ЗИС-153

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЗИС-153
Изображение
Первый (сверху) и второй опытный образцы полугусеничного автомобиля ЗИС-153
ЗИС-153
Классификация полугусеничный транспортёр-тягач[1]
Компоновочная схема переднемоторная, заднеприводная
переднемоторная, полноприводная
Экипаж, чел. 1
История
Производитель Союз Советских Социалистических РеспубликЗИС
Годы разработки 19461948[1]
Годы производства 1948 (первый экземпляр)
19511952 (второй экземпляр)[1]
Годы эксплуатации 19481953[1]
Количество выпущенных, шт. 2
Основные операторы Союз Советских Социалистических Республик
Подвижность
Тип двигателя
Мощность двигателя, л. с. 92
Скорость по шоссе, км/ч ~55
Колёсная формула полугусеничная ходовая часть
Тип подвески на листовых полуэллиптических рессорах (передний мост)
индивидуальная торсионная (гусеничный движитель)

ЗИС-153 — опытный советский полугусеничный автомобиль повышенной проходимости, созданный во второй половине 1940-х годов на базе полноприводного грузового автомобиля ЗИС-151 с использованием узлов и агрегатов от полугусеничных вездеходов и Sd Kfz 11 и планировавшийся для использования в качестве многофункционального транспортёра, артиллерийского тягача и базового шасси для бронетранспортёра. Серийно не производился, было создано два опытных образца машины, имевших ряд существенных конструктивных различий[1].

История создания[править | править код]

Работы над полугусеничным транспортёром-тягачом на базе бортового шасси трёхосного полноприводного автомобиля ЗИС-151, получившим обозначение ЗИС-153, были начаты на московском Заводе имени Сталина вскоре после окончания Великой Отечественной войны по инициативе главного конструктора ЗИС Б. М. Фиттермана[1] — творением которого эта необычная машина в итоге, фактически, и являлась[2]. В период работ над машиной предполагалось её использование в качестве транспортёра в условиях крайнего бездорожья, артиллерийского тягача и базового шасси для постройки бронетранспортёров, параллельно с колёсными БТР-152, с которым планировалась максимальная унификация полугусеничного варианта[1][3][4][5].

Первый вариант[править | править код]

Первый опытный образец автомобиля по инициативе Фиттермана был разработан и построен в 19461948 годах, и в том же году поступил на испытания[1] в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21) в подмосковных Бронницах[6]. Это было пробное короткобазное шасси с кабиной от «Студебеккера»[1] и стандартными гусеничными тележками от немецкого трёхтонного тягача Sd Kfz 11[6] с шахматным расположением катков, на траки которого были установлены резиновые башмаки от ЗИС-42. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий[1][3][7][сн 1]. Машина показала лучшую проходимость по сравнению с полноприводными колёсными аналогами, но надёжность конструкции трофейного гусеничного движителя была признана неудовлетворительной, и дальнейшие работы проводились уже с движителем собственной разработки ЗИС[8].

Второй вариант[править | править код]

В 19511952 годах был построен второй опытный образец машины, конструкция которого по результатам испытаний первого прототипа была существенно доработана. Автомобиль получил кабину от серийного ЗИС-151, к тому времени уже хорошо освоенного в производстве, и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков, а также с самого начала был оснащён приводом на передний мост[1]. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7,62-мм пулемёта[1][9].

Итоги[править | править код]

Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151[3] — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты[1][6][10][9].

Закрытию проекта послужили две основные причины[3].

  • Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами M3 (ими были укомплектованы два полка из состава его частей[5], и, в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Очевидно, что сторонником этой точки зрения зрения был и сам Б. М. Фиттерман, занимавшийся разработкой ЗИС-153. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей[3][9].
  • Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоросьтю передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го»[3].

В итоге победила точка зрения «колёсников»[3] о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более дорогих и сложных в производстве и эксплуатации и менее надёжных по сравнению с современными полноприводными колёсными движителями, и при этом лишь незначительно выигрывающих у них по проходимости (уступая по этому показателю полностью гусеничному ходу), начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми[1][3][8].

Описание конструкции[править | править код]

ЗИС-153 был создан на базе шасси полноприводного трёхосного автомобиля ЗИС-151 и отдельных узлов и агрегатов немецкого полугусеничного артиллерийского тягача Sd Kfz 11[6] и имел переднемоторную, полноприводную (первоначально — переднемоторную, заднеприводную) капотную компоновку. На первый опытный образец машины была установлена кабина от американского грузовика «Студебеккер», второй был оснащён уже серийной металлической кабиной ЗИС-151; оба экземпляра машины были оборудованы стандартной деревянной бортовой платформой[1].

Двигатель и трансмиссия[править | править код]

В качестве двигателя на машине был использован стандартный карбюраторный ЗИС-121 мощностью 92 л. с., устанавливавшийся и на ЗИС-151. Трансмиссия машины — механическая.

Ходовая часть[править | править код]

Ходовая часть Sd Kfz 11 крупным планом

Ходовая часть машины — полугусеничная, состоявшая из переднего поворотного автомобильного моста (на 1-м образце — первоначально неведущего, но вскоре в процессе доводки заменённого на стандартный ведущий мост от ЗИС-151; 2-й образец был оснащён стандартным ведущим мостом изначально)[1][3].

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял:

  • На 1-м образце — из семи опорных катков, расположенных в шахматном порядке, и переднего ведущего колеса гребневого зацепления (стандартная гусеничная тележка Sd Kfz 11[6])[1].
  • НА 2-м образце — из пяти сдвоенных обрезиненных катков, размещённых традиционным образом, и переднего ведущего колеса, идентичного установленному на первом варианте[1].

Гусеничная лента — от Sd Kfz 11, металлическая, с шарнирами траков на игольчатых подшипниках[1][3][6][7]. Траки гусеничного движителя на 1-м образце оснащались стандартными резиновыми башмаками от немецкого тягача[6], тогда как на траках 2-го образца были установлены более широкие резиновые башмаки, идентичные применявшимся на гусеницах ЗИС-42[1][3][7].

Подвеска гусеничного движителя — индивидуальная торсионная[6], переднего моста — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, идентичная применённой на базовой машине.

Запасное колесо, как и на ЗИС-151, было установлено вертикально в нише между кабиной и грузовой платформой и удерживалось специальным механизмом-колёсодержателем. В отличие от ЗИС-151, требование применения на котором двускатных колёс на задних мостах первоначально вынудило разработчиков установить сразу два запасных колеса (по обе стороны кабины)[11], ЗИС-153 оснащался только одной «запаской», расположенной справа.

Сохранившиеся экземпляры[править | править код]

Какой-либо информации о дальнейшей судьбе построенных экземпляров ЗИС-153 нет.

Оценка машины[править | править код]

Евгений Кочнев, специализирующийся на истории автомобильной техники советский и российский журналист, высказался о машине крайне скептически, называя послевоенные работы над полугусеничными машинами в СССР в целом проводившимися просто по инерции, тогда как во всём мире полугусеничныё автомобили к этому моменту уже считались архаичными и устаревшими, а конкретно разработку ЗИС-153 — заранее обречёнными на неудачу. Завершение работ над ЗИС-153 автор оценил как «наконец-то завершившую долгую и в целом неудавшуюся эпопею создания отечественных полугусеничных машин»[1].

Советский и российский конструктор, учёный и писатель Евгений Игнатьевич Прочко в своей статье об истории разработки БТР-152 для журнала «Техника и вооружение» оценил многоцелевое шасси ЗИС-153 как вполне подходившее на роль базы для создания бронетранспортёра — однако не имевшее существенных преимуществ по сравнению с колёсными аналогами и не получившее развития в силу запаздывания работ по сравнению с колёсными аналогами и победы точки зрения противников полугусеничных машин в советском армейском руководстве[3].

Примечания[править | править код]

Сноски[править | править код]

  1. Неприводные управляемые колёса, в условиях массового распространения полноприводных автомобилей, в сравнении с общей стоимостью и сложностью полугусеничной ходовой части не давали заметного упрощения и удешевления конструкции, но при этом отрицательно сказывались на проходимости и поворотливости по сравнению с аналогом с приводными управляемыми колёсами.

Источники[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Кочнев Е. Д. Полугусеничные транспортеры ЗИС-153 (1946—1953 гг.) // Автомобили Советской Армии. 1946—1991. — М.: Яуза, Эксмо, 2011. — 640 с. — (Война моторов). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-46736-5.
  2. Вячеслав Шеин. Колесом по истории // Биржа+Авто : газета. — 2 августа 2001.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Евгений Прочко. БТР-152 // Техника и вооружение. — 1999. — № № 3, 4.
  4. БТР-152. Государственный Военно-технический музей в Черноголовке. Проверено 29 марта 2012. Архивировано 16 мая 2012 года.
  5. 1 2 Сергей Ионес. Стойкие иностранные солдатики // Грузовик Пресс : журнал. — июнь 2008. — № 6.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 Соколов М. В. Глава 20. Наследие войны / ЗИС // Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили. — М.: Яуза, Эксмо, 2011. — С. 423—425, 426. — 608 с. — (Война моторов). — 2000 экз. — ISBN 978-5-699-45024-4.
  7. 1 2 3 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 243. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.
  8. 1 2 Александр Кириндас. Транспорт для российских просторов. Соревнование без победителей // Техника и вооружение. — апрель 2011. — № № 4. — С. 23—28.
  9. 1 2 3 Константин Георге. БТР-152: снят с вооружения, но еще в бою. Автоновости Екатеринбурга. 66.ru (24 февраля 2010). Проверено 27 декабря 2012. Архивировано 28 декабря 2012 года.
  10. Новиков, 2002.
  11. Александр Новиков. ЗИС-151 // Автотрак. — 2002. — № 2.

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]