Boeing B-17 Flying Fortress

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
B-17 Flying Fortress
Color Photographed B-17E in Flight.jpg
B-17E ВВС США в полёте.
Тип тяжёлый бомбардировщик
Разработчик Boeing
Производитель Boeing (Сиэттл)
Vega enru (Бэрбанк)
Douglas (Лонг-Бич)
Главный конструктор Edward C. Wells
E. Gifford Emery
Первый полёт 28 июля 1935 года
Начало эксплуатации апрель1938 года
Конец эксплуатации 1968 год (Бразилия)
Статус снят с вооружения
эксплуатируются отдельные экземпляры
Основные эксплуатанты ВВС США
Королевские ВВС
Годы производства 19361945
Единиц произведено 12 731
Стоимость единицы US$238 329[1]
Варианты XB-38
YB-40
C-108
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») — первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик.

Самолёт спроектирован в 1934 году в рамках конкурса по созданию берегового бомбардировщика, действующего против кораблей. Через год был создан прототип Model 299, оснащённый двигателями Pratt & Whitney 750 л.с., первый полёт которого состоялся 28 июля того же года. На последующих самолётах были двигатели Wright Cyclone 1 200 л.с.

Заводы Boeing разработали и выпустили B-17 «Летающая Крепость» для ВВС США ровно через 12 месяцев. Заводы фирмы Boeing выпустили в общей сложности 6 981 бомбардировщиков B-17 различных моделей (от опытного Model 299 до B-17G). На заводах фирм Douglas и Lockheed по лицензии построили еще 5 745 самолетов модификаций B-17F и B-17G. Суммарный выпуск самолета составил 12 726 единиц.

Особенности конструкции[править | править вики-текст]

Самолёт сразу стал легендой, в частности, благодаря своей способности возвращаться на аэродром даже при значительных повреждениях (так, были случаи, когда самолёт возвращался на базу при одном работающем двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе и почти разрушенным хвостовым оперением). Девять (позднее — двенадцать) пулемётов Браунинг M2 калибра 12.7-мм обеспечивали достаточную защиту[Прим. 1]. Была слабая защита спереди при лобовой атаке истребителей: из 27 фрагментов броневой защиты и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. При попадании в лобовую часть из пушки или даже пулемёта экипаж оказывался совершенно незащищённым.

Другой характерной особенностью B-17 было использование высокоточного бомбового прицела системы Нордена. Прицел позволял производить эффективное бомбометание с высоты более семи километров.

История создания[править | править вики-текст]

8 августа 1934 года Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолёта Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10 000 фт) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч)[2][3]. Были желательны, но не необходимы, дальность в 3 200 км (2 000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гавайях, в Панаме и на Аляске[4]. Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Boeing соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.

Boeing Y1B-17 в полёте

Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Емери (англ. E. Gifford Emery) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Boeing[3]. Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247[2]. Вооружение B-17 состояло из авиабомб (до 2 200 кг (4 800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7,62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 Pratt & Whitney, развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2 100 м (7 000 фт)[3].

Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower)[5]. Ричард Вильямс, репортёр Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами[6]. В компании Boeing очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов[3].

На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Boeing продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц B-17[7].

Разбившаяся Модель 299

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Boeing Лес Тауэр произвели второй оценочный полёт. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолёта на аэродроме. После отрыва от взлётной полосы самолёт резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении)[8][9]. Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полётов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолёта[10][11]. «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулемётную точку в хвосте самолёта, однако надежды Boeing на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты[12]. Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ 67 единиц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Douglas B-18 Bolo[3][7]

17 декабря 1936 ВКА, впечатлённые возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе[13] 13 прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Райт R-1820-39 Циклон, заменившие оригинальные модели Pratt & Whitney. Основные конструктивные и аэродинамические проблемы B-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.

1 марта 1937 12 из 13 единиц YB-17 были доставлены 2й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли (англ. Langley) в Виргинии и использовались для доработки самолёта[2]. В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299[13][14]. В качестве одного из первых заданий, 3 YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рекс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано[15][16]. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний[17].

Boeing B-17B на аэродроме Маршалл, Калифорния, перед Перл-Харбором

Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938 года[18]. Модификации стоили Boeing более $100 000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость[19]. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта[20].

В конце 1937 г. ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё 29[19]. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940. Ими были вооружены две бомбардировочные группы — на восточном и западном побережьях США[21][22].

Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США[13], но производство значительно ускорилось, и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом[23][24]. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945 г. Всего был произведён 12 731 самолёт на заводах Boeing, Douglas и Vega enru (подразделение Lockheed)[25].

Боевое применение[править | править вики-текст]

Большая группа Boeing B-17F из 92-й бомбардировочной группы над Европой

Во время Второй мировой войны первыми B-17 стали применять Королевские военно-воздушные силы Великобритании в 1941; 8-я и 15-я воздушные армии США в 1942. Основное боевое применение — дневные стратегические бомбардировки немецкой промышленности. Также использовались во время высадки в Нормандии для нанесения ударов по немецким аэродромам ПВО (Операция Pointblank).

В течение Второй мировой B-17 вооружались 32 боевые группы, максимум единиц в строю — в августе 1944, 4 574 самолёта ВВС США по всему миру[26], всего сброшено 650 195 тонн бомб на цели в Европе. Для сравнения, B-24 Liberator сбросил 451 691 тонну, все остальные американские ВВС сбросили 420 520 тонн. Около 4 750 единиц, или одна треть, B-17 были потеряны в бою.

Королевские военно-воздушные силы Великобритании[править | править вики-текст]

Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну не имея собственных тяжёлых бомбардировщиков: «Стирлинги» и «Галифаксы» поступили на вооружение лишь в 1941. Поэтому в 1940 году КВВС заключает соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17, обозначенных как Крепость 1 (англ. Fortress I ). Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941[21][27][28]. Американцы обычно летали на высоте 6 000 м, но англичане предпочитали 9 000 м, что снижало опасность перехвата истребителями[29]. Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзла смазка в пулемётах[30]. 24 июля был нанесен удар по другой цели — военным объектам в Бресте, но опять безрезультатно.

Крепость B.I Королевских ВВС AN529
экс-B-17C бн 40-2065.

До сентября 1941 Королевские ВВС потеряли восемь B-17C в бою и авариях, в итоге бомбардировочное командование отказалось от дневных операций. Оставшиеся самолёты были распределены между различными службами, включая прибрежную оборону[30]. Полученный опыт показал, что B-17C требует доработки: усиления бронирования, увеличения бомбовой нагрузки и разработки новых методов прицельного бомбометания; все это было реализовано в последующих версиях. Воздушное командование США по-прежнему надеялись использовать B-17 как дневной бомбардировщик[29].

Бомбардировочное командование передало оставшиеся Крепости 1 прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. Позже было дополнительно передано 19 единиц Крепость тип 2 и 45 единиц Крепость тип 2А (B-17F и B-17E, именно в этом порядке — ВКА заказал модель с литерой 'F' до заказа с литерой 'Е')[31]. Крепость из 206 эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября 1942 — это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт «Крепостей» из Королевских ВВС в течение всей войны[32].

ВВС США[править | править вики-текст]

Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка, пакующая пистолеты» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Воздушный корпус (переименован в Военно-воздушные силы армии США в 1941 г.) использовал B-17 и другие бомбардировщики для атак с большой высоты с помощью секретного в то время бомбового прицела «Norden», который включал в себя гиростабилизированое аналоговое вычислительное устройство. Прицел автоматически вычислял момент сброса на основе введенных оператором данных. Для того чтобы расчет был точным, требовался горизонтальный полет по прямой и с постоянной скоростью. Для этого, при подлете к точке сброса, бомбардир включал прицел в режим автопилота, внося лишь небольшие коррективы в курс. При достижении расчетной точки, прицел автоматически производил сброс бомб[33].

ВВС США начали наращивать свои силы в Европе с помощью B-17E вскоре после вступления в войну. Первые самолёты 8-й воздушной армии прибыли в Верхний Уэйкомб (англ. High Wycombe), Англия 12 мая 1942 г., где из них сформировали 97-ю бомбардировочную группу[2]. 17 августа 1942 г. 18 самолётов B-17E из 97-й бомбардировочной группы, включая Олух Янки (англ. Yankee Doodle), ведомые майором Полом Тиббетсом и бригадным генералом Эйра Икером и в сопровождении Спитфайров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана, Франция[2][34]. Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.

Совместные действия[править | править вики-текст]

Бомбардировка по радару сквозь облака группой самолётов Boeing B-17F над Бременом, Германия. 13 ноября 1943.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции «Pointblank», нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят Вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций.

Операция «Пойнтбланк» началась с ударов по целям в Западной Европе. Генерал Эйра Икер определил как наиболее приоритетные цели немецкие авиазаводы, особенно производящие истребители, двигательные фабрики и шарикоподшипниковые заводы.

17 апреля 1943, попытка атаковать завод Фокке-Вульф около города Бремен 115 Крепостями окончилась неудачей; 16 самолётов было сбито и 48 получили повреждения[35]. Однако более половины истребителей люфтваффе было занято отражением атак бомбардировщиков.

Группа Boeing B-17F над Швайнфуртом, Германия. 17 августа 1943.

Из-за того, что бомбардировки аэродромов очень незначительно ослабили боеспособность немецких истребителей, было принято решение создать дополнительные группы бомбардировщиков B-17. Икер определял основными целями индустриальные цели далеко за границей Германии. 8-я Воздушная Армия атаковала шарикоподшипниковые заводы в Швайнфурте в надежде нанести значительный ущерб производству. Первый авианалёт 17 августа 1943 не привел к достаточным разрушениям заводов, на перехват 230 самолётов B-17 были отправлено около 300 истребителей люфтваффе. 36 самолётов с 360 членами экипажа на борту, было сбито. Всего вместе со сбитыми ранее в тот же день при налёте на Регенсбург потери составили 60 единиц B-17.

Вторая попытка 14 октября 1943 вскоре была названа «Чёрным четвергом»[36]. Из 291 атаковавших Крепостей 59 было сбито над Германией, одна утонула в Ла-Манше, 5 разбилось в Англии и 12 были списаны из-за боевых повреждений или повреждений при посадке. Всего потеряно 77 машин. 122 бомбардировщика нуждались в ремонте. Из 2 900 человек экипажа 650 не вернулись на базу, некоторые из них попали в плен. 5 были убиты и 43 ранены из состава самолётов, вернувшихся на аэродромы, 594 были заявлены как пропавшие без вести. Только 33 B-17 вернулись без повреждений.

Группа Boeing B-17G из 384й бомбардировочной группы над целью.

Потери пилотов было тяжело компенсировать и ВВС США, опасаясь больших потерь от вражеской истребительной авиации при дневных налётах, отложили бомбардировки целей в глубине территории Германии до появления эскортных истребителей, которые могли бы сопровождать бомбардировщики на всём пути от аэродрома до цели и обратно. 8-я Воздушная Армия потеряла 176 бомбардировщиков в октябре 1943[37]. Почти такие же крупные потери 8-я Воздушная Армия понесла 11 января 1944 при атаке Ошерслебена, Хальберштадта и Брауншвейга. Операция была отменена вскоре после начала из-за ухудшения погоды, однако первая волна бомбардировщиков уже вошла в зону действия ПВО противника и была вынуждена продолжить выполнение операции. Большая часть истребителей сопровождения повернула назад или не смогла встретиться с бомбардировщиками, в результате 60 B-17 были сбиты[38][39]. Третий налёт на Швайнфурт 24 февраля 1944 позднее был назван «Большой Неделей». С эскортом из истребителей P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, снабженных подвесными топливными баками для увеличения дальности полёта, были сбиты только 11 из 231 B-17, участвовавших в операции[40]. истребители сопровождения позволили снизить процент потерь с 30 до 7, только 274 B-17 было потеряно за 3 500 боевых вылетов во время Большой Недели[41].

В сентябре 1944 27 из 40 бомбардировочных групп 8-й воздушной армии и 6 из 21 15-й воздушной армии использовали B-17. Потери от зенитного огня противника продолжали выводить из строя много бомбардировщиков весь 1944, но к 27 апрелю 1945 года (через два дня после последнего авианалёта с участием тяжелых бомбардировщиков) потери стали настолько низки, что стало возможным прекратить постоянное пополнение новыми машинами и уменьшить количество бомбардировщиков в бомбардировочной группе. Совместная бомбардировочная атака союзников была с успехом завершена[40].

Тихоокеанский ТВД[править | править вики-текст]

Только 5 групп B-17 действовали в Юго-Восточном районе Тихого океана и все они были преобразованы в другие типы в 1943.

B-17C 40-2074 на аэродроме Хикэм. После того, как капитан Рэймонд Свенсон посадил самолёт, огонь артиллерии поджёг ящик осветительных патронов у миделя и самолёт разломился пополам[42]

7 декабря 1941 года группа из двенадцати B-17 из 38й и 88й разведывательных эскадрилий перебазировались в Перл-Харбор с аэродрома Гамильтон, Калифорния, они прибыли в разгар японской атаки. Леонард Хамстон, 2й пилот на самолёте B-17C старшего лейтенанта Роберта Ричардса, бн 40-2049, сообщил что флот даёт 21 залп салюта в честь их прибытия, однако он быстро понял что Перл-Харбор атакован. Почти сразу же Крепости были яростно обстреляны своими зенитчиками, однако без особого успеха — ни один член экипажа не получил ранений, если не считать ссадин. Самолёты были вынуждены отвернуть на аэродром Беллоус. Большая часть самолётов вернулась в строй после непродолжительного ремонта, за исключением бн 40-2049, получившего более 200 пулевых попаданий и больше не летавшего. Десять из двенадцати Крепостей пережили атаку[43] .

Весь 1941 Дальневосточная Воздушная Армия (ДВА, англ. Far East Air Force), базировавшаяся на военной базе Кларк в Филиппинах имела в своём составе 35 единиц B-17, Департамент Вооружений планировал увеличение их количества до 165. Когда в ДВА получили сообщение об атаке на Перл-Харбор, генерал Льюис Брертон отправил свои истребители и бомбардировщики на различные разведывательные и патрульные задания для того, чтобы защитить их от уничтожения на аэродромах. Бретрон планировал использовать B-17 для налётов на японские аэродромы на Формозе, в соответствии с директивами плана «Радуга 5», но генерал Дуглас МакАртур запретил атаку. Серия дискуссий, сопровождаемая неверными сообщениями о воздушных налётах, сильно задержала разрешение на атаку. В то время, когда B-17, сопровождаемые истребителями Curtiss P-40 готовы были подняться в воздух, они были атакованы японскими бомбардировщиками из 11-го Воздушного Флота Японии. ДВА потеряла большую часть своих самолётов во время первого удара, и была почти уничтожена за несколько следующих дней.

B-17E бн 41-9211
Тайфун МакГун 2 (англ. Typhoon McGoon II). Антенны над плексигласовой частью кабины использовались для обнаружения наземных целей.

Другое сражение в начале войны на Тихом океане произошло 10 декабря 1941 года. По полученной информации Колин Келли направил свой B-17 на японский линкор Харуна. Позднее стало известно, что было только попадание авиабомбы, причем в другое судно — крейсер Ашигара; однако Келли прославили как героя. Его самолёт B-17C (бн 40-2045) разбился в 10 км от аэродрома Кларк после того как Келли удерживал горящую Крепость в воздухе достаточное время для того, чтобы другие члены экипажа успели покинуть самолёт. Келли был посмертно награждён Крестом «За выдающиеся заслуги»[44]. Сбитая крепость была засчитана японскому асу Сабуро Сакаи[45].

В начале войны B-17 действовали с небольшой эффективностью, особенно в сражении в Коралловом Море и в битве за Мидуэй. B-17 из 5-й Воздушной Армии были заняты атакой японских линий снабжения. Использовалась тактика бомбардировок с большой высоты, но вскоре стал ясен низкий процент попадания в цель. Впрочем, B-17 летали на высотах, недоступных японским истребителям A6M Zero и обладали защитным вооружением, позволявшим с лёгкостью сражаться со слабо защищёнными истребителями.

2 марта 1943 года шесть B-17 из 64й эскадрильи атаковали большой японский конвой с высоты в 3 км (10 000 фт). Это была первая стадия битвы в море Бисмарка, рядом с берегом Новой Гвинеи. Использовался топмачтовый метод бомбометания, что позволило потопить три торговых судна, в том числе Киокусе Мару. Один B-17 был сбит истребителем A6M Zero, пилот истребителя расстреливал экипаж B-17, покинувший падающую машину на парашютах[46]. Позднее 13 B-17 атаковали конвой со средней высоты и вынудили корабли рассеяться и удлинить маршрут. Впоследствии конвой был уничтожен совместными усилиями истребителями Beaufighter Королевских ВВС Австралии и топмачтовым бомбометанием B-25 Mitchell ВВС США с высоты в 30 метров (100 фт), B-17 засчитали 5 попаданий с больших высот[47] .

Часть группы из 1 000 самолётов B-17 Flying Fortress над Европой

Максимум B-17 в 168 машин на Тихоокеанском ТВД был в сентябре 1942 года, к середине 1943 все группы были преобразованы в другие типы.

В люфтваффе[править | править вики-текст]

Во время Второй мировой войны в результате вынужденных посадок немцы захватили около 40 бомбардировщиков B-17, около дюжины из них после восстановительного ремонта летали в составе люфтваффе. На самолёты были нанесены немецкие опознавательные знаки и им было присвоено кодовое наименование «Dornier Do 200»[48]. Захваченные B-17 в основном использовались эскадрой Kampfgeschwader 200 для выполнения секретных операций и разведывательных задач[48]. Один из бомбардировщиков B-17 эскадры KG200 с бортовым номером A3+FB после посадки 27 июня 1944 года в аэропорту Валенсии был интернирован до конца войны Испанией. Некоторые захваченные B-17 с опознавательными знаками союзников использовались немцами для проникновения в строй бомбардировщиков для слежения за их курсом и высотой. Поначалу такая тактика приносила некоторый успех, однако экипажи B-17 быстро разработали и внедрили процедуру опознавания и правила открытия огня по «странным» самолётам, пытающимся присоединиться к строю[2]. Также B-17 применялись немцами для исследования уязвимых мест бомбардировщиков и тренировки лётчиков-истребителей[49]. В конце войны войска союзников обнаружили несколько уцелевших немецких B-17.

СССР[править | править вики-текст]

США не поставляли B-17 в Советский Союз, однако как минимум 73 самолёта использовались ВВС СССР. Эти машины совершили вынужденную посадку из-за механических проблем после нанесения бомбовых ударов по объектам на территории Германии. Советские ВВС восстановили 23 единицы до рабочего состояния, но всего один самолёт был использован по прямому назначению Брянским авиаполком в 1945 году. B-17-G-50-DL номер 44-6316 поступил в 45 ТБАД 11 февраля 1945 года. Когда самолет нашли, в первую очередь нанесли красные звезды по бортам фюзеляжа. Оставшаяся маркировка говорит о том, что самолет принадлежал 358 бомбардировочной эскадрилии 303 бомбардировочной группы. В 1946 году они были переданы на Казанский авиационный завод для помощи в копировании Boeing B-29[50].

ВВС Израиля[править | править вики-текст]

В 1948 году несколько B-17 поступили на вооружение ВВС Израиля. Они достаточно активно применялись[источник не указан 1360 дней] в ходе первой арабо-израильской войны (1948—1949) и эпизодически — во время Синайской кампании 1956 года[источник не указан 1360 дней].

Защита бомбардировщика[править | править вики-текст]

Группа бомбардировщиков B-17 Flying Fortress, летящих сквозь разрывы зенитных снарядов над Мерзебургом, Германия

До появления эскортных истребителей дальнего действия, для защиты от атак истребителей противника B-17 имели на вооружении только 12,7 мм пулемёты Браунинг M2. В течение войны компания Boeing использовала отчёты экипажей для улучшения вооружения и бронирования самолёта[51] Количество оборонительных пулемётов увеличилось с четырёх 12,7 мм и одного носового 7,62 мм модификации B-17C до 13 12,7 мм пулемётов у модификации B-17G. Тем не менее, тяжёлые бомбардировщики не могли эффективно уклоняться от атак истребителей, более того, на боевом курсе они должны были поддерживать постоянную скорость и высоту для точного бомбометания, поэтому отдельно взятый самолёт не мог эффективно защититься от направленной на него атаки.

После осмотра сбитых бомбардировщиков B-17 и B-24 офицеры люфтваффе пришли к выводу, что для поражения тяжёлого бомбардировщика нужно не менее 20 попаданий с задней полусферы 20-мм снарядов пушки MG 151 (пилоты со средней стрелковой подготовкой попадали в бомбардировщик только 2 % выпущенных по цели снарядов, таким образом для уверенного поражения самолёта необходимо было выпустить по цели не менее 1000 снарядов). При этом эффективная дальность стрельбы истребителей не превышала 400 м, в то время как стрелки бомбардировщиков открывали огонь с дистанции 1 000 м. Однако немецкие пилоты обнаружили, что для поражения бомбардировщика из менее защищенной передней полусферы достаточно 4-5 попаданий[52]. Однако атака боевого порядка B-17 «в лоб» была далеко не простым делом. При скорости сближения около 200 м/сек (700 км/час) на прицеливание и стрельбу отводилось не более 2 секунд. После атаки предстояло ещё уклониться от столкновения, что учитывая размер B-17, было также непросто.

Носовая башня Boeing XB-17 (Модель 299) с пулемётом

Проведённые в 1943 году исследования показали, что более половины бомбардировщиков были сбиты после потери защиты со стороны своей группы[53]. Для решения этой проблемы командование ВАК США разработало строй Combat box (Боевой ящик), в котором бомбардировщики располагались в шахматном порядке, обеспечивая друг другу защиту с помощью оборонительного вооружения. В результате атака крупных групп бомбардировщиков стала весьма непростой задачей для пилотов люфтваффе[35][54]. Однако для сохранения огневого взаимодействия бомбардировщики должны были строго сохранять своё место в строю, что препятствовало противозенитному маневрированию, делая их уязвимыми для огня зенитной артиллерии.

В результате потери B-17 в отдельных вылетах превышали 25 %, например, во втором налёте на Швейнфурт было потеряно 60 самолётов из 291[55]. Высокие потери сохранялись, пока бомбардировщики не получили эффективные дальние истребители сопровождения (в особенности P-51 Mustang), что привело к деградации люфтваффе, как эффективного средства перехвата, между февралём и июнем 1944 года.

B-17 славились своей способностью достигать цели и возвращаться домой, несмотря на боевые повреждения. Пилот одного из бомбардировщиков 8-й воздушной армии США Уалли Хофман говорил, что самолёт мог быть посечён и исполосован огнём противника, но был в состоянии довезти свой экипаж домой[56].

Мартин Кайдин рассказывает о случае, когда B-17 столкнувшись в воздухе с атаковавшим его FW-190, потерял один из двигателей, а также получил тяжёлые повреждения правого стабилизатора и киля. В результате столкновения самолёт потерял своё место в строю. Экипажи, видевшие это, доложили, что B-17 разбился, однако самолёт смог добраться до базы, вернув домой экипаж без каких-либо травм[57]. Прочность B-17 в полной мере компенсировала меньшие дальность и бомбовую нагрузку по сравнению с тяжёлыми бомбардировщиками Consolidated B-24 Liberator и британским Avro Lancaster. Существует множество историй о вернувшихся бомбардировщиках с отстреленными частями оперения, одним работающим двигателем или без значительных участков крыла[58]. Такая живучесть совместно с массовостью применения в операциях 8-й воздушной армии, а также известность самолёта «Memphis Belle», совершившего 25 налётов на цели в Европе, сделали B-17 одним из самых известных бомбардировщиков.

Конструкция самолёта B-17 последовательно претерпела восемь значительных изменений в процессе производства. Последний вариант, B-17G, отличался от предшественника носовой подфюзеляжной стрелковой установкой с двумя 12,7 мм пулемётами M2 Browning, которая устранила основное уязвимое направление от атаки спереди.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Схема B-17G.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации B-17G:

Технические характеристики

  • Экипаж: 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)
  • Длина: 22,66 м
  • Размах крыла: 31,62 м
  • Высота: 5,82 м
  • Площадь крыла: 131,92 м²
  • Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
  • Масса пустого: 16 391 кг
  • Масса снаряжённого: 24 495 кг
  • Максимальная взлётная масса: 29 710 кг
  • Двигатели: 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1,200 л.с. (895 кВт) каждый

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемёты: 13× 12,7 мм (0.5 дюйма) Браунинг M2
  • Бомбовая нагрузка: теоретически до 7 900 кг. Практически редко превышала 2 300 кг[59]

Эксплуатанты[править | править вики-текст]

Боевое использование B-17
Мирное использование B-17

B-17 в массовой культуре[править | править вики-текст]

В музыке[править | править вики-текст]

В кино[править | править вики-текст]

В литературе[править | править вики-текст]

  • Роман Джона Херси «Возлюбивший войну». Hersey J. The War Lover (1959)
  • Повесть Микки Спиллейна «Роман с Леди Дракон» — о демобилизованном экипаже самолёта B-17E «Леди Дракон», после окончания войны выкупившем свою машину у ВВС США и восстановившем её до идеального лётного состояния.

В видеоиграх[править | править вики-текст]

  • В одной из миссий игры Call of Duty: Второй Фронт игроку отводилась роль бортового стрелка B-17[60].
  • Виртуальная модель самолёта B-17G воссоздана компанией A2A Simulations для симулятора Microsoft Flight Simulator X. Модель является абсолютно точной, как по визуальной проработке фюзеляжа и кабины пилотов, так и в плане управления всеми системами и динамики поведения в воздухе. Является одной из лучших моделей самолётов для этого популярного авиасимулятора.
  • Есть компьютерные игры "Б-17 летающая крепость"[61] и "Б-17 летающая крепость 2"
  • В одной из миссий игры Battlefield 1942 (Эль-Аламейн) у британцев на аэродроме имеется один В-17. Также он имеется на полевом аэродроме на миссии Газала, и на карте Бокаж у британцев
  • В игре War Thunder можно исследовать и купить различные модификации данного самолета (B-17E, B-17E late, B-17G)
  • В игре Civilization 5 играя за Вашингтона США можно исследовать и купить данный самолет.
  • В игре War Front - Turning Point за Америку в виде поддержки с воздуха (бомбардировка)

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Защита была удовлетворительной лишь в строю, при взаимной поддержке бортстрелков; одиночный самолет становился легкой добычей истребителей.

Сноски[править | править вики-текст]

  1. Bowers Peter M. Fortress in the Sky. — Granada Hills, California: Sentry Books Inc.. — ISBN 0-913194-04-2.
  2. 1 2 3 4 5 6 Авиафото:B-17 Flying Fortress. Галерея Northstar. Проверено 16 Января 2007. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012.
  3. 1 2 3 4 5 Гобель, Грэг Крепость в развитии: Модель 299. Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 Января 2007. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012.
  4. Тейт 1998, стр. 164.
  5. Salecker 2001, стр. 46.
  6. Yenne 2006, стр. 12.
  7. 1 2 Тэйт 1998, стр. 165.
  8. «Model 299 Crash, 15 November 1935». Национальный музей авиации США
  9. «How the Pilot’s Checklist Came About» Джон Шамель: «На борту самолёта были пилоты — майор Плойер Хилл, лейтенант Дональд Пат (основной пилот от ВКА в прошлом полёте), Лесли Тауэр, механик Boeing С. В. Бентон и представитель Pratt & Whitney Генри Иго. Пат, Бентон и Иго отделались ожогами, Хилл и Тауэр были извлечены из-под обломков живыми, но умерли позднее от полученных ранений.»
  10. Salecker 2001, стр. 48.
  11. «Model 299 Flying Fortress». (недоступная ссылка с 10-08-2013 (395 дней) — историякопия) Грэг Гобель: «Цена самолёта в 200 000$ в два раза превышала цену конкурирующих с ним моделей»
  12. Bowers 1976, стр. 37.
  13. 1 2 3 «When the Fortress Went Down». Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87 (9).
  14. «How the Pilot’s Checklist Came About». FAA Flight Service Training. Джон Шамель: «Идея проверочного листа для пилота распространилась среди других экипажей, затем для других типов самолётов, а потом и на весь авиационный мир».
  15. Мауэр, «Авиация в армии США, 1919—1939», Исторический исследовательский центр воздушных сил США, отдел истории воздушных сил, Вашингтон, Колумбия, 1987, ISBN 0-912799-38-2, страницы 406—408.
  16. «Перехватывая Рекс» Национальный музей авиации США
  17. «BOEING Y1B-17». Национальный музей авиации США
  18. Donald 1997, стр. 155.
  19. 1 2 «Y1B-17/Y1B-17A» (недоступная ссылка с 10-08-2013 (395 дней) — историякопия). Грэг Гобель
  20. «Boeing Y1B-17A/B-17A» Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации.
  21. 1 2 «B-17B/B-17C/B-17D» (недоступная ссылка с 10-08-2013 (395 дней) — историякопия) Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress
  22. «Boeing B-17B» Национальный музей авиации США
  23. «Airpower Classics:B-17 Flying Fortress» Заур Эйланбеков, Журнал военно-воздушных сил
  24. Serling 1992, стр. 55. Циата: «На пике производства Boeing выпускал 363 самолёта B-17 в месяц — от 14 до 16 в день, с самой высокой скоростью в истории авиации… Предшественники B-17, Boeing Y1B-9 (первый полёт в 1931 году) был выпущен в количестве 7 единиц, Martin B-10 (первый полёт в 1932 году) в количестве 213 единиц, Farman F.222 (первый полёт в 1932 году) только 24 единицы, Handley Page Heyford (первый полёт в 1933 году) — 125. B-17 с легкостью превзошёл эти цифры.»
  25. Yenne 2006, стр. 6.
  26. «B-17 Squadron Assignments», Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  27. Yenne 2006, стр. 23.
  28. ISBN 1-85501-807-1. Кристофер Чант, Боевые самолёты XX века., стр. 61-62
  29. 1 2 «RAF Fortress I In Combat» (недоступная ссылка с 10-08-2013 (395 дней) — историякопия). Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress.
  30. 1 2 «Fortress I for RAF». Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  31. «Boeing B-17». Эммануэль Густин, uboat.net
  32. «U-627». uboat.net
  33. «Boeing B-17B Fortress». Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  34. «Boeing B-17 Flying Fortress — USA». Онлайновый музей истории авиации
  35. 1 2 «Fortress Over Europe» (недоступная ссылка с 10-08-2013 (395 дней) — историякопия) Грэг Гобель, The Boeing B-17 Flying Fortress
  36. «Third Reich in Ruins:Schweinfurt» Геоф Вальден, www.thirdreichruins.com
  37. Hess 1994, стр. 67.
  38. Hess 1994, стр.69-71.
  39. Caldwell and Muller 2007, стр. 151—152.
  40. 1 2 «Combat Chronology of the U.S. Army Air Forces: February 1944», Джэк МакКиллоп, www.usaaf.net
  41. Caldwell and Muller 2007, стр. 162.
  42. Arakaki and Kuborn 1991, стр. 73-75, 158—159.
  43. Arakaki and Kuborn 1991, стр. 73, 158—159.
  44. Salecker 2001, стр. 64-71.
  45. Сабуро, также Мартин Сайден и Фрэд Саито Сакаи Самурай!. — Морской институт. — P. 68–72.
  46. Anniversary talks — Battle of the Bismarck Sea, 2-4 March 1943 [Australian War Memorial]
  47. Frisbee 1990
  48. 1 2 Law, Ricky Dornier Do 200. Arsenal of Dictatorship(недоступная ссылка — история) (1997). Проверено 16 января 2007. Архивировано из первоисточника 1 мая 2004.
  49. Goebel, Greg Fortress Oddballs. The Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 января 2007. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012.
  50. Гордон 2008, с. 479.
  51. История:B-17 Flying Fortress, «Boeing.com»
  52. Price, Alfred (September 1993). «Against Regensburg and Schweinfurt». Air Force Magazine 76 (9) Проверено 10 January 2007.
  53. Боевой строй бомбардировщиков (недоступная ссылка с 10-08-2013 (395 дней) — историякопия)
  54. «B-17 Pilot Training Manual» Headquarters, AAF, Office of Flying Safety
  55. Caidin Martin Black Thursday. — New York: E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. — ISBN 0-553-26729-9.
  56. Hoffman, Wally We Get Our Feet Wet. Magweb.com (2006). Проверено 18 июля 2006. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012.
  57. Caidin 1960, p. 86.
  58. Battle-damaged B-17s. www.daveswarbirds.com. Проверено 16 января 2007. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012.
  59. Например, при налёте на Швайнфурт, нагрузка на самолёт составляла 16 х 250 фунт. бомб, то есть примерно 1 800 кг
  60. Absolute Games: рецензия на Call of Duty: United Offensive
  61. Absolute Games: игры о B-17

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

видео