Эмх3

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Эмх3
Emh-3.jpg
Эмх3 на тепловозной базе депо Люблино
Производство
Страна постройки

Flag of Germany (3-2 aspect ratio).svg Германия

Завод

Гогенцоллерн (нем.)

Год постройки

1926

Главный конструктор

Ю. В. Ломоносов

Всего построено

1

Технические данные
Род службы

Грузовой

Осевая формула

2—5о—1

Полный служебный вес

131 т

Сцепной вес

88 т

Порожний вес

125,5 т

Длина локомотива

16 696 мм (по буферам)

Диаметр колёс

1320 мм

Ширина колеи

1524 мм

Тип двигателя

MAN6 45/42

Мощность двигателя

1200 л.с. (позже 1050 л.с.)

Тип передачи

Механическая

Сила тяги длительного режима

15 000 кгс

Скорость длительного режима

16—17 км/ч

Конструкционная скорость

55 км/ч

Эксплуатация
Страна

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Commons-logo.svg Эмх3 на Викискладе

Эмх3 или просто Эмх (эквивалентен паровозу Э, с механической передачей, № 3, первоначально Юм005, позже непродолжительно Э-МХ-3) — один из первых советских магистральных тепловозов. Был разработан под руководством профессора Ю. В. Ломоносова по личному указанию В. И. Ленина; построен в 1926 году на немецком заводе Гогенцоллерн. Самая мощная в истории транспортная машина с механической передачей. Из-за фрикционной муфты, выполненной на электромагнитах, Эмх иногда именовали тепловозом с магнитной передачей.

Первоначально Эмх3 планировалось оснастить гидростатической передачей, сконструированной специально для него автором коломенского проекта 1913 года, профессором Ф. Х. Мейнеке. Дизель должен был приводить в действие регулируемый симметричный аксиально поршневой гидронасос, от которого масло поступало к роторному гидромотору на отбойном валу, связанному через спарниковую передачу с ведущими осями тепловоза. Передаточное число изменялось путём перестановки угла шайбы гидронасоса. При этом менялся ход поршней и количество масла, подаваемого к гидромотору, и, соответственно, число оборотов отбойного вала и тяговое усилие. Однако, уровень развития техники тех лет не позволил построить надежно работающую гидропередачу, поэтому тепловоз получил механическую трехступенчатую передачу с электромагнитным переключением ступеней и специальным тахометром, показывавшим разницу оборотов ведомой и ведущей шестерен. Регулированием оборотов дизеля машинист уравнивал обороты шестерен, после чего электромагнитная муфта подключала шестерню к валу. Во время переключения мощность на отбойный вал не подавалась. Окончательное подключение дизеля осуществляла главная магнитная муфта, расположенная между дизелем и парой конических шестерен.

Сам дизель был тот же, что и на Ээл2, но оснащенный реверсом.

Несмотря на специально принятые меры, механическая передача оказалась ненадежной — так, в ней ломались зубья конических шестерен, при переключении передач возникали рывки и пульсации крутящего момента, приводившие к разрыву поездов. Снижение мощности двигателя ни к чему не привело, в итоге тепловоз был отставлен от работы с поездами и стал первым и последним в мире магистральным тепловозом с механической передачей. Он же стал тепловозом с самым высоким КПД — 30-31%.

Интересно, что одним из машинистов, работавших на Эмх3, был тогда еще молодой Малышев, в будущем — "танковый нарком"[1].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. ЖЗЛ, Чалмаев В. А., "Малышев", Изд. 2-е. — М.: Мол. гвардия, 1981г.