ТЭ2: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
м Бот: удаление ссылок на Локомотивы отечественных железных дорог: запрос на ВП:РДБ
м битая ссылка
Строка 110: Строка 110:


== Оставшиеся в эксплуатации тепловозы ==
== Оставшиеся в эксплуатации тепловозы ==
В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года и поступивший на [[Трансмонгольская железная дорога|Улан-Баторскую железную дорогу]] в середине 1956 года, по праздникам продолжает символически водить составы. Он стоял на базе запаса в ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает. [[6 июня]] [[2014 год]]а тепловоз ТЭ2-418 участвовал<ref>[http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=473009&LNG=RU Тепловоз ТЭ2-418 на станции Улан-Батор-I, Улан-Баторская железная дорога, Монголия.]</ref> на станции [[Железнодорожный вокзал Улан-Батора|Улан-Батор]]-I в праздновании 65-летия основания<ref>[http://www.mid.ru/BDOMP/spd_md.nsf/0/3DAB4CF2D90D857644257CBD0028546D Соглашение между правительством Союза Советских Социалистических Республик и правительством Монгольской Народной Республики об учреждении советско-монгольского акционерного общества «Улан-баторская железная дорога».]</ref> [[Железнодорожный транспорт в Монголии|Улан-Баторской железной дороги]].
В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года и поступивший на [[Трансмонгольская железная дорога|Улан-Баторскую железную дорогу]] в середине 1956 года, по праздникам продолжает символически водить составы. Он стоял на базе запаса в ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает. [[6 июня]] [[2014 год]]а тепловоз ТЭ2-418 участвовал<ref>[http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=473009&LNG=RU Тепловоз ТЭ2-418 на станции Улан-Батор-I, Улан-Баторская железная дорога, Монголия.]</ref> на станции [[Железнодорожный вокзал Улан-Батора|Улан-Батор]]-I в праздновании 65-летия основания<ref>[https://archive.is/20140517191913/www.mid.ru/BDOMP/spd_md.nsf/0/3DAB4CF2D90D857644257CBD0028546D Соглашение между правительством Союза Советских Социалистических Республик и правительством Монгольской Народной Республики об учреждении советско-монгольского акционерного общества «Улан-баторская железная дорога».]</ref> [[Железнодорожный транспорт в Монголии|Улан-Баторской железной дороги]].


В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 работает в [[Локомотивное депо|локомотивном депо]] [[Уссурийск (станция)|станции Уссурийск]] на манёврах, второй ТЭ2-506 (одна секция) работает на лесобазе города [[Зима (город)|Зима]].
В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 работает в [[Локомотивное депо|локомотивном депо]] [[Уссурийск (станция)|станции Уссурийск]] на манёврах, второй ТЭ2-506 (одна секция) работает на лесобазе города [[Зима (город)|Зима]].

Версия от 21:23, 22 августа 2014

ТЭ2
ТЭ2-414 в музее Октябрьской железной дороги (Варшавский вокзал).
ТЭ2-414 в музее Октябрьской железной дороги (Варшавский вокзал).
Производство
Страна постройки  СССР
Заводы Украинская Советская Социалистическая Республика ХЗТМ, ХЭТЗ
Годы постройки 1948 — 1955
Главные конструкторы эскизный проект — М. Н. Щукин, А. А. Кирнарский, Н. Д. Вернер, П. М. Тихонов
Всего построено 528
Нумерация 001—528
Технические данные
Род службы Грузопассажирский
Осевая формула 2(20—20)
Полный служебный вес 170 т
Сцепной вес 170 т
Порожний вес 159,5
Расчётный вес 166,5
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21,25 тс
Габарит 01-Т
Длина локомотива 23 895 мм
Максимальная высота 4689 мм
Ширина 3267 мм
Полная колёсная база 19 825 мм
Расстояние между шкворнями тележек 6200 мм
Колёсная база тележек 2250 мм
Диаметр колёс 1050 мм
Ширина колеи 1524 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 60 м
Тип дизеля
Мощность дизеля 2×1000 л.с.
Тип передачи Электрическая постоянного тока
Тяговый генератор МПТ-84/39
Тип ТЭД ДК-340 (А, Б, В)
Выходная мощность ТЭД 8×152 кВт
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора 4,6875 (75:16)
Сила тяги длительного режима 2×11 000 кгс
Скорость длительного режима 17 км/ч
Конструкционная скорость 93 км/ч
Запас топлива 2×3500 кг
Запас песка 2×400 кг (0,56 м³)
Запас воды 2×945 кг
Запас масла 2×400 кг
Эксплуатация
Страны  СССР ( Россия,  Украина),  Монголия
Период эксплуатации 1950-е — наст. вр.
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок[1], Люська[2], Монголка[2], Фердинанд[2]) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом.

Кирнарский, Александр Александрович, руководитель проекта, гл. конструктор, Артизанов, Евгений Андреевич, нач. КБ, Хрычиков, Александр Михайлович, ведущий инженер, Севенко, Павел Пантелеймонович, нач. корпуса ХЗТМ; Махонин, Сергей Нестерович, зам. МТМ СССР, Иванов, Василий Иванович, ст. мастер Харьковского завода тепловозного электрооборудования, Якобсон, Пётр Васильевич, гл. инженер отдела МПС СССР — за создание конструкции и организацию серийного выпуска ТЭ2 в 1952 году удостоены Сталинской премии.

Проектирование

Проект Т17

Основная статья: Т17

ТЭ2 создавали на базе агрегатов ТЭ1, но его проектирование началось ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 30−30) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка локомотива. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить паровозы СОк и при этом повысить скорости и вес поездов, то их силовые установки должны были иметь выходную мощность не ниже 2000 л.с. Но дизельные двигатели такой мощности и с подходящими для использования на тепловозах параметрами в то время не существовало, а их разработка потребовала бы значительного времени, это существенно отодвинуло бы сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л.с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя с турбонаддувом — 38КФН8 мощностью 1000 л.с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л.с.: односекционный Т16 типа 1-30—30-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-10—20)+(20—10-1). В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17[3][4].

Файл:T17.gif
Тепловоз проекта Т17

Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и турбонаддувом по системе Альфреда Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача — постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, аналогичная применяемым на других тепловозах (например, серийных Ээл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты.

Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л.с., что позволило бы заменять им паровозы ФД20. Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий, этот тепловоз не был построен[4].

Постройка и конструкция тепловоза

В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39). Секция тепловоза опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче двух тепловозов ТЭ1 и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1. От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался компоновкой (вагонная с несущей рамой вместо капотной), конструкцией экипажной части (тележки), наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованными силовыми цепями и управлением вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильником. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс, скорость длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4, содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля 1950 года был полностью свернут выпуск серии ТЭ1 и начался выпуск ТЭ2, который продолжался до 1955 года. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

Эксплуатация тепловоза

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на Рязано-Уральскую (с 1953 года — Приволжская). Первоначально тепловозы поступали в депо Верхний Баскунчак и использовались для работы с грузовыми поездами. Затем, после замены их в грузовом движении более мощными тепловозами ТЭ3, использовались в вывозном движении.

Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на Омской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской,Московско-Окружной, Октябрьской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 году часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Монгольскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978—1987 годов.

Оставшиеся в эксплуатации тепловозы

В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, по праздникам продолжает символически водить составы. Он стоял на базе запаса в ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает. 6 июня 2014 года тепловоз ТЭ2-418 участвовал[5] на станции Улан-Батор-I в праздновании 65-летия основания[6] Улан-Баторской железной дороги.

В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 работает в локомотивном депо станции Уссурийск на манёврах, второй ТЭ2-506 (одна секция) работает на лесобазе города Зима.

На Украине ТЭ2-226 эксплуатируется в депо Тернопольского элеватора[7].

Галерея

Источники

  1. ↑ Семейство ТЭ2. S.C.A.D.O.. Дата обращения: 9 декабря 2012. Архивировано 10 декабря 2012 года.
  2. ↑ 1 2 3 Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Дата обращения: 9 декабря 2012. Архивировано 10 декабря 2012 года.
  3. ↑ Якобсон, 1960, с. 123.
  4. ↑ 1 2 Якобсон, 1960, с. 124.
  5. ↑ Тепловоз ТЭ2-418 на станции Улан-Батор-I, Улан-Баторская железная дорога, Монголия.
  6. ↑ Соглашение между правительством Союза Советских Социалистических Республик и правительством Монгольской Народной Республики об учреждении советско-монгольского акционерного общества «Улан-баторская железная дорога».
  7. ↑ ТЭ2-226, г.Тернополь на YouTube

Литература

  • Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1960. — 207 с.
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
  • Егоров М.  // «Железнодорожное дело» : журнал. — 1996. — № 1.
  • Тертычко Н. А., Кузнецов Т. Ф. Тепловоз ТЭ2. — второе, дополненное. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956.

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=ТЭ2&oldid=64992621