ТГ100

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ТГ100
Тепловоз ТГ100.jpg
Производство
Страна постройки  СССР
Завод Луганский
Год постройки 1959
Главные конструкторы П. М. Шаройко, Н. А. Турик, Ю. Г. Кириллов
Всего построено 1 (2 секции)
Технические данные
Род службы Грузопассажирский
Осевая формула 2×(2—2)
Полный служебный вес 2×80 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20 тс (196 кН)
Габарит 0ОСТ/ВКС 6435
Длина локомотива 2×14 460 мм (по автосцепкам)
Максимальная высота 4500 мм
Ширина 3080 мм
Полная колёсная база 9200 мм (секция)
Расстояние между шкворнями тележек 5540 мм
Колёсная база тележек 2500 мм
Диаметр колёс 1050 мм
Ширина колеи 1524 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Тип дизеля М751
Мощность дизеля 4×750 л.с. (2×1104 кВт)
Тип передачи Гидромеханическая
Сила тяги длительного режима 2×24 800 тс
Скорость длительного режима 25 км/ч
Конструкционная скорость 100 км/ч
КПД 27—28 %
Запас топлива 2×4500 л (2×4000 кг)
Запас песка 2×600 кг
Запас воды 2×600 л
Запас масла 2×800 кг:
2×175 кг — дизель
2×235 кг — гидропередача
Эксплуатация
Страна  СССР

ТГ100 — опытный двухсекционный грузопассажирский тепловоз с гидравлической передачей, построенный в 1959 году Луганским тепловозостроительным заводом.

Проектирование[править | править код]

Проект тепловоза ТГ100 был разработан в 1958 г. конструкторским бюро Луганского завода под руководством инженеров П. М. Шаройко, Н. А. Турика и Ю. Г. Кириллова.

Конструкция[править | править код]

Кузов, рама и тележки[править | править код]

Каждая секция тепловоза имела вагонный кузов полуобтекаемой формы. Кузов каждой секции имел сварную главную раму с хребтовой балкой. Рама при помощи двух шкворневых и четырёх роликовых опор установлена на две двухосные тележки.

Кузов тепловоза разделён на три части: кабину машиниста, машинное отделение и холодильник. Посты управления расположены в передней части каждой секции. Кузов машинного отделения жёсткий, неразъёмный и приварен к главной раме. В задней части секции находится котёл для подогрева топлива, масла и воды.

Рамы тележек состояли из литых боковин, одной шкворневой и двух концевых балок, соединённых сваркой. Роликовые буксы, оборудованные торцовыми упорами с резиновыми вставками, были помещены в направляющие буксовые рамы. На буксы опирались листовые рессоры, располагавшиеся внутри боковин рамы тележки. По концам эти рессоры через подвески и цилиндрические пружины соединялись с рамой тележки или с продольными балансирами. Колёсные пары имели диаметр по кругу катания 1050 мм.

Силовая установка и привод вспомогательного оборудования[править | править код]

На главной раме каждой секции в её средней части было установлено по два дизеля типа М751 мощностью 750 л. с. каждый, общей мощностью 3000 л. с. Каждый дизель при помощи карданного вала соединён с коробкой передач, установленной на резиновых амортизаторах на раме тележки. Кроме того, от каждого дизеля производился отбор мощности к компрессору и вспомогательному генератору переменного тока. Привод каждого вентилятора холодильника производился асинхронным электродвигателем, получавшим питание от вспомогательного генератора.

Тяговая передача[править | править код]

Тепловоз имеет гидромеханическую передачу, состоящую из двухпоточного гидроредуктора с комплексным гидротрансформатором и трёхступенчатой коробки передач, карданного привода и осевых редукторов. Каждый дизель тепловоза при помощи карданного вала и пары шестерён соединен с гидроредуктором, где происходит разделение потока мощности: около 60 % её отдается гидротрансформатору, а остальные 40 % через центральное колесо планетарному редуктору. Затем оба потока суммируются на водиле зубчатых колёс. Трёхступенчатая коробка передач, кроме зубчатых колёс, находящихся в постоянном зацеплении, оборудована фрикционными муфтами, переключающими ступени скорости автоматически, без снятия нагрузки с дизеля и без вмешательства машиниста. Включение фрикционных муфт происходит автоматически. Регулирование скорости движения поезда осуществлялось воздействием на пружину всережимного регулятора посредством штурвала и дистанционного привода к четырем дизелям. Реверсирование производилось машинистом рукояткой трехходового крана, направляющего воздух в цилиндры реверсора.

Управление[править | править код]

Управление тепловозом состоит из трёх систем: гидравлической, служащей для питания маслом гидротрансформатора и элементов зубчатой передачи; пневматической, служащей для питания сервоприводов реверса и работы песочниц; электрической, дающей возможность производить дистанционное управление вспомогательными механизмами управления по системе двух единиц.

Судьба тепловоза[править | править код]

Тепловоз некоторое время проходил эксплуатационные испытания, работая с составами массой до 3400 т, совершил опытный пробег по маршруту Луганск — Москва — Ленинград и обратно, а затем был передан Днепропетровскому институту инженеров железнодорожного транспорта для учебных целей.

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975 // Опытный тепловоз ТГ100 — 001. М.:, «Транспорт», 1999 г.
  • Якобсон П. В. История тепловоза в СССР // Грузовой тепловоз мощностью 3000 л. с. Луганского завода. М.:, ВИПО МПС, 1960 г.