Эмх3

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эмх3
Эмх3 на тепловозной базе депо Люблино
Эмх3 на тепловозной базе депо Люблино
Производство
Страна постройки  Германия
Завод Гогенцоллерн (нем.)
Год постройки 1926
Главный конструктор Ю. В. Ломоносов
Всего построено 1
Технические данные
Род службы Грузовой
Осевая формула 2—5о—1
Полный служебный вес 131 т
Сцепной вес 88 т
Порожний вес 125,5 т
Длина локомотива 16 696 мм (по буферам)
Диаметр колёс 1320 мм
Ширина колеи 1524 мм
Тип двигателя MAN6 45/42
Мощность двигателя 1200 л.с. (позже 1050 л.с.)
Тип передачи Механическая
Сила тяги длительного режима 15 000 кгс
Скорость длительного режима 16—17 км/ч
Конструкционная скорость 55 км/ч
Эксплуатация
Страна  СССР
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Эмх3 или просто Эмх (эквивалентен паровозу Э, с механической передачей, № 3, первоначально Юм005, позже непродолжительно Э-МХ-3) — один из первых советских магистральных тепловозов. Был разработан под руководством профессора Ю. В. Ломоносова по личному указанию В. И. Ленина; построен в 1926 году на немецком заводе Гогенцоллерн. Самая мощная в истории транспортная машина с механической передачей. Из-за фрикционной муфты, выполненной на электромагнитах, Эмх иногда именовали тепловозом с магнитной передачей.

Первоначально Эмх3 планировалось оснастить гидростатической передачей, сконструированной специально для него автором коломенского проекта 1913 года, профессором Ф. Х. Мейнеке. Дизель должен был приводить в действие регулируемый симметричный аксиально поршневой гидронасос, от которого масло поступало к роторному гидромотору на отбойном валу, связанному через спарниковую передачу с ведущими осями тепловоза. Передаточное число изменялось путём перестановки угла шайбы гидронасоса. При этом менялся ход поршней и количество масла, подаваемого к гидромотору, и, соответственно, число оборотов отбойного вала и тяговое усилие. Однако, уровень развития техники тех лет не позволил построить надежно работающую гидропередачу, поэтому тепловоз получил механическую трехступенчатую передачу с электромагнитным переключением ступеней и специальным тахометром, показывавшим разницу оборотов ведомой и ведущей шестерен. Регулированием оборотов дизеля машинист уравнивал обороты шестерен, после чего электромагнитная муфта подключала шестерню к валу. Во время переключения мощность на отбойный вал не подавалась. Окончательное подключение дизеля осуществляла главная магнитная муфта, расположенная между дизелем и парой конических шестерен.

Сам дизель был тот же, что и на Ээл2, но оснащенный реверсом.

Несмотря на специально принятые меры, механическая передача оказалась ненадежной — так, в ней ломались зубья конических шестерен, при переключении передач возникали рывки и пульсации крутящего момента, приводившие к разрыву поездов. Снижение мощности двигателя ни к чему не привело, в итоге тепловоз был отставлен от работы с поездами и стал первым и последним в мире магистральным тепловозом с механической передачей. Он же стал тепловозом с самым высоким КПД — 30-31%.

Интересно, что одним из машинистов, работавших на Эмх3, был тогда еще молодой Малышев, в будущем — "танковый нарком"[1].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ЖЗЛ, Чалмаев В. А., "Малышев", Изд. 2-е. — М.: Мол. гвардия, 1981г.