Щэл1

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ГЭ1 (Щ-ЭЛ-1, ЩЭЛ1)
RailwaymuseumSPb-103.jpg
В музее на Варшавском вокзале Петербурга
Производство
Страна постройки

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Завод

Балтийский завод

Год постройки

1924

Всего построено

1

Технические данные
Род службы

магистральный тепловоз;
с 1934 — передвижная электростанция

Осевая формула

1-30-0 + 0-40-0 + 0-30-1

Полный служебный вес

180 т

Сцепной вес

10×16 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

10 т бегунковые, 16 т тяговые

Длина локомотива

22 760 мм

Диаметр колёс

1050 мм движущие, 950 мм бегунковые

Ширина колеи

1524 мм

Тип двигателя

4х-тактный 10-цилиндровый бескомпрессорный дизель «Виккерс»

Мощность двигателя

1000 л. с.

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо в модификации Гаккеля

Тип ТЭД

ПТ-100, 100 кВт

Конструкционная скорость

75 км/ч

Эксплуатация
Страна

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Дорога

Московско-Курская железная дорога

Commons-logo.svg ГЭ1 (Щ-ЭЛ-1, ЩЭЛ1) на Викискладе

ЩЭЛ1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ЯГ№1, потом Гэ1 и Юэ002) — один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов. Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля. Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем. Автором проекта кузова, а также детальной проработки ходовой (экипажной) части был главный инженер Путиловского завода профессор А. С. Раевский[1][2][3][4].

История[править | править вики-текст]

Первый выход первого в мире магистрального тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года, присутствовали официальные представители города Петрограда, журналисты, рабочие завода. На буферном брусе был нанесен литер: ЯГ№1.(https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=TKFMDzR6GGw)

НКПС присвоил тепловозу обозначение ЮЭ002: с Электропередачей, порядковый номер второй (первый был присвоен строившемуся в Германии тепловозу Юэ001 конструкции профессора Ю. В. Ломоносова, впоследствии объявленного врагом СССР и не вернувшегося на родину. После этого тепловоз Ломоносова стал обозначаться Ээл2, а Гаккеля — Гэ1 в честь конструктора). Буква Ю была выбрана потому, что не присваивалась до этого никаким другим локомотивам.

5 августа 1924 г. в Петрограде состоялся первый самостоятельный выезд ЮЭ002 на заводские пути, вызвавший сенсацию. На событие были приглашены видные инженеры-железнодорожники, деятели партии, журналисты. Правда, к этому моменту ещё продолжались наладочные работы. На передней тормозной площадке стояли создатели машины, в том числе и сам Яков Модестович Гаккель. В начале сентября 1924 г. ЮЭ002 был готов к отправке в Москву, но помешало наводнение, повредившее электрооборудование тепловоза. Все ТЭДы были пропитаны водой. Только 4 ноября восстановленный Щ-эл1 был переправлен на погрузочные пути Гутуевского острова и 6 ноября прибыл в одно из питерских депо. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел только 6 ноября. Несколько дней он совершал испытательные рейсы, а 16 января 1925 года впервые прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

Обозначение тепловоза менялось ещё дважды: на Щ-эл-1 — после невозвращения в СССР Ломоносова, а позже на ЩЭЛ1. Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.

Технические данные[править | править вики-текст]

Конструкционная скорость 75 км/ч.
Максимальная мощность дизель-генератора 1000 л. с.
Полная масса тепловоза 180 т.

Музейный экспонат[править | править вики-текст]

В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. — Т. 35. Прокат — Раковины. — 1955. — 672 с., ил. и карты; 35 л. илл. и карт.
  2. Сологубов В. Н. Развитие паровозостроения в СССР // Очерки развития железнодорожной науки и техники: Сборник статей — М., 1953.
  3. Профессор А. С. Раевский. (Некролог) // «Техника и экономика путей сообщения» — 1924. — Т. 1, № 7.
  4. Копытковский Д. (и др.). А. С. Раевский. (Некролог) // «Предприятие» — 1924, № 9.