрополитен / сборник на рус., укр. и англ. яз. — Киев, «Будівельник» 1976. — 94 с.: ил.
Київський метрополiтен / сборник. — Киев, «Будівельник», 1980. — 168 с.: ил. (укр.)
Пивненко В. Н.«Вырлица» — новая станция Киевского метрополитена // Метро и тоннели. — 2006. — № 3. — С. 11. — ISSN1726-6165.
Федоренко В. И. Киевский метрополитен // Метро и тоннели. — 2012. — № 2. — С. 16—19. — ISSN1726-6165.
Оплата
Кожара А. В. Новые жетоны метрополитенов стран СНГ // Петербургский коллекционер. — 2001. — № 8 (14). — С. 2.
Гамбарян Г. Р. Необычные пластиковые жетоны метро: история, технология, вопросы и ответы // Петербургский коллекционер. — 15 сентября 2008. — № 4 (49). — С. 20—21.
Украина
Киев
Медиафайлы на Викискладе
_2018.jpg)
